რუსეთში ცენტრალური აზიის სატვირთოების მძღოლებს სადგომებზე აკავებენ და დადგენილი საემიგრაციო 90-დღიანი ვადის გადააჭარბების შემთხვევაში, ხუთწლიანი ხელახლა შესვლის აკრძალვით დეპორტაციას უფორმებენ. ასეთი განცხადებები ვრცელდება სოციალურ ქსელებში.
სადღეისოდ ამ კატეგორიის მძღოლებისთვის დეპორტაციამ მასობრივი ხასიათი მიიღო და რუსეთის მოსაზღვრე ცენტრალური აზიის ქვეყნების სატვირთოების მძღოლების დიდი უკმაყოფილება გამოიწვია.
მიუხედავად იმისა, რომ რიგი ქვეყნები – ყაზახეთი, ყირგიზეთი და სომხეთი – რუსეთთან ერთად ЕАЭС-ის (ევრაზიული ეკონომიკური კავშირის) წევრები არიან, ხოლო მათ შორის მოქმედი შეთანხმება საქონლის თავისუფალ გადაადგილებასა და გამარტივებულ სატრანსპორტო ურთიერთობების პრინციპებს ემყარება, რუსეთის მიერ ცალმხრივად სატრანსპორტო საშუალებების მძღოლების დეპორტაციამ სახელმწიფო დონეზე დამატებითი უკმაყოფილება გამოიწვია. უფრო მეტიც, გაისმა მოწოდებები ევრაზიული ეკონომიკური კავშირის დატოვების შესახებ.
რუსეთის მხრიდან ევრაზიული ეკონომიკური კავშირის წევრი ქვეყნების მძღოლების მიმართ დეპორტაციის ამოქმედებამ მრავალი კითხვის ნიშანი დაბადა – თუ რუსეთი ასე ექცევა მის „სატელიტ“ЕАЭС-ის ხელშეკრულებით დაქვემდებარებულ ქვეყნებს, საქართველოს მიმართ მისი ქმედება ბუნებრივია, ბევრად უფრო აგრესიული და რთულად დასარეგულირებელი იქნება?!.
აღსანიშნავია, რომ დეპორტაციის საფრთხის ქვეშ აღმოჩნდნენ რუსეთიდან ზემო ლარსის გავლით მოძრავი სატრანსპორტო საშუალებების მძღოლები, მათ შორის პირველ რიგში — ქართველი მძღოლები. ცნობისათვის დეპორტი არ ვრცელდება ბელორუს გადამზიდავებზე.
არსებული ინფორმაციით, ქართველ მძღოლებს შორის უკვე ფიქსირდება პირველი დაჯარიმების და დეპორტირების შემთხვევები. ასეთ პირობებში ქართველი მძღოლი, მომდევნო რეისის განხორციელებისას, სავარაუდო დეპორტის საფრთხის გამო, აღმოჩნდა არაპროგნოზირებად და რთულ მდგომარეობაში.
სოციალურ ქსელში ვრცელდება ქართველი მძღოლების ნეგატიური შეფასებები:
„რუსეთმა უკვე შეგვზღუდა – 180 დღის ნაცვლად დაგვიწესა 90 დღე. საქართველოს გადამზიდავები, ვინც რუსეთში დადის, ყველას გადაცდენა აქვს. რუსი ჩვეულებრივ 365 დღე ჩერდება საქართველოში. რატომ არის ასეთი უთანასწორობა? ამიტომ გვჭირდება სახელმწიფოს დახმარება.“
„ჯარიმას თუ გამოხვალ, კიდევ კარგია — მძღოლების უმეტესობას 5-წლიან დეპორტს ურტყამენ.“
„მძღოლებზე მაინც დაეტოვებინათ 180 დღე. ვის მივმართოთ, სად წავიდეთ, სად გავარკვიოთ? ვიზებსაც არ გვაძლევენ. მე პირადად გავაჩერე მანქანა — სესხით ვისაც აქვს ნაყიდი, იმან რა ქნას, სად წავიდეს?“
ქართველი მძღოლების განმარტებით, ზემო ლარსის სასაზღვრო გამშვებ პუნქტზე ორივე მხრიდან ხშირად 10-14 დღიანი რიგებია, (გაუსაძლისი რიგები შესამჩნევი იყო მაისი – სექტემბრის ჩათვლით) რასაც ემატება რუსეთის ტერიტორიაზე ტვირთის დანიშნულების ადგილზე ჩატანის, შემდგომ განბაჟება და გადმოტვირთვის გაჭიანურებული პროცედურები, უკანა მიმართულებით ტვირთის მოძიება – დატვირთვა და ზემო ლარსის საზღვამდე ტრანსპორტირება.
