შუა დერეფნის მიმზიდველობის გაზრდა არა მხოლოდ ინფრასტრუქტურული პროექტებით შემოიფარგლება, არამედ სატრანსპორტო დარგების ინსტიტუციონალური რეფორმების დაჩქარებული ტემპებით განხორციელებით.
ამ თვალსაზრისით, ჩვენი გვერდის მკითხველს გვინდა შევთავაზოთ მსოფლიოში აპრობირებული რკინიგზების რეფორმირების მოდელები და მათი საქართველოს რკინიგზაზე მორგების შესალებლობის შესახებ ანალიტიკა.
დღეს შემოთავაზებული იქნება ანალიტიკის მეორე ნაწილი.
სახელმწიფოს მხრიდან კონკურენტული გარემოს ჩამოყალიბებაზე აქცენტის გაკეთება, პირველ რიგში, გადამზიდავი კომპანიების სარკინიგზო ინფრასტრუქტურაზე თავისუფალი დაშვების უზრუნველყოფას და მათ მიმართ ერთნაირი მექანიზმებით სახელმწიფო რეგულირების განხორციელებას გულისხმობს.
გადამზიდავი კომპანიების სახელმწიფო რეგულირება ლიცენზირების საშუალებით უნდა ხორციელდებოდეს. გადამზიდავი კომპანიების ლიცენზირების და სერტიფიცირების კრიტერიუმებში გათვალისწინებული უნდა იყოს ამ სფეროში კომპანიის მუშაობის გამოცდილება, მისი ფინანსური მდგომარეობა, სამარკო ნიშანი, რეპუტაცია და სხვა ობიექტური ეკონომიკური მაჩვენებლები.
დღეისათვის სს “საქართველოს რკინიგზის” გარდა ბაზარზე არ ფუნქციონირებენ ოფიციალური გადამზიდავი კომპანიები. ამის გამო გადამზიდავი კომპანიის სტატუსის პრეტენდენტ სხვა კომპანიებს არ აქვთ გადაზიდვითი საქმიანობის პრაქტიკული გამოცდილება. ამიტომ პირველი გადამზიდავი კომპანიები გამოცდილი და წარმატებული სარკინიგზო ექსპედიტორებისაგან ან ტრანსპორტის სხვა სახეობის გადამზიდავებისაგან აღმოცენდებიან.
კერძო გადამზიდავი კომპანიების ეფექტური ფუნქციონირება შესაძლებელია მაშინ, როცა რკინიგზის ინფრასტრუქტურის კომპანია მხოლოდ ინფრასტრუქტურის მოვლა-შენახვით იქნება დაკავებული.
წინააღმდეგ შემთხვევაში, თუ მის საქმიანობას გადაზიდვის პროცესიც დაემატება, მაშინ გარეშე გადამზიდავი კომპანიებისათვის რთული იქნება კონკურენციის გაწევა ისეთი გადამზიდავისათვის, რომელიც გადაზიდვით პროცესთან ერთად ინფრასტრუქტურის მართვასაც აწარმოებს.
ორივე საქმიანობით დაკავებული კომპანიის კლიენტები მსხვილი ტვირთმფლობელები (ექსპედიტორები) იქნებიან, ხოლო თავის მხრივ ბაზრის ამ კატეგორიის სუბიექტებისათვის მომგებიანია საკუთარი ტვირთების ტრანსპორტირების უფლების ერთ ხელში გადაცემა და არა ცალკეული კერძო გადამზიდავი კომპანიების მომსახურებით სარგებლობა, რადგან წინასწარ ცნობილია, რომ ნებისმიერი კერძო კომპანია ინფრასტრუქტურით სარგებლობისათვის ვალდებულია მიმართოს ინფრასტრუქტურის მფლობელ ერთობლივი ფუნქციით დაკავებულ კომპანიას.
ამრიგად, თუ ერთი სტრუქტურის (კომპანიის) ფარგლებში შეთავსებული იქნება როგორც გადამზიდავის, ისე ინფრასტრუქტურის მფლობელის ფუნქციები, მაშინ ასეთი გადამზიდავი კომპანია მიიღებს მნიშვნელოვან კონკურენტულ უპირატესობას დამოუკიდებელ გადამზიდავ კომპანიებთან შედარებით, რის საფუძველზეც გაერთიანებული კომპანია დაეპატრონება ყველა ძირითად ტვირთნაკადს.
