10 ოქტომბერს საქართველოში რკინიგზელთა დღე აღინიშნება. ბევრმა, მათ შორის ახალგაზრდა თაობამ, ნაკლებად იცის, თუ ვინ ჩაუყარა ამიერკავკასიაში სარკინიგზო დარგის განვითარებას საფუძველი.
2025 წელს 200 წელი შეუსრულდა ამიერკავკასიის რკინიგზების დამპროექტებელ, მშენებელ და შემდგომში რკინიგზის მიმოსვლის გზათა ხელმძღვანელს – პოლონელ ინჟინერს ბოლესლავ სტატკოვსკის.
აღსანიშნავია, რომ სადღეისოდ ამ პიროვნების ღვაწლი საქართველოში სათანადოდ არ არის დაფასებული.
ჩვენი ორგანიზაცია „სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრი“ დაინტერესდა, არსებობს თუ არა ამ პიროვნების ღვაწლის დამადასტურებელი რაიმე მემორიალი, ბარელიეფი ან თუნდაც სადმე გაკრული აბრა – რასაც ვერ მივაკვლიეთ.
გვინდა თხოვნით მივმართოთ თბილისის სახელდებისა და სიმბოლიკის კომისიას, რათა საფუძვლიანად შეისწავლოს ქვეყნის წინაშე ამ პიროვნების დამსახურება და სათანადო გადაწყვეტილების საფუძველზე თბილისის ერთ-ერთ ქუჩას მისი სახელი მიანიჭოს.
გთავაზობთ ამ პიროვნების ამიერკავკასიაში მოღვაწეობის მოკლე მიმოხილვას.
რა ისტორიულმა წინაპირობებმა განაპირობა ინჟინერ ბ. სტატკოვსკის თაოსნობით ამიერკავკასიაში რკინიგზების მშენებლობის განხორციელება?
ამიერკავკასიის მხოლოდ გამორჩეული ბუნება არ წარმოადგენდა რუსეთის იმპერიის დაინტერესების სფეროს – რკინიგზის მშენებლობის იდეის ჩასახვა სამხედრო -სტრატეგიული და კოლონიური მოსაზრებებით იყო ნაკარნახევი.
კავკასიაში მოხერხებული გზების, კერძოდ კი რკინიგზის არარსებობა ცარიზმის, როგორც პოლიტიკურ, ისე სამხედრო-ეკონომიკურ ინტერესებს ასუსტებდა.
მნიშვნელოვანი იყო ოტომანურ თურქეთთან საომარი დაპირისპირების პირობებში საქართველოს გავლით სურსათ-სანოვაგის, მათ შორის “ტულის” თოფების შეტანა და დაჭრილი მეომრების გამოყვანა. ოთხთვლიანი საზიდრებით სურსათ-სანოვაგის მიწოდება და დაჭრილების გამოყვანა ართულებდა კავკასიის ფრონტზე სრულმასშტაბიან ჩართვას.
როდესაც საუბარია რუსეთის იმპერიის მიერ საქართველოსთვის იმ დროისთვის თანამედროვე სარკინიგზო მაგისტრალის გაყვანაზე, ეს არამც და არამც ადგილობრივი მოსახლეობის კეთილდღეობით არ იყო განპირობებული, არამედ მხოლოდ ცარიზმის ინტერესებით.
მნიშვნელოვანია აღინიშნოს, რომ იმ პერიოდში რკინიგზების გაყვანასთან დაკავშირებით ცარიზმისა და საქართველოს ინტერესები თანხვედრაში იყო.
როდესაც დაისვა საკითხი შავი ზღვიდან კასპიის ზღვამდე რკინიგზის მაგისტრალის გაყვანის თაობაზე, მიუხედავად იმისა, რომ ამ წამოწყებას მრავალი მოწინააღმდეგე ჰყავდა, ინჟინერ ბ. სტატკოვსკის ეკონომიკური გათვლების საფუძველზე მშენებლობის საკითხი დადებითად გადაწყდა.
1856 წელს ინჟინერ-კაპიტანმა ბ. სტატკოვსკიმ შეკრიბა ყველა საჭირო სტატისტიკურ-ეკონომიკური მონაცემი და 1857 წელს კავკასიის ჯარების უფროსს მიმართა მოხსენებითი ბარათით ფოთიდან ბაქომდე რკინიგზის გაყვანის აუცილებლობის შესახებ. ფაქტობრივად, მაშინდელი მოხსენებითი ბარათი დღევანდელ ტექნიკურ-ეკონომიკური დასაბუთების ანალოგს წარმოადგენდა (დანართი 1).
კავკასიის მხარის ხელმძღვანელობამ ინჟინერ ბ. სტატკოვსკის წინადადებას მხარი დაუჭირა და 1861 წელს მეფისნაცვალმა ალექსანდრე ბარიატინსკიმ იმპერატორს თხოვნით მიმართა ამიერკავკასიაში კერძო კაპიტალით რკინიგზის პროექტის მომზადების და მშენებლობის მიზანშეწონილობის შესახებ (დანართი 2).
მოგვიანებით კავკასიის მხარის მეფისნაცვლის ბრძანებით ინჟინერ ბ. სტატკოვსკის, რომელიც მანამდე დარიალის ხეობაში საქართველოს სამხედრო გზის მშენებლობას ხელმძღვანელობდა, დაევალა დეტალური პროექტირების გეგმის მომზადება.
