საქართველოს რკინიგზამ ახლახან 9.6 მლნ დოლარად 200 ახალი ნახევარვაგონი შეისყიდა – შუა დერეფნით მზარდი ტვირთნაკადის ასათვისებლად, აღნიშნული შესყიდვა საქართველოს რკინიგზისთვის უდავოდ წინგადადგმული და მნიშვნელოვანი ნაბიჯია.
მსოფლიო ბანკის მიერ შუა დერეფნის კვლევაში საქართველოს ერთ-ერთ „ვიწრო ადგილად“ სწორედ მოძრავი შემადგენლობის, განსაკუთრებით ლოკომოტივებისა და ვაგონების დეფიციტი იყო მიჩნეული. კვლევის მიხედვით, მოძრავი შემადგენლობის სიმცირე ზრდის საქართველოს მონაკვეთზე გადაზიდვების ხანგრძლივობას და ზღუდავს შუა დერეფნის გამტარუნარიანობას.
საქართველოს რკინიგზის აუდირებული წლიური ანგარიშების ანალიზიდან ირკვევა, რომ ბოლო ათწლეულში სატვირთო სავაგონო პარკის რაოდენობა ყოველწლიურად მცირდებოდა და მის საპირწონედ მნიშვნელოვანი განახლება არ ხდებოდა.
2015 წელს საქართველოს რკინიგზას 7463 სატვირთო ვაგონი ერიცხებოდა, 2025 წელს პარკის რაოდენობა თითქმის 50%-ით შემცირდა და 3787 ერთეულს მიაღწია.
იმავე 2025 წლის მდგომარეობით, საქართველოს რკინიგზის კუთვნილი 3787 სატვირთო ვაგონიდან 83%, რაც 3143 ერთეულია, 30 და მეტი წლის ასაკისაა. ფაქტობრივად, სავაგონო პარკის დიდი რაოდენობა ტექნიკურად მოძველდა და აუცილებელია მათი ექსპლუატაციიდან გამოყვანა და ახლით ჩანაცვლება.
სადღეისოდ არსებული სავაგონო პარკის მხოლოდ 9%, რაც 341 ვაგონია, 21 წლის და ნაკლები წლოვანებისაა, რაც იმის მანიშნებელია, რომ სავაგონო პარკის განახლება წინა წლებში ან საერთოდ არ ხორციელდებოდა, ან მილევად რეჟიმში იყო გადაყვანილი.
ბოლო ათწლეულში საქართველოს რკინიგზაზე სატვირთო სავაგონო პარკის შემცირების ძირითადი მიზეზი მდგომარეობს იმაში, რომ ძველი ვაგონების ჩამოწერა უფრო სწრაფად ხდებოდა, ვიდრე ახალი ვაგონების შეძენა.
ბოლო ათწლეულში პრობლემა მხოლოდ იმაში არ მდგომარეობდა, რომ „ვაგონების რაოდენობა შემცირდა“, აქ ძირითადი პრობლემა იყო ის, რომ პარკის ბუნებრივი განახლების მექანიზმი ვერ მუშაობდა საკმარისი მასშტაბით.
პარკის ბუნებრივი განახლების 10-წლიანი „დამუხრუჭება“ განპირობებული იყო იმით, რომ ახალი ვაგონების შესყიდვაში დიდი ინვესტიციები პრაქტიკულად არ განხორციელებულა.
გამომდინარე იქიდან, რომ საქართველოს სავაგონო პარკის განახლება არ ხდებოდა, რკინიგზის სატრანზიტო ფუნქცია თანდათან უფრო მეტად დამოკიდებული გახდა მესამე მხარის, კერძო და უცხოური ოპერატორების, ძირითადად მეზობელი ქვეყნების ვაგონებზე.
ამ პერიოდში სატვირთო ვაგონების დეფიციტის ფონზე საქართველოს რკინიგზამ დიამეტრალურად შეცვალა გადაზიდვების ბიზნესმოდელი და საკუთარი ვაგონების ნაცვლად უფრო მეტად მესამე მხარის, მეზობელი რკინიგზების კუთვნილი მოძრავი შემადგენლობის გამოყენებაზე აიღო აქცენტი.