ამრიგად, ხვალინდელი გაერთიანებული კომპანია „ინფრასტრუქტურა – გადამზიდავი“ – დღევანდელი მონოპოლისტი „საქართველოს რკინიგზაა“.
აღნიშნული კონკურენტული უპირატესობა აისახება იმაშიც, რომ გაერთიანებული კომპანია “ინფრასტრუქტურა-გადამზიდავი”, რომელიც ფლობს ინფრასტრუქტურას, შეუძლია გამოიყენოს გადაზიდვის ღირებულება როგორც იარაღი სხვა კომპანიებთან კონკურენტულ ბრძოლაში.
ფასწარმოქმნის ზოგადი პრინციპიდან გამომდინარე, ინფრასტრუქტურით სარგებლობის ღირებულების ტარიფი ისე იქნება აგებული, რომ გაერთიანებულ კომპანიას შეეძლება აუცილებლობის შემთხვევაში მომხმარებელს შესთავაზოს ნაკლები ტარიფი, ვიდრე დადგენილი აქვს ნებისმიერი გადამზიდავი კომპანიისათვის.
გაერთიანებულ კომპანია – “ინფრასტრუქტურა-გადამზიდავს”, მოგების შემცირების ხარჯზე შეეძლება ტვირთმფლობელს ინფრასტრუქტურით სარგებლობის უფრო ნაკლები ფასი შესთავაზოს, რისი კომპენსირებაც გაზრდილი მოცულობის მიხედვით მოხდება. ამრიგად, ინფრასტრუქტურისა და გადაზიდვის მომსახურებისათვის გაერთიანებული კომპანიისათვის ჯამური ღირებულება ყოველთვის ნაკლები იქნება, ვიდრე კერძო კომპანიისათვის, რაც უზრუნველყოფს მონოპოლისტი კომპანიისათვის დამატებითი ტვირთნაკადების მოზიდვას.
სატვირთო გადაზიდვების ტარიფების პრინციპების ფორმირება
კონკურენტული მოდელის შერჩევისას სარკინიგზო გადაზიდვების ტარიფების სისტემამ მნიშვნელოვანი სახეცვლილება უნდა განიცადოს. კერძოდ, გადაზიდვის მომსახურების ღირებულება უნდა შედგებოდეს სამი მდგენელისაგან: რკინიგზის ინფრასტრუქტურით სარგებლობის ღირებულება; მოძრავი შემადგენლობით სარგებლობის ღირებულება; ტვირთების გადაზიდვისას დამატებითი მომსახურების ღირებულება.
რკინიგზის ინფრასტრუქტურით სარგებლობის ღირებულება უნდა განისაზღვროს სახელმწიფოს მიერ (თითქმის ყველა ევროპულ ქვეყანაში სახელმწიფო სარკინიგზო ინსპექციას ახორციელებს). ასეთი ტარიფები ყველა მომხმარებლისათვის იქნება სტანდარტული და ინფორმაცია მისი გამოყენების შესახებ ყველასთვის ხელმისაწვდომი.
მოძრავი შემადგენლობით სარგებლობის ღირებულებას მისი მფლობელი განსაზღვრავს, რომელიც შესაძლოა იყოს სალიზინგო კომპანია და კონკრეტულ შემთხვევაში წარმოადგენდეს ლიზინგის გადასახადს.
ვაგონების არენდით გაცემის შემთხვევაში, პროცესის გამჭვირვალობის მიზნით, სალიზინგო კომპანიები ვალდებული იქნებიან ღიად გამოაცხადონ მათი სატარიფო განაკვეთები, გამოყენების პირობები და შეღავათები. თუ ტვირთის გადაზიდვა ხორციელდება ტვირთმფლობელის მოძრავი შემადგენლობით, შესაბამისად, გადამზიდავის მომსახურების ღირებულებაში ასეთი მდგენელი არ იქნება.
დამატებითი სამუშაოების ხარჯები მოიცავს დატვირთვას, გადმოტვირთვას, ტვირთის დახარისხებას და ა.შ., რაც ცალკე უნდა აისახოს.
სატვირთო გადაზიდვის სამართლებრივი საფუძვლების ფორმირება – გადაზიდვების მომსახურების ბაზრის ფუნქციონირების სამართლებრივი საფუძვლები განისაზღვრება მოქმედი კანონმდებლობით (მ.შ. საქართველოს მიერ გაფორმებული საერთაშორისო ხელშეკრულებებით) და ბაზრის მონაწილე სუბიექტების სახელშეკრულებო დამოკიდებულებით (გადაზიდვის ხელშეკრულებით).
