სარკინიგზო განშტოებების ინფრასტრუქტურის სავალალო მდგომარეობა რეგიონებში სამრეწველო პონტეციალის განვითარებას ამუხრუჭებს

საქართველოს რკინიგზით ბოლო 15 წლის განმავლობაში ადგილობრივი გადაზიდვების ყველაზე დაბალი მაჩვენებელი – 1.4 მლნ ტონა 2024 წელს დაფიქსირდა.

წარმოუდგენელია, საქართველოს სარკინიგზო განშტოებაზე განლაგებული თელავის სატვირთო სადგური წელიწადში მხოლოდ 2 000 ტონა ტვირთს ამუშავებდეს, ანდაც ტყიბულის სადგური – 1 500 ტონას. ეს ყოველივე, რკინიგზის მენეჯმენტის მხრიდან ქვეყნის აქტივების არაფექტური მართვით აიხსნება.

ნათელია, რომ რკინიგზის განშტოებების აღდგენა და მისი გამართული ფუნქციონირება, მხოლოდ საქართველოს რკინიგზის ფინანსური სახსრებით შეუძლებელია, ეს ყოველივე სახელმწიფოს მხრიდან დაგროვილი პრობლემების სისტემურ გადაწყვეტას მოითხოვს.

საქართველოს სარკინიგზო განშტოებების ამოქმედების ერთ – ერთი გამოსავალი, ევროპაში ფართოდ აპრობირებული საკონცესიო შეთანხმების მოდელის დანერგვაა, რომლის საფუძველზეც, გადაზიდვების ექსლუზიური ტარიფის სანაცვლოდ, ამა თუ იმ სარკინიგზო განშტობის მოვლა შენახვას და განვითარებას განშტოებით მოსარგებლე ერთი ან რამოდენიმე საწარმო უზრუველყოფს.

ბოლო წლებში ქვეყნის ეკონომიკის ზრდის მაღალი მაჩვენებელების დაფიქსირების ფონზე, რამდენადაც პარადოქსულად არ უნდა მოგვეჩვენოს, ყოველწლიურად მცირდება საქართველოს რკინიგზის ადგილობრივი გადაზიდვები.

2024 წელს საქართველოს რკინიგზაზე დაფიქსირდა ბოლო 15 წლის განმავლობაში ადგილობრივი გადაზიდვების ყველაზე დაბალი მაჩვენებელი – 1.4 მლნ ტონა, რამაც ჯამური გადაზიდვების, ასევე მინიმალური   10 % ი შეადგენა.

2011 – 2024 წლებში საქართველოს რკინიგზის ადილობრივი გადაზიდვები – 3 მლნ ტონიდან 1.4 მლნ ტონამდე 53 % ით შემცირდა (იხ. დიაგრამა).  

ქვეყნის ეკონომიკის ორნიშნა მაჩვენებლით ზრდის ფონზე, ერთ – ერთი მნიშვნელოვანი სატრანსპორტო ინდიკატორის – ადგილობრივი სარკინიგზო გადაზიდვების პერმანენტული შემცირების ტენდენცია, კითხვის ნიშნის ქვეშ აყენებს – ქვეყნის მაღალი ეკონომიკური ზრდის ტემპის რეალურობას.

ბუნებრივია ისმის კითხვა, რა განაპირობებს რკინიგზით ადგილობრივი გადაზიდვების შემცირების ტენდენციას ?

უმთავრესი მიზეზი საქართველოს რკინიგზის სატვირთო სადგურების ინფრასტრუქტურის განუვითარებლობა წარმოადგენს, რის შედეგადაც მხოლოდ შეზღუდული რაოდენობის სადგურებზე ხორციელდება სატვირთო ოპერაციები.

დღეისათვის საქართველოს რკინიგზის ქსელზე, მხოლოდ 39 სადგურში წარმოებს სატვირთო ოპერაციები, მათ შორის ერთდროულად დატვირთა – დაცლის ოპერაციები მხოლოდ 18 სადგურში მიმდინარეობს, დატვირთვა – 9 სადგურში და დაცლა – 12 სადგურში.

