რეგიონული განვითარებისა და ინფრასტრუქტურის სამინისტროს განცხადებით, აღმოსავლეთ – დასავლეთის მაგისტრალის 302 კილომეტრი, ანუ მთლიანი მოცულობის – 70% უკვე გახსნილია.
ბუნებრივია არსებობს რამოდენიმე შეკითხვა:
აღმოსავლეთ – დასავლეთის ჩქაროსნულ მაგისტრალის მშენებლობის დაწყებიდან თითქმის 20 წელი გავიდა (2006 წელი ითვლება საწყისად), რამდენად დამაკმაყოფილებულია საგზაო ინფრასტრუქტურის მშენებლობის ასეთი ტემპი? იგულისხმება საშუალოდ წელიწადში 16 კმ მაგისტრალის ექსპლუატაციაში შეყვანა?
როგორია რეგიონის მეზობელ ქვეყნებში საგზაო ინფრასტრუქტურის მშენებლობის ტემპები?
ხშირ შემთხვევაში სამჯერ ან ოთხჯერ გადავადებულ და დროში გაჭიანურებულ საგზაო პროექტებს რა ნეგატიური ზეგავლენა გააჩნია ქვეყნის ეკონომიკაზე?
ჩამოთვლილ კითხვებთან დაკავშირებით გთავაზობთ, ჩვენი ორგანიზაციის კვლევის მოკლე შედეგებს.
როგორც კვლევამ წარმოაჩინა, ამა თუ იმ რეგიონში საგზაო მონაკვეთებზე, დაპირებების უმეტესობა, გაცემულია 2012 წლიდან – „ქართული ოცნების“ წინასაარჩევნო პერიოდში.
სტრატეგიული გზების აქტიური მშენებლობის პროცესები, ძირითადად 2019 წლიდან იწყება, თუ გავითვალისწინებთ იმ გარემოებას, რომ აღმოსავლეთ – დასავლეთის მაგისტრალის 56.8 კმ (2013 წელს – 15.4 კმ და 2014 წელს – 41.4 კმ, ჯამში 56.8 კმ), „ქართულმა ოცნებამ“, წინა ხელისუფლებიდან პრაქტიკულად, დასრულებულ მდგომარეობაში გადმოიბარა, მოდევნო წლებში მშენებლობის ტემპი არცთუ ისე მაღალი იყო. 2015 წელი – 16.5 კმ, 2016 წელი – 8 კმ, 2017 წელი – 18 კმ, 2018 წელი – 18 წელი, 2019 წელი – 15 კმ. მხოლოდ ამ პერიოდის შემდეგ იზრდება მშენებლობის ტემპი, მაგალითისთვის – 2020 წელი – 58 კმ.
რაც გვიჩვენებს, რომ პრაქტიკულად ექვსი წელიწადი (2013 – 2019 წწ) საავტომობილო გზების მშენებლობისათვის დაბალი ეფექტიანობით იქნა გამოყენებული.
ანალოგიურია მსოფლიო ბანკის დასკვნაც. კერძოდ, საქართველო – გლობალური კონკურენტუნარიანობის ინდექსის მიხედვით 2012 წელს 56 -ე ადგილზე იყო საავტომობილო გზების მდგომარეობის ხარისხით, ხოლო 2019 წლისთვის დაქვეითდა 26 საფეხურით და აღმოჩნდა 82 – ე საფეხურზე.
გასათვალისწინებელია ის გარემოება, რომ დაქვეითება განპირობებულია ძირითადად იმით, რომ რეგიონის ქვეყნებმა შეძლეს უფრო ეფექტიანად გამოეყენებინათ ეს პერიოდი და გადაასწრეს საქართველოს გზების მშენებლობის ტემპის მიხედვით.
მაგალითისათვის 2012 – 2019 წწ საქართველოს პოზიციონირების გაუარესების ფონზე, იმავე ინდექსის მიხედვით, მეზობელი აზერბაიჯანი დაწინაურდა 40 საფეხურით, რუსეთი – 37 საფეხურით, ბულგარეთი – 27 საფეხურით, ყაზახეთით – 24 საფეხურით, უკრაინა – 20 საფეხურით, მოლდოვა – 15 საფეხურით, თურქეთი – 12 საფეხურით.
აღნიშნული შედარება ნათლად მიუთითებს იმ გარემოებაზე, რომ საქართველოსთვის მნიშვნელოვანი საბაზისო საგზაო ინფრასტრუქტურის მშენებლობაში, არაეფექტურად იქნა გამოყენებული ექვსი წელიწადი, რამაც ბუნებრივია უარყოფითი ზეგავლენა მოახდინა ქვეყნის ეკონომიკის განვითარების მდგრადობაზე.
