უკრაინის რკინიგზას განზრახული აქვს 10 წლიანი ინტერვალის შემდგომ საქართველოს ნავსასგურებიდან უკრაინის მიმართულებით, ორი სარკინიგზო საზღვაო ბორანი „გეროი შიპკი“ და „გეროი პლევნი“ ექსპლუატაციაში დააბრუნოს.
მიმდინარე საომარი მოქმედებების ფონზე, რამდენად დაიმკვიდრებს საქართველო – უკრაინის საბორნე ხაზი ადგილს შუა დერეფნის მარშრუტზე, ამ საკითხთან დაკავშირებით გთავაზობთ ჩვენი ორგანიზაციის ანალიტიკას.
უკრაინა შუა დერეფნის გავლით, საქართველოს ნავსადგურებიდან – ჩორნომორსკამდე (ილიჩოვსკი) ბორნებით, ხოლო შემდგომ ტრანზიტით ევროპის მიმართულებით, აპირებს აღადგინოს ტვირთების გადაზიდვის ომამდე აპრობირებული გადაზიდვის მარშრუტი.
საზღვაო მონაკვეთზე იგეგმება ორი სარკინიგზო ბორნის „გეროი შიპკის“ და „გეროი პლევნის“ გამოყენება, რომლების 1978 წელსაა გამოშვებული და 10 წელია უკრაინის რკინიგზის ბალანსზე ირიცხება.
რუსული თავდასხმების შედეგად, ბორნები არ დაზიანებულა, მოითხოვს ძვირადღირებულ რემონტს, მოდერნიზაციას და ნაოსნობისათვის აუცილებელი ნებართვების განახლებას.
რუსეთის გვერდის ავლით შუა დერეფნის გამოყენება, პარალელურად ევროკავშირის სივრცესთან კავშირებადობის ინტენსიობის გაზრდა, როგორც უკრაინისათვის ასევე საქართველოსათვის დადებითად უნდა იყოს შეფასებული.
არსებობს გარკვეული სკეპტიციზმი იმის თაობაზე, თუ რამდენად ეფექტიანად შეძლებს უკრაინის რკინიგზა, პრაქტიკულად ამორტიზირებული ბორნების გამოყენებას.
აღსანიშნავია, რომ ორივე გემი გრძელვადიანი იჯარით სანაოსნო კომპანია Ukrferry სვის იყო გადაცემული, 2015 წელს Ukrferry მ უკან დაუბრუნა უკრაინის რკინიგზას.
დომინირებს აზრი, რომ Ukrferry მ საბორნე გემები უკრაინის რკინიგზას ამორტიზირებულ მდგომარეობაში დაუბრუნა, ამიტომ მისი შეკეთება და ექსპლუატაციიაში გაშვება ეკონომიკურად მომგებიანი არ იქნება.
საგულისხმოა, სანაოსნო კომპანია Ukrferry ის მიერ გაკეთებული განცხადება, სადაც ცალსახად აღიარებულია, რომ ომის ვითარებაში უკრაინის გავლით ტვირთების მოზიდვა რთული იქნება, ამას ემატება ბორნების სიძველე რაც გადაზიდვას მიმზიდველობას დაუკარგავს.
სანაოსნო კომპანია Ukrferry, რომელიც უკრაინის რკინიგზებისათვის ბორნების გადაცემამდე ექსპლუატაციას უწევდა საბორნე მიმართულებას, აღნიშნავს, რომ უკრაინის რკინიგზისთვის არაპროფილური აქტივების მართვა დამატებით სინლეებთან იქნება დაკავშირებული.
იმ ვითარებაში, როცა სანაოსნო კომპანია Ukrferry მ უკრაინის რკინიგზას დაუბრუნა სარკინიგზო ბორნები, არსებობდა მოსაზრება რომ, 1978 წელს გამოშვებული ბორნების ხელახლა გარემონტება და ექსპლოატაციაში გაშვება ეკონომიურად მომგებიანი არ აღმოჩნდებოდა და რაციონალური იყო მისი ჯართად ჩაბარება.
სირთულეების მიუხედავად, უკრაინის რკინიგზა 2019 წლიდან რომელიმე სანაოსნო კომპანიისათვის, გემების გრძელვადიანი ჩარტერით გადაცემას ვარაუდობდა, რადგან საზღვაო ბიზნესი მისთვის არასპეციფიკურ საქმიანობას წარმოადგენდა.
ასეთი კომპანიის გამოძებნა ვერ მოხერხდა, რასაც დაემატა უკრაინის საომარ მდგომარეობაში ჩართვა. საბოლოოდ ბორნების გამოყენების საკითხი გადაუწყვეტელი და რკინიგზის ბალანსზე დარჩა.