ერთობლიობაში რუსეთის ტერიტორიაზე ერთი ბრუნის შესრულება საშუალოდ 20–25 დღემდე იკავებს.
ასეთ პირობებში, ფაქტობრივად, ოთხ თვეში ქართველ მძღოლს ეწურება რუსეთის ტერიტორიაზე ყოფნის 90 დღიანი ლიმიტი.
დარჩენილ თვეებში ქართველმა მძღოლმა სატრანსპორტო საშუალება ან უნდა გააჩეროს, ან გადართოს სხვა მიმართულებით, რისი ალბათობაც დაბალია, რადგანაც გადაზიდვების ბაზარი სხვა მიმართულებებით ტვირთების მუდმივ დეფიციტს განიცდის.
ნებისმიერი შესვლა რუსეთის ტერიტორიაზე არაპროგნოზირებადია და გაზრდილ რისკთანაა დაკავშირებული – ვაი და ვერ მოასწროს უკან წამოსვლა და საემიგრაციო ვადა გადაუცილდეს. ასეთ ვითარებაში მძღოლი, აპრიორი მოლოდინის პოზიციას აირჩევს და აჩერებს სატრანსპორტო საშუალებას.
ქართველი მძღოლის გაჩერება რუსეთის კომპანიებთან გრძელვადიანი კონტრაქტების ჩაშლას გამოიწვევს. მრავლად მოიძებნება საქართველოს მხრიდან ღვინის, ხორბლის და ხილის გადაზიდვის ინდუსტრიაში ჩართული ისეთი კომპანიები, რომლებსაც დიდი ხნით აწყობილი ლოგისტიკა გააჩნიათ და სხვადასხვა ხელშეკრულებებით არიან დაკავშირებული როგორც რუსეთთან, ასევე სხვა ქვეყნებთან.
აღსანიშნავია, რომ ასეთი ლოგისტიკური კავშირების ჩამოყალიბებას წლები ესაჭიროება და მისი აწყობა სანდოოობაზე და კეთილსინდისიერებაზეა დამყარებული, თავის მხრივ, ასეთი კავშირების “მყისიერი” ჩაჭრა ქვეყნის სასურსათო მომარაგების მიმართულებით თვალსაზრისით შეფერხებებს გამოიწვევს.
ბუნებრივია, ასეთ პირობებში პირველ რიგში ქართული სატრანსპორტო კომპანიები დაზარალდებიან. არსებობს მოსაზრება, რომ დეპორტირების მოტივით ქართული კომპანიების რუსეთის ბაზრიდან გამოდევნის პირობებში, შესაძლებელია რუსეთის სატრანსპორტო გადამზიდავმა კომპანიებმა ჩაანაცვლონ ქართული კომპანიები და თავად განახორციელონ გადაზიდვები.
სადღეისოდ, რუსეთის მიერ ევროკავშირის ბაზრის დაკარგვის შედეგად, ქვეყნის ტერიტორიაზე მრავლადაა დაგროვილი და გამოუყენებელი მათი კუთვნილი სატვირთო ავტოტრანსპორტი.
რა გამოსავალი არსებობს? ამ კითხვაზე პასუხის გაცემა საქართველოს ხელისუფლების უპირველეს ამოცანად უნდა იქცეს და მოკლდე ვადაში მოხდეს საკითხის დარეგულირება.
სოციალურ ქსელებზე დაყრდნობით, ცენტრალური აზიის ქვეყნების მძღოლები, სახელმწიფოს უმოქმედობის შემთხვევაში, არ გამორიცხავენ სატრანსპორტო საშუალებებით გზების ბლოკირებას. ასეთი კადრები მრავლად ფიქსირდება ინტერნეტ სივრცეში.