საქართველოს რკინიგზის მიერ გადაზიდული ტვირთის 40 – 50 % თავად საქართველოს რკინიგზის ვაგონებზე მოდიოდა. დანარჩენი სხვადასხვა მეზობელი რკინიგზების ან კერძო ვაგონებით გადაიზიდებოდა.
მზარდი ტვირთნაკადის და სატვირთო ვაგონების მუდმივი დეფიციტის პირობებში, საკუთარი მოძრავი შემადგენლობით ოპერირება ფინანსური თვალსაზრისით მომგებიანია, ამიტომ სავაგონო პარკის განახლება სწორედ ფინანსური მაჩვენებლების გაუმჯობესებას უნდა უკავშირდებოდეს.
მაგრამ გასათვალისწინებელია სავაგონო პარკის ოპტიმიზაციის საკითხი, კერძოდ, ბოლო ათწლეულში საქართველოს რკინიგზაზე დრამატულად შემცირდა გადაზიდვების მოცულობები, ამიტომ რკინიგზას გააჩნდა ობიექტური მოტივაცია, რომ შემცირებული მოთხოვნის პირობებში არ შეენარჩუნებინა დიდი რაოდენობის საკუთარი ვაგონები, განსაკუთრებით მაშინ, როდესაც მათი ნაწილი ძველი და ძვირად შესანახი იყო.
2015-2017 წლებში საქართველოს რკინიგზის აქტიური სატვირთო ვაგონების პარკი 7493-დან 5363 ერთეულამდე, 2130 ვაგონით, 28%-ით შეამცირა. ამ შემცირებას თან ახლდა მოძველებული და არამუშა ვაგონების აქტიური პარკიდან გამოთიშვა და კერძო და სხვა რკინიგზების მოძრავი შემადგენლობის გამოყენების ზრდა.
იმ პერიოდში რკინიგზას უკვე აღარ სჭირდებოდა ყველა სატვირთო ოპერაციისთვის საკუთარი დიდი პარკის შენარჩუნება, ამიტომ საკუთარი ფარეხიდან ვაგონების ამორთვა სწორ გადაწყვეტილებას წარმოადგენდა.
ასეთი ნაბიჯი, ფაქტობრივად, საშუალებას აძლევდა საქართველოს რკინიგზას, არ შეენარჩუნებინა ათასობით ძველი ვაგონი მხოლოდ იმისთვის, რომ პიკური მოთხოვნის დროს გამოეყენებინა.
თუმცა ეს მიდგომა დღეს უკვე პრობლემად იქცა შუა დერეფნისთვის, საქართველოს რკინიგზამ ვაგონების პარკი შეამცირა იმ პირობებში, როდესაც საქართველოს სატრანზიტო ფუნქციის გაძლიერებისთვის მომავალში მეტი მოძრავი შემადგენლობის საჭიროება იყო.
ამიტომ შეიძლება ითქვას, რომ საქართველოს რკინიგზის პრობლემა არის არა უბრალოდ „ვაგონების რაოდენობის შემცირება“, არამედ პრობლემა კომპლექსურია: პარკის შემცირებასთან ერთად, სახეზეა პარკის დაბერება, არასაკმარისი განახლება და კერძო და უცხოურ ვაგონებზე მზარდი დამოკიდებულება.
აღსანიშნავია, რომ 2026 წლიდან დაიწყო ამ კომპლექსური პრობლემის გამოსწორება, პირველი ნაბიჯი სწორედ 200 ახალი ვაგონის შეძენაა. ამასთან, საქართველოს რკინიგზამ გამოაცხადა მოძრავი შემადგენლობის მასშტაბური განახლების გეგმა – 1500 ახალი ვაგონისა და 50-მდე ახალი ლოკომოტივის შეძენა.
