ლევან ლომსაძე
შპს “GEORAIL-consulting”-ის დამფუძნებელი და დირექტორი
სარკინიგზო ინჟინერიის აკადემიური დოქტორი
შუა დერეფნის (MC) ეფექტიანობის გაზრდის ერთ-ერთ უმთავრეს წინაპირობას სატვირთო ვაგონების პარკის ხელმისაწვდომობის ზრდა წარმოადგენს.
საქართველოს „ტრანსპორტისა და ლოგისტიკის ეროვნული სტრატეგია 2023–2030“, მსოფლიო ბანკის, ADB-ის, CAREC-ის ანგარიშები, ასევე სხვადასხვა საერთაშორისო თუ რეგიონული კვლევები, მათ შორის კერძო სექტორის წარმომადგენელთა შეფასებები, ცალსახად ამ საჭიროებაზე მიუთითებენ.
ერთმნიშვნელოვნად დასტურდება, რომ შუა დერეფნის ერთ-ერთ მთავარ გამოწვევად ვაგონების დეფიციტი რჩება. აღნიშნული კვლევები ნათლად აჩვენებს, რომ პარკის არასაკმარისი მოცულობა და ხარისხი ზღუდავს დერეფნის კონკურენტუნარიანობას, ზრდის სატრანზიტო დროს და ამცირებს ლოგისტიკური ჯაჭვის საერთო ეფექტიანობას.
შესაბამისად, სატვირთო ვაგონების პარკის განახლება და გაფართოება სტრატეგიულ ამოცანას წარმოადგენს, რომელზეც საერთაშორისო სავაჭრო სივრცეში მნიშვნელოვნად არის დამოკიდებული შუა დერეფნის კონკურენტუნარიანობა.
2024 წლის ვაგონების ინვენტარიზაციის მონაცემების მიხედვით, რომელიც ყოველწლიურად ტარდება 1520 მმ-იან სარკინიგზო ქსელზე, საქართველოში რეგისტრირებულია ჯამში 7863 სატვირთო ვაგონი, საიდანაც 6737 ვაგონი ინვენტარულია (რკინიგზის საკუთრებაში მყოფი), ხოლო 1126 ვაგონი კერძო საკუთრებას წარმოადგენს.
სს „საქართველოს რკინიგზა“-ს 2024 წლის წლიური ანგარიშის მიხედვით, ინვენტარული პარკის ჯამური რაოდენობის 61% ამჟამად ფუნქციონირებს (იხ. ცხრილი 1). თუმცა დაინტერესებულ მხარეებთან ჩატარებული ინტერვიუების საფუძველზე, რეალურად ოპერირებადი ვაგონების რაოდენობა მნიშვნელოვნად ნაკლებია – 3600 -3700 ერთეული, ანუ ჯამური პარკის 54–55%.
ცხრილი 2-ში წარმოდგენილია სატვირთო ვაგონების რაოდენობა ქვეყნების და მისი საკუთრების (კერძო, ინვენტარული) სტრუქტურის მიხედვით.
1520 მმ-იან სივრცეში 2024 წლის აღწერის მიხედვით მთლიანობაში 1 572 237 ერთეული სატვირთო ვაგონია გაერთიანებული, მათ შორის ინვენტარულია 114 621 ერთეული (13.3%), ხოლო კერძო – 6 457 616 ერთეული (92.7%). ნათელია, რომ ინვენტარულ და კერძო პარკს შორის მნიშვნელოვანი დისბალანსი არსებობს.
რეგიონის სარკინიგზო პარკის რაოდენობრივი ანალიზი ცხადყოფს, რომ ვაგონების ბაზარი რამდენიმე ქვეყნის მიერაა მონოპოლიზირებული. ვაგონების საერთო რაოდენობის – 1.32 მილიონზე მეტს რუსეთი ფლობს, რაც რეგიონში არსებულ რუსულ ფლოტს აშკარად დომინანტურ მდგომარეობაში აყენებს.
მეორე ადგილზე მყოფი ყაზახეთის პარკი 137 ათას ერთეულს შეადგენს, რაც მნიშვნელოვნად ჩამორჩება რუსეთის მაჩვენებელს, თუმცა მაინც მნიშვნელოვან წილს იკავებს რეგიონალურ სატრანსპორტო სტრუქტურაში.