2014 წლიდან ბორნები ნაოსნობაში არ მონაწილეობდნენ და მუდმივად იმყოფებოდნენ ჩორნომორსკის ნავსადგურის ნავმისადგომებთან ან გემების შეკეთების ქარხანაში.
გემების შემდგომი ექსპლუატაციის სირთულეებთან დაკავშირებით აღსანიშნავია, რომ 2024 წელს უკრაინის რკინიგზამ გადაწყვიტა ორივე ბორანი უკრაინის სახელმწიფო ქონების ფონდში გადაეცა. მაგრამ მოგვიანებით მდგომარეობა შეიცვალა და მოულოდნელად უკრაინის რკინიგზამ საჭიროდ ჩათვალა ბორბენის შემდგომი გამოყენება.
მეორე და მნიშვნელოვანი საკითხი, საბორნე გემების ტვირთნაკადებით უზრუნველყოფაა.
უკრაინის რკინიგზის მიზანს, თავდაპირველად ჩინეთიდან ფოთის გავლით ევროპაში მიმავალი საკონტეინერო მატარებლების ბორნებით ჩორნომორსკში გადაყვანა წარმოადგენდს, ხოლო შემდეგ საკონტეინერო მატარებლების სახმელეთო დერეფნებით ევროპაში მოხვედრა.
ფაქტიურად უკრაინა ვარაუდობს, აქცენტი საკონტეინერო ბლოკმატარებლებლებით ტვირთების ტრანსპორტირებაზე გადაიტანოს და ამით დამატებითი დინამიზმი და ეკონომიკური მიმზიდველობა შესძინოს გადაზიდვებს.
მნიშვნელოვანია საბორნე გემების ექსპლუატაციაში გაშვებამდე, განისაზღვროს ხელისშემლელი ფაქტორები და დადგინდეს რა სახის ტვირთნაკადებია მოსალოდნელი და რამდენად რეალურია მიმდინარე ომში, საქართველოსთან პირდაპირი საბორნე მიმოსვლის ამოქმედება.
აღსანიშნავია, რომ როდესაც 2016 წელს ჩორნომორსკიდან შუა დერეფნის მიმართულებით სატეტსო მატარებელი იქნა გაშვებული, მაშინ დერეფნის ყველა მონაწილე ქვეყანამ გადაზიდვის ტარიფები შეამცირა.
სადღეისოდ, რუსეთ – უკრაინის დაპირისპირების ფონზე რეალობა დიამეტრალურად შეცვლილია, რუსეთის გვედრის ავლით, მრავალი კომპანია საერთაშორისო სანქციებისგან თავის დასაღწევად ცდილობს შუა დერეფნის გამოყენებას, რაც შესაძლოა საქართველო – უკრაინის საბონე გადაზიდვებისათვის დადებითად იყოს გამოყენებული.
დამაიმედებელია შუა დერეფნით გადაზიდული ტვირთვების ზრდის მაჩვენებლები (იხ. დიაგრამა), კერძოდ – 2022 წელს 2021 წელთან შედარებით შუა დერეფნით დაფიქსირდა 150 % იანი ნახტომი (1,5 მლნ ტონა), რასაც 2023 წელს მოჰყვა 86 % იანი ზრდა (2,8 მლნ ტონა), 2024 წელს ზრდამ შეადგინა – 61 % (4.5 მლნ ტონა).
შუა დერეფნით გადაზიდვების პოზიტიური ზრდის დინამიკა დასტურდება მსოფლიო ბანკის კვლევებით, კერძოდ საპროგნოზო გათვლებით – 2030 წლისთვის შუა დერეფნით ტვირთბრუნვა 10 მილიონ ტონამდე გაიზრდება.
ყაზახეთის ექსპორტის მნიშვნელოვანი ნაწილი, მათ შორის ნავთობქიმიკატები, ლითონები, ქვანახშირი, ფეროშენადნობი, მარცვლეული, სასუქები და ა.შ., შუა დერეფნით ტრანსპორტირებაზეა მიმართული.
ამ თვალსაზრისით დამატებით გასათვალისწინებელია ყაზახეთის კომპანიების მხრიდან, სასანქციო სიებში მოხვედრის საწინააღმდეგოდ შუა დერეფანის შერჩევის პრიორიტეტულობა.
რისი დადასტურებაცაა, ბათუმის ნავსადგურთან, მიმდინარე წელს – 50 ათას ტონა ფოსფატის გადამუშავებაზე და ევროპაში გაგზავნაზე KazPhosphate თან დადებული ხელშეკრულება.
საბორნე გადაზიდვების სტიმულირების თვალსაზრისით, ახლო მომავალში იგეგმება შუა დერეფნით საკონტეინერო გადაზიდვების გამტარუნარიანობის გაზრდა.