დასკვნის სახით გვინდა ავღნიშნოთ, რომ თუ ამ პერიოდში, გზების მშენებლობა აქტიურად განხორციელდებოდა, ქვეყნის საგზაო ინფრასტრუქტურის მოსაწყობად 11 წლიანი ინტერვალი (2013 – 2024 წწ), სავსებით საკმარისი იქნებოდა, სტრატეგიული გზების მშენებლობა – რეაბილიტიცაციის – 23 პროექტის ეტაპობრივად დასასრულებლად. (იხ. დაგეგმილი პროექტების ჩამონათვალი და სქემა).
გამომდინარე იქიდან, რომ სახელმწიფო მენეჯმენტმა ვერ უზრუნველყო საგზაო მშენებლობის აქტიურ ფაზაში გადაყვანა, იძულებული გახდა, საგზაო მონაკვეთების მშენებლობის პროცესი, სამშენებლო ვადების დასრულების თვალსაზრისით, გადაეყვანა მუდმივი კორექტირების რეჟიმში.
პროექტების უმეტესობის დასრულების ვადების კორექტირება ორჯერ, ხშირად სამჯერ განხორციელდა და სადღეისოდ, მთავრობის ბოლო 2024 წლის დაპირების შესაბამისად – თბილისიდან ბათუმამდე მაგისტრალის მშენებლობის დასრულდება, მხოლოდ 2025 წელსაა ნავარაუდევი, რაც დღევანდელი გადმოსახედიდან, როდესაც რიგი საგზაო მონაკვეთებისა ჯერ კიდევ პროექტირების სტადიაშია, არარეალისტურად წარმოჩინდება.
გზების მშენებლობების ვადების პერმანენტულად კორექტირების საილუსტრაციოდ, წარმოდგენილია 2018 წლიდან დღემდე მთავრობის წარმომადგენლების მიერ გაცემულ დაპირებათა მოკლე ჩამონათვალი:
2018 წლის დაპირება – 2020 წლამდე აღმოსავლეთ-დასავლეთის ავტომაგისტრალის მშენებლობა დასრულდება;
2019 წლის დაპირება – 2020 წლამდე ეტაპობრივად ექსპუატაციაში შევა ჩქაროსნული გზის სხვადასხვა მონაკვეთები;
2020 წლის დაპირება – 2024 წლისათვის – ქვეყანაში საერთაშორისო მნიშვნელობის გზების 95% აშენდება;
2021 წლის დაპირება – 2023 წლისათვის – რიკოთის უღელტეხილზე ავტობანი სრულად გაიხსნება;
2021 წლის დაპირება – 2025 წლამდე აღმოსავლეთ-დასავლეთი დერეფნის დიდი ნაწილი დასრულება;
2022 წლის დაპირება – 2023 წლისთვის ექსპუატაციაში შევა – რიკოთის, 2024 წლისთვის აღმოსავლეთ-დასავლეთი და ჩრდილოეთ – სამხრეთ მაგისტრალები;
2023 წლის დაპირება – 2024 წლისათვის თბილისიდან – ბათუმამდე ჩასვლა 3.0 – 3.5 საათში გახდება შესაძლებელი;
2024 წლის დაპირება – თბილისიდან ბათუმამდე მაგისტრალის მშენებლობის 2025 წელს დასრულდება;
რამ განაპირობა საგზაო პროექტების მშენებლობის გაჭიანურება? ძირითადად ორი მიზეზი იკვეთება:
დაანონსებული არარეალისტური პროექტები – 2018 წელს ნათელი იყო, მთავრობის ამბიციური გეგმის დასრულების – არარეალურობა, (იგულისხმება სივრცითი მოწყობის გეგმა) დარჩენილი 200 კმ ჩქაროსნული ავტომაგისტრალის მშენებლობის 2020 წელს დასრულების შესახებ, რაც მოითხოვდა, საშუალოდ წელიწადში 67 კმ ის დაგებას, (წელიწადში 3.7-ჯერ მეტის, ვიდრე განვლილ 2013-2018 წლებში).
მნიშვნელოვანია ისიც, რომ ჩქაროსნულ ავტომაგისტრალზე მშენებლობის ყველაზე რთული მონაკვეთები იყო დარჩენილი. გამომდინარე აქედან, 2018 წელს – ნათელი იყო მთავრობის დაპირების არარეალურობა.
გაანგარიშების გარეშე, ხშირად წინასაარჩევნოდ გაცემული დაპირებები – 2020 წლის საპარლამენტო არჩევნებამდე სამი დღით ადრე, როდესაც მმართველმა პარტიამ – საკუთარი საარჩევნო პროგრამა გაასაჯაროვა, დაანონსა – 2024 წლისთვის, ქვეყანაში საერთაშორისო მნიშვნელობის გზების 95% და შიდასახელმწიფოებრივი მნიშვნელობის გზების 85% სრულად მოწესრიგების შესახებ. 2020 წელს ნათელი იყო სათანადო გაანგარიშების გარეშე დაპირების არარეალურობა.
კვლევის მეორე ნაწილში იქნება წარმოდგენილი, ქვეყნის ეკონომიკაზე დაუსრულებელი ინფრასტრუქტურული პროექტების გავლენის შესახებ ანალიტიკური ინფორმაცია.