ბელარუსისა და უზბეკეთის სავაგონე პარკები ზომით საშუალო კატეგორიაში ხვდებიან. წარმოდგენილ ქვეყნებთან შედარებით მცირე მოცულობის ფლოტი უფიქსირდება საქართველოს და სხვა მცირე ეკონომიკის მქონე ქვეყნებს. აღნიშნული ანალიზი მიუთითებს, რომ რეგიონში სატრანსპორტო შესაძლებლობები და საოპერაციო სიმძლავრეები ძლიერ არათანაბრად არის განაწილებული.
გარკვეულწილად განსხვავებულ სურათს წარმოაჩენს ინვენტარული ვაგონების მონაცემთა ანალიზი. რუსეთი კვლავ ლიდერობს 52 128 ერთეული ინვენტარული ვაგონით, რასაც მოჰყვებიან ბელარუსი და უზბეკეთი.
ხაზგასასმელია საქართველოს პოზიციონირება, რომლის ინვენტარული ფლოტი 6737 ერთეულს შეადგენს და საერთო ფლოტის მნიშვნელოვან ნაწილს წარმოადგენს. ეს ყოველივე მიუთითებს, რომ საქართველოში კვლავ ძლიერად არის წარმოდგენილი სახელმწიფოებრივად მართული მოდელი, რომელიც ინვენტარულ პარკს განიხილავს როგორც ოპერირების ძირითად რესურსს.
საპირისპიროდ, ყაზახეთში ინვენტარული ვაგონების რაოდენობა უმნიშვნელოა, რაც კიდევ ერთხელ ადასტურებს, რომ მისი სარკინიგზო სექტორი თითქმის სრულად ემყარება კერძო პარკს და საბაზრო კონკურენციას. ამ განსხვავებებმა ქვეყნებს შორის მკაფიოდ გამოხატული მოდელური დივერსიფიკაცია წარმოშვა.
კერძო პარკის მოცულობის ანალიზი ეკონომიკური მოდელების მრავალფეროვნებასა და სექტორში კონკურენციის დონეს ნათლად ასახავს. რუსეთი ფლობს 1.27 მილიონ კერძო ვაგონს, რაც მისი ფლოტის სტრუქტურას გამოკვეთილად საბაზრო ხასიათს ანიჭებს. ყაზახეთის 137 ათასი კერძო ვაგონი ასახავს მის ძლიერ ლიბერალიზებულ სისტემას და კერძო ოპერატორების აქტიურ როლს.
ბალტიის ქვეყნებიც გამოირჩევიან კერძო ფლოტის მფლობელობის მაღალი მაჩვენებლით, რაც მათ ინფრასტრუქტურულ მოდელს ევროკავშირის პრაქტიკასთან დაახლოებულს და თავსებადს ხდის.
აღნიშნული ტენდენციის საპირისპიროდ, საქართველო მხოლოდ 1126 კერძო ვაგონს ფლობს, რაც საერთო პარკთან მიმართებით დაბალი მაჩვენებელია და მიუთითებს კერძო სექტორის არასაკმარისად განვითარებულ ჩართულობაზე. სომხეთში კერძო ფლოტის არარსებობა კი სახელმწიფო კონტროლის სრული დომინირების კლასიკურ მაგალითს წარმოადგენს.
საერთო ჯამში, წარმოდგენილი მონაცემები აჩვენებს, რომ რეგიონში სარკინიგზო სავაგონე პარკის სტრუქტურა ძლიერ ფრაგმენტირებულია და ეფუძნება განსხვავებულ ეკონომიკურ და საოპერაციო მოდელებს.
ქვეყნები, სადაც კერძო ფლოტი დომინირებს, ხასიათდებიან უფრო მოქნილი, კონკურენტული და ბაზარზე ორიენტირებული ოპერირების სისტემით, მაშინ როდესაც ინვენტარულ პარკზე დამყარებული ქვეყნები დიდწილად მუშაობენ ტრადიციულ, სახელმწიფოებრივად მართვად ჩარჩოებში.
საქართველო ამ უკანასკნელ კატეგორიას მიეკუთვნება, რაც პარკის ეფექტიანობის, განახლებისა და კერძო ინვესტიციების მოზიდვის შესაძლებლობას ზღუდავს.
კერძო ვაგონების ფლობის არსებობა ხელს შეუწყობს სარკინიგზო ქსელის ოპტიმიზაციას, უზრუნველყოფს უფრო მოქნილ სატვირთო მომსახურებას. კერძო ოპერატორები ხშირად ინვესტირებენ ახალ ტექნოლოგიებსა და ციფრულ პლატფორმებში, მართავენ პარკს, აუმჯობესებენ ლოგისტიკას და ზრდიან ოპერაციულ ეფექტიანობას. ეს პრაქტიკა ფართოდ არის დანერგილი სხვადასხვა რეგიონში, მათ შორის ევროკავშირში, სადაც კერძო სექტორის ჩართულობამ გამოიწვია სარკინიგზო სექტორის მოდერნიზაცია, კონკურენტუნარიანობის ზრდა და ინტეგრაცია მიწოდების გლობალურ ჯაჭვებში.