დერეფნის გამტარუნარიანობა ამჟამად წელიწადში 80 000 ერთეულ TEU ს შეადგენს, თუმცა არის შესაძლებლობა, 110 000 ერთეულ TEU მდე და მომავალში 300 000 ერთეულ TEU მდე გაიზარდოს. ხოლო კონტეინერის მიწოდების ვადის შემცირება 18-23 დღიდან 10-15 დღემდეა ნავარაუდევი.
2023 წელს ყაზახეთის, აზერბაიჯანისა და საქართველოს რკინიგზების მიერ ერთობლივი საწარმოს, Middle Corridor Multimodal ის დაარსების შედეგად, რომელიც ემსახურება მომხმარებლებს ერთი ფანჯრის პრინციპით გარანტირებული მიწოდების დროით და ხარჯებით – დერეფანს დამატებითი დინამიზმი შესძინა.
უკრაინული ბორნების ოპერირების მიზნით, 2017 წელს საუბარი იყო უკრაინის, საქართველოს და აზერბაიჯანის რკინიგზის ერთობლივ საწარმოს შექმნაზე, აღნიშნული მიზანი იმ პერიოდში ვერ იქნა მიღწეული.
2025 წლის თებერვალში ყაზახეთში დარეგისტრირდა, ერთობლივი UZ Cargo East საწარმო, რომლის ძირითადი ფუნქცია უკრაინული ბორნების ოპერირება წარმოადგენს.
ზემოთ მოყვანილი არგუმენტები საბორნე გადაზიდვების პოზიტიურ მიმართულებებად უნდა იქნეს განხილული, მაგრამ არსებობს ხელისშემშლელი ფაქტორებიც.
საბორნე გადაზიდვების ერთ – ერთ ხელიშემშლელ ფაქტორად, ბოლო პერიოდში აშშ – ჩინეთის შორის სავაჭრო დაპირისპირების ფონზე შუა დერეფნის დაძაბულობის ეპიცენტრში აღმოჩენის შესაძლებლობა განიხილება, რაც გადამზიდავებს შორის დამატებით შეშფოთებას იწვევს.
ყოველივე ამას ემატება საქართველოს მიერ პოლიტიკური კურსის ცვლებით და რუსეთის გავლენების ქვეშ მოქცევა, რაც ნეგატიურად იმოქმედებს შუა დერეფნის ინფრასტრუქტურის დონორების მხრიდან დაფინანსებასა და განხორციელებაზე.
უკრაინის დროშის ქვეშ მცურავმა ბორნებმა, შავი ზღვის გადასაკვეთად, უნდა მიიღონ რუსეთის „ნებართვა“, ანუ თუ უკრაინული მხარე ასეთი გადაზიდვების ორგანიზებას თავის თავზე აიღებს, ახლო მომავალში რუსეთთან განსხვავებულ ურთიერთობაზე უნდა გადაიტანოს აქცენტი.
გარკვეული სკეპტიციზმი არსებობს უკრაინის გავლით ევროპისკენ საკონტეინერო ბლოკმატარებლების ამოქმედებასთან დაკავშირებით, რადგანაც ევროპისკენ საკონტეინერო მარშრუტები უკვე გადის რუმინეთის კონსტანტას ნავსადგურის გავლით და ამჟამად ეს მიმართულება ყველაზე ოპტიმალურად ითვლება.
არანაკლებ მნიშვნელოვანი ხელისშემშლელი ფაქტორია – გადაზიდვების უსაფრთხოებაა, მიუხედავად იმისა, რომ სატრანზიტო ტვირთმა შესაძლოა გაიაროს უკრაინა, ევროპელი პარტნიორები საომარი სიტუაციის დასტაბილურებამდე, სავარაუდოდ სიფრთხილით მოეკიდებიან გადაზიდვებისგან გამოწვეულ რისკებს.
დასკვნის სახით – უკრაინის მიერ შუა დერეფნის გამოყენებით საბორნე გადაზიდვების ორგანიზებას, ახლავს რიგი სირთულეები, პირველ რიგში ფაქტიურად ამორტიზირებული 50 წელს მიღწეული საბორნე გემები ნაკლებად სავარუდოა ეკონომიურად მომგებიანი აღმოჩნდეს.
მიუხედავად იმისა, რომ საომარი დაპირისპირების შედეგად შუა დერეფნით მოსალოდნელია ტვირთნაკადების სავარაუდო ზრდა, საბორნე გადაზიდვების ხელისშემშლელ ფაქტორად უკრაინის სატრანზიტო ტერიტორიაზე და შავი ზღვის აუზში გადაზიდვების და ნაოსნობის უსაფრთხოება წარმოადგენს.
