არსებული გაურკვევლობის მიუხედავად, მიმდინარე პროცესები საქართველოს დამატებითი ტვირთნაკადების მოზიდვისა და რეგიონული ლოგისტიკური ჰაბის პოზიციის გაძლიერებისთვის ახალ შესაძლებლობას უქმნის.
პროცესები ნაკლებად პროგნოზირებადია და ამ ეტაპზე მხოლოდ ჰიპოთეტურ გათვლებზე შესაძლოა იყოს საუბარი. თუ შუა დერეფნის განვითარების დინამიკას გადავხედავთ, 2022 წელს, რეგიონში საომარი დაპირისპირების შედეგად საქართველოს გავლით გადაზიდვების მოცულობა 50%-ით გაიზარდა. ეს მნიშვნელოვანი წინსვლა იყო, თუმცა მომდევნო 2023, 2024 და 2025 წლებში ამ ზრდის შენარჩუნება ვერ მოხერხდა და გარკვეული კლების ტენდენციაც დაფიქსირდა. ეს მიუთითებს, რომ საქართველომ სრულად ვერ გამოიყენა არსებული ეკონომიკური შესაძლებლობის ფანჯარა.
ამავდროულად, ბოლო წლებში ცენტრალური აზიის ქვეყნებმა აქტიურად დაიწყეს ირანის მიმართულებით სატრანსპორტო და ლოგისტიკური თანამშრომლობის გაღრმავება. მაგალითად, 2023 წელს აშხაბადმა და თეირანმა საზღვარზე ახალი ეკონომიკური ზონის შექმნა დააანონსეს. იმავე წელს ყაზახეთმა, თურქმენეთმა და ირანმა კონკურენტულ სატარიფო პოლიტიკა შეიმუშავეს.
2024 წელს ყაზახეთმა, თურქეთმა, ჩინეთმა და ირანმა საკონტეინერო გადაზიდვებისთვის ახალი სატარიფო სისტემა წარადგინეს. 2025 წელს გაფართოვდა ურიკების შემცვლელი მეშხედ – სერაქსის სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურა თურქმენეთ-ირანის საზღვარზე.
2026 წელს ყაზახეთის პრემიერ-მინისტრმა განაცხადა, რომ ქვეყანა შუა დერეფნის პარალელურად ირანის მიმართულებითაც აძლიერებს გადაზიდვებს – ეს ყველაფერი მიუთითებს, რომ ცენტრალური აზიის ქვეყნები აქტიურად ცდილობენ ირანის გავლით სამხრეთის ნავსადგურებთან დაკავშირებას. თუმცა თუ ირანში არსებული არასტაბილურობა გაგრძელდება, ეს ყოველივე ავტომატურად გაზრდის შუა დერეფნის მნიშვნელობას და საქართველოს შეუძლია დამატებითი ტვირთნაკადების მოზიდვა, განსაკუთრებით ყაზახეთსა და უზბეკეთში წარმოებული სამრეწველო პროდუქციის მიმართულებით.
სანქციების მიუხედავად, სადღეისოდ ირანის სამხრეთში ჰორმუზის სრუტესთან მდებარე ბანდარ-აბასის ნავსადგური, მაინც იღებს ჩინური, ინდოეთის და ახლო აღმოსავლეთის საკონტეინერო ტვირთებს, რითაც გარკვეულწილად ფოთისა და ბათუმის ნავსადგურებს უწევს კონკურენციას. არსებული ვითარებიდან გამომდინარე, სავარაუდოდ საქართველოს საზღვაო ნავსადგურები, აღნიშნულ საკონტეინერო ტვირთებს უკვე საზღვაო მიმართულებით მიიღებენ, რაც საქართველოზე გამავალ დერეფანზე დადებითად აისახება.
ასევე მნიშვნელოვანია აღინიშნოს, რომ ირანს სტრატეგიულად სჭირდება შავი ზღვის ნავსადგურებთან წვდომა საქართველოს გავლით. წარსულშიც, 2018 წლამდე, ირანიდან ნედლი ნავთობი ბათუმის ნავსადგურში შემოდიოდა.
შესაბამისად, მომავალში არ არის გამორიცხული, რომ კასპიის ზღვაზე ირანის ჩრდილოეთ ამირაბადის და ენზელის ნავსადგურებიდან ტვირთები აზერბაიჯანისა და საქართველოს რკინიგზის გავლით ისევ შავი ზღვის ნავსადგურების მიმართულებით გადაიზიდოს.
ამ პროცესში მნიშვნელოვანი ფაქტორია რუსეთის მიერ ჩრდილოეთ-სამხრეთის დერეფნის განვითარებაც. რუსეთი 1.6 მილიარდი დოლარის ინვესტიციით, აანონსებს ირანის ტერიტორიაზე რეშტ – ასტარა – ყაზვინის 180-კილომეტრიანი სარკინიგზო მონაკვეთს მშენებლობის პროექტს ირანის. თუმცა რეგიონში არსებული არასტაბილურობის ფონზე, ამ პროექტის ეფექტიანობაც გარკვეული კითხვის ნიშნის ქვეშ დგება, რაც დამატებით შესაძლებლობებს ქმნის შუა დერეფნისთვის.
ჩრდილოეთ–სამხრეთ დერეფნის კონტურის შესაკვრელად, ბოლო პერიოდში რუსეთი მნიშვნელოვან ფინანსურ სახსრებს დებს, პირველ რიგში კასპიის ზღვის ჩრდილოეთით საკუთარი ნავსადგურების (ასტრახანი, მახაჩკალა, ოლია) განვითარების, ასევე საზღვაო ფლოტის განახლების მიმართულებით, ბუნებრივია რუსეთ – ირანის სატრანსპორტო ღერძით გადაზიდვების შეჩერება, გამოიწვევს ტვირთნაკადების ალტერნატიული, აზერბაიჯანის მიმართულებებით გადანაწილებას.
გასათვალისწინებელია, რომ აზერბაიჯანისათვის სტრატეგიულად მინიშვნელოვანია ბაქო – თბილისი – ყარსის რკინიგზის დატვირთვა, აქედან გამომდინარე ჩრდილოეთ – სამხრეთ მიმართულებით ტვირთნაკადების ამ მიმართულებით გადმომისამართება, სადღეისოდ დაუტვირთავ მარაბდა – კარწახის მონაკვეთზე დადებითად იმოქმედებს.
ამ ახალი შესაძლებლობების გამოყენებისთვის საქართველოსთვის კრიტიკულად მნიშვნელოვანია ინფრასტრუქტურის განვითარება და ინვესტიციების მოზიდვა. განსაკუთრებით საყურადღებოა, რომ 2025 წელს ტრანსპორტისა და ლოგისტიკის სექტორში პირდაპირი უცხოური ინვესტიციები მხოლოდ 150 მილიონი დოლარს შეადგენდა, რაც სატრანზიტო ამბიციის მქონე ქვეყნისათვის არ წარმოადგენს საურველ მაჩვენებელს.