ბუნებრივია, სისტემურად პრობლემის მოუგვარებლობის შემთხვევაში, ქართველი მძღოლებიც დადგებიანი სოციალური და ფინანსური აფეთქების წინაშე, რაც არ არის გამორიცხული გადაიზარდოს სხვდასხვა სახის გაფიცვებში.
რა გამოსავალი არსებობს?
ქართულ მხარეს გააჩნია ერთი და მნიშვნელოვანი უპირატესობა, რომლის გამოყენებაც მის ხელშია – ანალოგიურ “კოზირს” მუდმივად იყენებს რუსული მხარე.
რამდენადაც პარადოქსულად არ უნდა მოგვეჩვენოს, 2024 წლის მონაცემებით, რუსეთში ყველაზე დატვირთულ საავტომობილო საკონტროლო-გამშვებ პუნქტს არა ჩინეთის საზღვარზე მდებარე ზაბაიკალსკი, არამედ საქართველოს საზღვართან განლაგებული ზემო ლარსის (ყაზბეგის) საკონტროლო-გამშვები პუნქტი წარმოადგენდა.
ყველა სხვა სახმელეთო გადასასვლელს შორის სწორედ ზემო ლარსმა გაატარა ყველაზე მეტი სატვირთო ავტოტრანსპორტი. საქართველოს დერეფანი ამ ეტაპზე რუსეთისთვის თურქეთთან დამაკავშირებელ ყველაზე მოთხოვნად მიმართულებას წარმოადგენს.
მიუხედავად იმისა, რომ ზემო ლარსის სასაზღვრო გასასვლელი რთულ გეოგრაფიულ ლოკაციაზე მდებარეობს და რეგულარულად იკეტება – ზოგჯერ რამდენიმე დღითაც – ის რუსეთთან დამაკავშირებელ ერთადერთ საიმედო არტერიას წარმოადგენს. ნებისმიერი სახელმწიფო, რომელიც რუსეთთან საქონელბრუნვას აწარმოებს, ზემო ლარსს ეკონომიკურად ყველაზე მიმზიდველ მიმართულებად მიიჩნევს.
ნაკლებად სავარაუდოა, რომ ქართულმა მხარემ სახმელეთო დერეფნის ბლოკირების თვალსაზრისით რუსეთის მიმართ რაიმე მოიმოქმედოს, რადგან ასეთ პირობებში ყველაზე მეტად თავად რუსეთი დაზარალდება – იგი დაკარგავს არა მარტო საქართველოსთან, არამედ მრავალ მეზობელ სახელმწიფოსთან, უპირველესად კი თურქეთთან საქონლით მომარაგების საიმედო და უსაფრთხო არტერიას, მაგრამ საქართველოს მხრიდან გარკვეული “სარკისებრი” რეგულაციების დაწესება აიძულებს რუსეთს გადახედოს საკუთარი გადაწყვეტილება.
საქართველოს შეუძლია რუსეთის მხარეს საერთაშორისო გადაზიდვებში დაკავებული ქართველი მძღოლებისთვის განსხვავებული სავიზო პირობების შემუშავება მოსთხოვოს, რაც პირველ რიგში საემიგრაციო ვადების გახანგრძლივებას უკავშირდება.
ანალოგიური ქმედება გათვალისწინებული აქვს ზოგიერთ ცენტრალური აზიის სახელმწიფოს, კერძოდ ადგილობრივი საერთაშორისო გადამზიდავთა ასოციაციის ჩართულობით, მინისტრთა კაბინეტის დონეზე მათ მიიღეს გადაწყვეტილება დაიწყონ მოლაპარაკებები რუსულ მხარესთან დამატებითი სამთავრობათაშორისო შეთანხმების გასაფორმებლად.
ასეთ შეთანხმებაში გათვალისწინებული უნდა იყოს საერთაშორისო სატვირთო გადაზიდვების მძღოლებისთვის, ზოგადი საემიგრაციო რეჟიმიდან გამონაკლისი, რაც ხელს შეუშლის დეპორტაციას და უზრუნველყოფს ტრანსპორტის შეუფერხებელ ფუნქციონირებას და შეინარჩუნებს სატრანსპორტო და ლოჯისტიკური დერეფნების სტაბილურობას.
შუა აზიის ქვეყნებში პროცესი დაძრულია, რას მოიმოქმედებს საქართველოს ხელისუფლება?