საქართველოს სარკინიგზო ქსელზე ერთდროული დაცლა – დატვირთვის ოპერაციები წარმოებს ისეთ სადგურებში როგორიცაა: აგარა, ავჭალა, გორი, გარდაბანი, ვაზიანი, ველი, ზუგდიდი, ზესტაფონი, თბილისი – საკვანძო, თბილისი – სატვირთო, კასპი, ლილო, მარნეული, ოზურგეთი, რუსთავი, სამტრედია, ფოთი, ხაშური.

მხოლოდ დაცლის ოპერაციები ხორციელდება სადგურებში: ბათუმი, გარდაბანი, მოლითი, სადახლო, სუფსა, ურეკი, ფართო წყალი, ფონიჭალა, ქუთაისი, ძეგვი, ძირულა, ხარაგაული.

მხოლოდ დატვირთვის ოპერაციებიხორციელდება სადგურებში: ბორჯომი, ბროწეულა, დედოფლის წყარო, თელავი, კაზრეთი, საჩხერე, ტყიბული, ცხრა – ძმა, ჭიათურა.

თუ ცალკეულ სატვირთო სადგურებში დატვირთვა – დაცლის სატატისტიკურ მონაცემებს გავაანალიზებთ, თვალნათლივ დავინახავთ, რომ ბოლო წლებში პრაქტიკულად გამოუყენებელია ანდაც მხოლოდ მცირე მოცულობებით არის დატვირთული, როგორც შუალედური მაგისტრალური სატვირთო სადგურები ასევე განშტოებებზე სამრეწველო საწარმოების მიმდებარედ განლაგებული სატვირთო სადგურები.

რის საილუსტრაციოდ რამდენიმე მაგალითის მოყვანაც საკმარისია – თბილისი – სატვირთოში წლიურად მხოლოდ 35 000 ტონის სატვირთო ოპერაციები განხორციელდა, საჩხერის სადგურში – 24 000 ტონა, კაზრეთის სადგურში – 16 000 ტონა, გორის სადგურში – 15 000 ტონა, ხარაგაულის სადგურში – 12 000 ტონა, ფონიჭალის სადგურში – 6 500 ტონა, ხაშურის სადგურში – 6 500 ტონა, ზუგდიდის სადგურში – 5 300 ტონა, გარდაბნის სადგურში – 5 000 ტონა.

წარმოდგენილი სტატისტიკური მონაცემების საფუძველზე  მნიშვნელოვანი დასკვნის გაკეთებაა შესაძლებელი – სადღეისოდ ქვეყნის სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურა უმნიშვნელო დატვირთვით და დაბალი ფინანსური უკუგებით გამოიყენება.

მეორე და არანაკლებ მნიშვნელოვანი პრობლემა – საქართველოს რკინიგზის განშტოებებებზე  ლინდაგის სავალალო   მდგომარეობაა, რის  გამო,  ასეთ უბნებზე მოძრაობის სიჩქარეები და  სატვირთო ვაგონების დატვირთვის წონა შეზღუდულია – რითაც რკინიგზა კარგავს მობილურობას და  კონკურენციას ვერ უწევს სატვირთო საავტომობილო ტრანსპორტით გადაზიდვებს.

სარკინიგზო განშტოებებთან დაკავშირებით, თუნდაც ორი მაგალითიც საკმარისია, რამდენად არაეფექტურად გამოიყენება განშოებებზე განლაგებული სატვირთო სადგურები. კერძოდ თელავის სადგურმა წელიწადში მხოლოდ – 2 000 ტონა ტვირთი გადაამუშავა, ტყიბულის სადგურმა – 1 500 ტონა.

ქვემოთ წარმოდგენილი სასადგურე ლიანდაგების ხედები, ნათელი დადასტურებაა სარკინიგზო გამშტოებების სავალალო მდგომარეობის საილუსტრაციოდ.

ასეთ პირობებში სატვირთო საავტომობილო ტრანსპორტს, მისთვის „არაპროფილური“ ტიპის გადაზიდვების  შესრულება უწევთ.