საქართველოს რკინიგზაზე გადამზიდავი კომპანიებისათვის გასათვალისწინებელია პირველი რიგის საკანონმდებლო ხასიათის რეკომენდაციები: სარკინიგზო ტრანსპორტზე სატვირთო გადაზიდვების კომპანიის შესახებ დებულების შემუშავება; სარკინიგზო ტრანსპორტზე გადაზიდვითი პროცესის ლიცენზირების შესახებ დებულების შემუშავება; მოძრავი შემადგენლობის მფლობელი კომპანიის შესახებ დებულების შემუშავება; რკინიგზის ინფრასტრუქტურის საწარმოზე არადისკრიმინირებული დაშვების წესების შემუშავება; ტვირთების გადაზიდვების მომსახურების სფეროში სახელმწიფო რეგულირების სისტემის შემუშავება.
რეფორმების პერიოდში შესაძლო რისკების შესამცირებლად აუცილებელია ეტაპობრიობის ელემენტების შემოტანა.
I ეტაპი – საქართველოს სარკინიგზო ტრანსპორტის სახელმწიფო ინსპექციის შექმნა, რომელსაც ინფრასტრუქტურის ტარიფების განსაზღვრისა და ნორმატიული ბაზის შექმნის გარდა დაეკისრება სარკინიგზო გადამზიდავი კომპანიების სერტიფიცირების და უსაფრთხოების მოთხოვნათა ნორმების შესრულების ზედამხედველობა.
II ეტაპი – “საქართველოს რკინიგზის” ერთიანი ორგანიზაციული სტრუქტურის ფარგლებში სხვადასხვა სამსახურების, პირველ რიგში კი ინფრასტრუქტურის, სამგზავრო, სატვირთო გადაზიდვების და დამხმარე სტრუქტურების საბუღალტრო აღრიცხვა-ანგარიშგების გამიჯვნა. (ეს პროცესი საქართველოს რკინიგზაზე განხორციელებულია).
სახელმწიფო ინსპექციის მიერ დაწესდება ინფრასტრუქტურით სარგებლობისათვის ცალკე ტარიფი. ამავე დროს, რკინიგზას დაეკისრება ყოველი საფინანსო წლის შედეგების საჯაროდ გამოქვეყნების ვალდებულება. (ეს პროცესი საქართველოს რკინიგზაზე წარმატებით მიმდინარეობს).
III ეტაპი – შეიქმნება “საქართველოს რკინიგზის ინფრასტრუქტურა” და 100% სახელმწიფო წილით დაფუძნებული “საქართველოს რკინიგზა-ჰოლდინგი”. ეს უკანასკნელი ქმნის თავისი საერთო საფინანსო ხელმძღვანელობის ქვეშ დაქვემდებარებულ საწარმოებს: შპს “საქართველოს რკინიგზის სამგზავრო გადაყვანები”, შპს “საქართველოს რკინიგზის სატვირთო გადაზიდვები”, შპს “საქართველოს რკინიგზის დამხმარე სამსახურები” და დაიწყებს მათ მომზადებას პრივატიზირებისათვის.
ყოველ მათგანს ექნება სრული კომერციული ავტონომია, ხოლო ჰოლდინგი ჩაერევა მათ საქმიანობაში მხოლოდ საფინანსო კონტროლის კუთხით.
IV ეტაპი – სააქციო საზოგადოების “საქართველოს რკინიგზა-ჰოლდინგი”-ს აქციების 49% გაიშვება დამატებითი ინვესტიციების მოსაზიდად თავისუფალ გაყიდვაში.
V ეტაპი – ხდება ჰოლდინგის შემდგომი პრივატიზება თავისუფალ ბაზარზე გაშვებული აქციების პაკეტის სახელმწიფო წილის დარჩენილი 51%-ის გაყიდვით.
ყველა ამ ეტაპის პარალელურად მიმდინარეობს სათანადო სამართლებრივ – ნორმატიული ბაზის სრულყოფა, ასევე სარკინიგზო ბაზარზე გაჩენილ ახალ სამეწარმეო სუბიექტებს შორის ურთიერთობათა მოწესრიგება შესაბამისი სახელმწიფო ინსპექციის მედიატორული ჩარევის მეშვეობით და მის მიერვე დაწესებული უსაფრთხოების ნორმებისა და მომსახურების კულტურის სათანადო დონის მოთხოვნით.