ამ პერიოდიდან იწყება საქართველოში იმხანად გამოგზავნილი პოლონელი რკინიგზის ინჟინრის ბ. სტატკოვსკის რკინიგზების მშენებლობის მოწყობის საქმეში აქტიური მოღვაწეობა.
მოკლე ბიოგრაფიული ცნობები – ბ. სტატკოვსკი (1825–1898), პოლონელი დიდგვაროვანი ინჟინერი, კავკასიის ოლქის რკინიგზის მიმოსვლის გზათა ხელმძღვანელი (1889–1898). დაამთავრა პეტერბურგის მიმოსვლის გზათა ინსტიტუტი (1847). იმავე წელს გადმოყვანილი იყო კავკასიაში. 1857 წლამდე გადიოდა სტაჟირებას შვეიცარიაში, ბელგიასა და საფრანგეთში. მონაწილეობდა ალპებში ყველაზე ურთულეს მონ-სენნი-ბრენერის გვირაბის მშენებლობაში.
ვინ დააფინანსა ამიერკავკასიის რკინიგზის მშენებლობა?
ფართოდ დომინირებს მოსაზრება იმის თაობაზე, რომ ამიერკავკასიის რკინიგზა რუსეთის იმპერიამ საკუთარი ფინანსებით ააშენა და შემდგომ მემკვიდრეობით მიისაკუთრა საბჭოთა ხელისუფლებას, რაც სიმართლეს არ შეესაბამება.
რუსეთის იმპერიამ უზრუნველყო მხოლოდ ნაწილობრივი დაფინანსება, კერძოდ – მაგისტრალის გასწვრივ ხელოვნური ნაგებობების მოსაწყობად თანხის გამოყოფა. დანარჩენი რკინიგზისთვის აუცილებელი ფინანსები კერძო კაპიტალმა გაიღო.
საბჭოთა რეალობაში მუდმივად მუსირებდა მოსაზრება ამიერკავკასიის სატრანსპორტო არტერიის მშენებლად მეფის რუსეთისა და შემდგომში მისი სამართალმემკვიდრის – საბჭოთა კავშირის წარმოჩინების შესახებ.
რეალურად, რუსეთის ხაზინაში საკმარისი ფინანსების არარსებობის გამო, კონცესიის საფუძველზე რკინიგზის მშენებლობის დაფინანსება განახორციელეს ინგლისელმა მოქალაქეებმა ბარონეტ პარკინსმა და კაპიტალისტმა ფედერიკ პაუკერმა.
ისტორიოგრაფიაში მათი სახელები საერთოდ, თუ არა, ნაკლებადაა ცნობილი. წყარო, რომლის ამონარიდიც თანდართულია, რუსეთის იმპერიის მე-19 საუკუნის ოთხმოციანი წლების დროინდელ გამოცემას განეკუთვნება (დანართი 3).
როგორ დაიბრუნა ინგლისელი მეწარმეების მიერ აშენებული რკინიგზა რუსეთის იმპერიამ?
1867 წელს ინგლისელ მეწარმეებთან გაფორმებული კონცესიის თანახმად, რუსეთის იმპერიას მხოლოდ 15 წლის შემდეგ ეძლეოდა აქციებისა და რკინიგზის აქტივების გამოსყიდვის უფლება.
კონცესიის 26-ე პარაგრაფის შესაბამისად, რუსეთის იმპერიას, მხოლოდ 1953 წელს, ვადის ამოწურვის შედეგად უსასყიდლოდ უბრუნდებოდა რკინიგზის აქტივები.
რკინიგზის ექსპლუატაციაში გაშვების შემდეგ მისი მომგებიანობა მნიშვნელოვნად გაიზარდა და 1889 წელს რუსეთის იმპერიას რკინიგზის გამოსასყიდად კონცესიონერებისთვის ბევრად უფრო მეტი ფასის გადახდა მოუხდა. იმ დროისთვის სახელმწიფომ ოქროთი სრულად გამოისყიდა 13 400 აქცია.
ჩვენი ორგანიზაცია გამოდის ინიციატივით, თბილისში ერთ-ერთ ქუჩას ამიერკავკასიაში რკინიგზების დამაარსებლის ინჟინერ ბ. სტატკოვსკის სახელი ეწოდოს.
ამასთან, საკითხის საფუძვლიანად გაცნობისა და შესწავლის მიზნით, „სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრი“ მზადაა, ინჟინერ ბ. სტატკოვსკის ღვაწლის შესახებ დამადასტურებელი ფოტო მასალა და ამონარიდები მიაწოდოს როგორც თბილისის სახელდებისა და სიმბოლიკის კომისიას, ასევე საქართველოში პოლონეთის საელჩოს.
მადლობა გვინდა გადავუხადოთ ბ-ნ თ. კუპატაძეს „ამიერკავკასიის რკინიგზის განვითარების ძირითადი ეტაპების“შესანიშნავი ნარკვევის გამოცემისთვის, რომელიც საკითხის შესწავლისას ერთ – ერთ ძირითად წყაროდ იქნა გამოყენებული.
