საყოველთაოდ ცნობილია, რომ ფასიანი გზების სისტემის მიზანი, სახელმწიფო ბიუჯეტის დამატებითი შემოსავლებით შევსებაა, რომელიც მიმართული იქნება ქვეყნის საგზაო ინფრასტრუქტურის მოვლა – შენახვის და გაუმჯობესებისაკენ.
ბოლო პერიოდში საქართველოში რამდენჯერმე დღის წესრიგში დადგა ფასიანი გზების საკითხი. 2019 წელს საავტომობილო გზების დეპარტამენტის ინიციატივით ჩატარდა კვლევა, რომელიც ითვალისწინებდა გზების იმ მონაკვეთების განსაზღვრას, სადაც მძღოლებს მოუწევდათ საფასურის გადახდა, თუმცა კვლევის შედეგები, რომელიც მსოფლიო ბანკის და ევროპის რეკონსტრუქციის და განვითარების ბანკის ფინანსური ხელშეწყობით ხორციელდებოდა დღემდე არ გამოქვეყნებულა და საექსპერტო წრეებშიც არ განხილულა.
სულ ახლახან საავტომობილო გზების ხელმძღვანელმა განაცხადა, რომ ,,ფასიანი გზების საკითხი ჩვენს ქვეყანაში არ განიხილება“, რამ შეუშალა ხელი პროექტის განხორციელებას, დღემდე ბუნდოვან საკითხად რჩება.
მიუხედავათ იმისა, რომ ფასიანი გზების გადასახადი არ არსებობს, ტრანზიტად მოძრავი დატვირთული სატვირთო ავტოტრანსპორტი საქართველოს ტერიტორიის გადაკვეთისგან იხდის გზათსარგებლობის საფასურს, რომლის ოდენობა 350 ლარს შეადგენს. 2024 წელს სახელმწიფო ბიუჯეტში – გზათსარგებლობის საფასურის სახით 180 მლნ ლარი შევიდა.
ფაქტიურად, როგორც ქართველი ისე უცხოელი საავტომობილო გადამზიდველი, საქართველოს ტერიტორიაზე ტრანზიტად მოძრაობისას, გზათსარგებლობის საფასურის სახით, ირიბად იხდის ფასიანი გზებით სარგებლობის გაიგივებულ გადასახადს – 350 ლარს.
ევროპის და რეგიონის ქვეყნების საგზაო გადასახადთან შედარებით, რამდენად თანაწონადია საქართველოში დაწესებული გზათსარგებლობის გადასახადის – 350 ლარის ოდებობა ერთ კილომეტრზე გადაანგარიშებით, ამ საკითხზე კვლევას ჩვენი ორგანიზაცია მოგვიანებით გაასაჯაროებს.
გადამზიდველისთვის მნიშვნელობა არ აქვს ნომინალურად რა სახელწოდება ერქმევა საფასური თუ გადასახადი.
პრობლემის არსი შემდგომში მდგომარეობს.
ფასიანი გზების გადასახადის სახელწოდების ნაცვლად გზათსარგებლობის საფასურის სახელწოდებით ჩანაცვლებამ მნიშვნელოვნად დააზარალა ქართველი გადამზიდველი, რომელიც თურქეთის ტერიტორიის გავლით ევროპაში ტვირთის ტრანსპორტორებას ახორციელებს.
უფრო კონკრეტულად, როდესაც საქართველო აწესებს რაიმე გადასახადს თურქი გადამზიდავის მიმართ, არადა გზათსარგებლობის საფასური პირველ რიგში, ყველაზე დიდი ინტენსიობით მოძრავ თურქ გადამზიდველს შეეხო, ანალოგიურს, „სარკისებურად“ აწესებს თურქული მხარე ქართველი გადამზიდავის მიმართ.
ასე მაგალითად, საქართველოს მიერ გზათსარგებლობის საფასურის 350 ლარის ადექვატურათ, თურქეთის მხარემ 130 ევროს გადასახადი დაუწესა ქართველ გადამზიდავს, მაგრამ ამასთან ძალაში დატოვა, მის ტერიტორიაზე მოქმედი ფასიანი გზების გადასახადი, რომელიც სტამბულის ხიდის გავლის გათვალისწინებით 80 – 100 ევროს შეადგენს.
საბოლოოდ, საქართველოს მიერ დაწესებულმა სახეშეცვლილმა საფასურმა ორმაგად დააზარალა ქართველი გადამზიდველი, რომელიც თურქეთის ტერიტორიაზე იხდის როგორც გზათსარგებლობის საფასურის ადექვატურ გადასახადს ასევე თურქეთის მთავრობის მიერ დაწესებულ ფასიანი გზების გადასახადს, ამასთან, ხაზი გვინდა გაუსვათ, რომ ასეთი გადასახადი ვრცელდება მხოლოდ ქართველ გადამზიდველზე.
მეორე მნიშვნელოვანი დაურეგულირებელი საკითხი, გზათსარგებლობის საფასურის არასამართლიანი გავრცელებაა, მაგალითისათვის გადამზიდველი სარფიდან ლარსამდე სადაც სატრანზიტო მანძილი 500 კმ ია იგივე გადასახადს იხდის რამდენსაც ლარსიდან სადახლოს მიმართულებით სადაც მანძილი ორჯერ ნაკლებია და შეადგენს 240 კმ ს.
აღნიშნული საკითხის დარეგულირება, ანუ გზათსარგებლობის საფასურის დივერსიფიცირება, შესაძლებელია საქართველოში სატვირთო ტრანსპორტისათვის ევროპაში ფართოდ გავრცელებული e – Toll ის სისტემის დანერგვით, კერძოდ გადაიხადე იმდენი რამდენიც ისარგებლე ანუ რა მანძილიც გაიარე.
დასკვნის სახით – გზათსარგებლობის საფასურის სახელწოდების მოდიფიცირებით, ასევე გავლილი სატრანზტო მანძილის გადასახადის დივერსიფიცირებით, ქართველი გადამზიდველებისათვის შესაძლებელი იქნება სამართლიანი სისტემის დანერვა. რასაც პირველ რიგში, თურქეთის ტერიტორიაზე „სარკისებრი“ გადასახდის გაუქმება უნდა მოჰყვეს, ეს ნაბიჯი მნიშვნელოვნად გაზრდის ქართველი გადამზიდველი კომპანიების მიმზიდველობას საერთაშორისო ბაზრებზე.