ევროპული პრაქტიკის გამოცდილების საფუძველზე შესაძლებელი იქნებოდა, რომ სს „საქართველოს რკინიგზას“ გამოთავისუფლებული ფინანსური რესურსები სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის მოდერნიზაციისა და ახალი მაგისტრალური ლოკომოტივების შესაძენად მიემართა.
ზემოაღნიშნულიდან გამომდინარე, შემოთავაზებულია რამდენიმე რეკომენდაცია, რომელიც მიზნად ისახავს საქართველოს სარკინიგზო სექტორის გაძლიერებასა და მოდერნიზაციას, კერძო სექტორის როლის გაზრდას ვაგონების პარკის მფლობელობის კუთხით:
პოლიტიკის შემუშავება: სავაგონე პარკის შექმნაში კერძო სექტორის როლის გასაძლიერებლად რეკომენდირებულია კერძო ვაგონების მფლობელობის სტიმულირებისთვის სპეციალური სახელმწიფო ან საერთაშორისო პროგრამების შექმნა. ერთ-ერთ შემოთავაზებად შეიძლება განხილული იყოს საქართველოს სარკინიგზო ქსელზე კერძო ვაგონების გადაადგილებისას უფრო მაღალი ფასდაკლების დაწესება. უნდა აღინიშნოს, რომ საქართველოში კერძო ვაგონების გადაადგილების 15%-იანი ფასდაკლება მნიშვნელოვნად ნაკლებია იმ 30%-იანი ფასდაკლებისგან, რაც გამოიყენება თუნდაც მეზობელ ყაზახეთში.
ფინანსური მხარდაჭერა: ინტენსიური მუშაობა უნდა გაგრძელდეს ფინანსურ ინსტიტუტებთან და დონორ ორგანიზაციებთან, რათა შეიქმნას კონკრეტული ფინანსური პროგრამები/პროდუქტები, რომლებიც უზრუნველყოფს მიზნობრივ დაბალპროცენტიან სესხებს და/ან გრანტებს. ეს საბოლოოდ გაამარტივებს ვაგონების შეძენის პროცესს კერძო სექტორისთვის. ბაზარზე უნდა არსებობდეს მისაღები პირობებით ვაგონების შესყიდვის ფინანსური მექანიზმები – ლიზინგი/იჯარა.
არასამთავრობო სარკინიგზო საზოგადოების შექმნა: სექტორული არასამთავრობო საზოგადოების შექმნა (მაგალითად, სატრანსპორტო ასოციაცია) ხელს შეუწყობს თანამშრომლობას და გააუმჯობესებს დაინტერესებული მხარეების კომუნიკაციას. ეს საზოგადოება ასევე შეიძლება ჩაერთოს ინვესტიციების მოზიდვაში ვაგონების პარკის შესაძენად, ინფრასტრუქტურის მოდერნიზაციისთვის და საერთაშორისო პარტნიორობების გაღრმავებისთვის. სარკინიგზო საზოგადოების შექმნა არა მხოლოდ კერძო სექტორის განვითარებას შეუწყობს ხელს, არამედ მნიშვნელოვნად განავითარებს ქვეყნის მთელი სარკინიგზო სისტემის მოდერნიზაციას.
საზოგადოება შეიმუშავებს საინფორმაციო ქსელს, რომელიც იმუშავებს როგორც პლატფორმა სიახლეების, გამოწვევებისა და განვითარების გზების გასაზიარებლად. ის ასევე შეიმუშავებს რეკომენდაციებს და მხარს დაუჭერს ცვლილებებს სექტორის მარეგულირებელი ჩარჩოს გაუმჯობესების მიზნით.
კოორდინირებული საქმიანობის მეშვეობით აღნიშნული საზოგადოება ვაგონების პარკის შესაძენად, არსებული ინფრასტრუქტურის გაუმჯობესების მიზნით და ახალი პროექტების გაშვებისათვის ინვესტიციებს მოიზიდავს.
დამატებით, საზოგადოება შექმნის კავშირებს საერთაშორისო ორგანიზიციებთან, რაც პოტენციურად გაზრდის საქართველოს სარკინიგზო სექტორის კონკურენტუნარიანობას საერთაშორისო ბაზარზე.