თვალშისაცემია ქვეყნის საავტომობილო გზებზე სამშენებლო და ინერტული მასალებით გადამეტებული წონით მოძრავი ავტოტრანსპორტი.  რაც ეკოლოგიურ დაბინძურებასთან ერთად საგზაო საფარის ინტენსიურ დაზიანებას იწვევს.

საერთო ჯამში, ამორტიზირებული სარკინიგზო განშტოებები, ამუხრუჭებს, ქვეყნის რეგიონების სამრეწველო პოტენციალის განვითარებას. ასეთი სარკინიგზო განშოებების შენახვა კი, დამატებით ტვირთად აწვება, ფინანსურად არამდგრად საქართველოს რკინიგზას.

არსებული მდგომარეობიდან ერთ – ერთი გამოსავლის სახით საქართველოს რკინიგზამ სარკინიგზო განშტოების სრული დემონტაჟის განხორციელება აირჩია.

2021 წელს ზუგდიდი – ჯვარის განშტოების ნაწილის დემონტაჟი იმ მოტივით განხორციელდა, რომ აღნიშნული მონაკვეთი უფუნქციო და ამასთან ერთად ამ უბანზე გახშირებული ლინდაგის  ხშირი ძარცვა შეინიშნებოდა.

საქართველოს რკინიგზის გადაწყვეტილებით, ზუგდიდი – ჯვარის 35 კმ მონაკვეთის, საწყისი 11 კმ დატოვებული იქნა ექსპლუატაციაში, ხოლო დარჩენილი 24 კმ სრულად იქნა აყრილი და გაუქმებული.  ფაქტიურად, რეგიონის 9 სოფელი დარჩა სარკინიგზო კავშირის გარეშე.

აღსანიშნავია, რომ სატვირთო გადაზიდვებისთვის განკუთვნილ განშტოებებზე ლიანდაგის სავალალო მდგომარეობა, ავრომატიურად ამავე განშტოებებზე, სამგზავრო გადაყვანების საავტომობილო ტრანსპორტზე გადართვას იწვევს.

სახელმწიფო პოლიტიკურ დონეზე კახეთის განშტოების განახლების და ამოქმედების შესახებ დაპირება 2012 წელს იქნა გაცემული. მოგვიანებით 2019 წლის დაპირება, ერთ – ერთი დონორი ორგანიზაციის ფინანსური სახსრების მოზიდვას ითვალისწინებდა, მაგრამ დაპირება ფუჭი აღმოჩნდა და დღემდე განუხორციელებელ დაპირებად დარჩა.

არადა, ერთი შეხედვით კახეთის რეგიონში ტურისტული ბიზნესის და სამრეწველო პოტენციალის განვითარების კვალდაკვალ, შესაძლებელია რკინიგზის აღდგენაში კახეთის განშტოებით მოსარგებლე საწარმოების – სახელშეკრულებო ურთიერთობებში ჩართვა.

თუნდაც განშტოების აღდგენაზე და მოვლა – შენახვაზე დახარჯული ფინანსური სახსრების სანაცვლოდ, ამ საწარმოებისთვის სპეციალური ტარიფით სარგებლობის უფლების მინიჭება.

ასეთი საკონცესიო ტიპის მოდელი ფართოდ გამოიყენება ევროპულ რკინიგზებზე, რითიც ეფექტურად სარგებლობენ განშოებით მოსარგებლე, რეგიონის მსხვილი ქვანახშირის თუ სხვადასხვა მადნების მომოპოვებელი საწარმოები.

საქართველოს სარკინიგზო განშტოებების ამოქმედების ერთ – ერთი გამოსავალი, ევროპაში ფართოდ აპრობირებული საკონცესიო შეთანხმების მოდელის დანერგვაა, რომლის საფუძველზეც, გადაზიდვების ექსლუზიური ტარიფის სანაცვლოდ, ამა თუ იმ სარკინიგზო განშტობის მოვლა შენახვას და განვითარებას განშტოებით მოსარგებლე ერთი ან რამოდენიმე საწარმო უზრუველყოფს.