ამ შემთხვევაში ეკონომიკის სამინისტროს როლი ამ სფეროში გამოიხატება სათანადოდ შემუშავებული პოლიტიკით რკინიგზაში გატარებული რეფორმების ხასიათისა და სიჩქარის სინქრონიზირებით სხვა მასთან დაკავშირებული დარგების, პირველ რიგში, საზღვაო დარგში მიმდინარე ანალოგიურ პროცესებთან.
სახელმწიფოს ურთიერთობები რკინიგზასთან ფორმდება მხარეთა ხელშეკრულება-ვალდებულებით, რომელშიც ყალიბდება მათი ვალდებულებები (რკინიგზა იკისრებს გარკვეული მოცულობის სატრანსპორტო სამუშაოს შესრულებას და სათანადო საბიუჯეტო შენატანების გაკეთებას, სახელმწიფო კი – გარკვეული საკანონმდებლო-ნორმატიული ბაზის სრულყოფას, სხვა დარგებთან და ქვეყნებთან რეფორმების სინქრონიზირების ამოცანების შესრულებას).
რეორგანიზაციის პროცესში აუცილებელი იქნება გადაზიდვების პროცესში ჩართული ყველა რგოლის ურთიერთდამოკიდებულების იურიდიული ასპექტების საკანონმდებლო დონეზე დამაგრება. ამ თვალსაზრისით პროცესის წარმართვაში საქართველოს საკანონმდებლო ორგანოს განსაკუთრებული როლი იკვეთება.
სასურველი იქნება დამატებითი ინდიკატორის ამოქმედება, თუნდაც ისეთის, მაგალითად, 2030 წლისთვის ადგილობრივ სატრანსპორტო ბაზარზე კერძო გადამზიდავების წილის 30%-ის შედგენის შესახებ. სწორედ ასეთ ინდიკატორზე დაყრდნობით შესაძლებელია სახელმწიფოს მხრიდან სარკინიგზო დარგის მონიტორინგი და განვითარება განხორციელდეს.
სტრატეგიულ გეგმაში გაწერილი უნდა იყოს გარეშე გადამზიდავებისათვის მაგისტრალურ ქსელზე დაშვების პერიოდი.
ასეთი შეთანხმების საფუძველზე მაგისტრალურ სარკინიგზო ქსელზე გრძელვადიანი დაშვების გამჭვირვალე პროცესი გადამზიდავებს საშუალებას მისცემს დაგეგმონ ლოკომოტივების შეძენაში და მომსახურე ინფრასტრუქტურის ობიექტებში – დეპოებში და სასადგურო ლიანდაგებში – ინვესტიციების ჩადების მოცულობა და პერიოდულობა.
რეფორმის შემდგომ ეტაპებზე, რკინიგზის ინფრასტრუქტურისა და გადაზიდვების სეგმენტის გაყოფისა და რეალურად ამოქმედების შემდგომ, წარმოჩინდება ის აქტივები, რომლებიც ინვესტორისთვის მიმზიდველი იქნება, რაც შესაძლებლობას მისცემს სახელმწიფოს აქტივების ნაწილის საერთაშორისო ბირჟებზე რეალიზება ან კერძო გადამზიდავებისათვის მართვაში გადაცემა განახორციელოს.
II ეტაპიდან დაწყებული საქართველოს რკინიგზის საბაზრო ძალის ზრდასთან ერთად სულ უფრო გამარტივდება საქართველოს რკინიგზის ინფრასტრუქტურაში სხვა კომპანიების შერწევა.
დამატებითი ინვესტიციების მოზიდვა სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის განვითარება/განახლებისათვის II და III ეტაპებზე მოხდება, ძირითადად, შიდა წყაროებიდან (ამორტიზაციის ფონდი, მოგება), ხოლო შემდგომ შესაძლებელი გახდება ახალი აქციონერების მოზიდვაც.
რკინიგზის მომგებიანობის შემთხვევაში, მისი აქციების იმ დროს არსებული ფასების გათვალისწინებით შესაძლებელი გახდება საკმაოდ მნიშვნელოვანი დამატებითი ინვესტიციების მოზიდვა.
აღსანიშნავია, რომ საკითხი მოითხოვს უფრო ღრმა კვლევებისა და კონსულტაციების განხორციელებას, რადგან ეხება ქვეყნის ერთ-ერთ საკვანძო სატრანსპორტო დარგის მომავალს და შეიცავს მრავალი სპეციფიკური დეტალის კომპლექსური და პროფესიონალური გათვალისწინების აუცილებლობას.
