სადღეისოდ, საქართველოს აღმოსავლეთ – დასავლეთის დერეფნის განვითარება ხასიათდება არა მხოლოდ მშენებლობის დაბალი საშუალო ტემპით, არამედ „ვიწრო ადგილების“ პერმანენტული და ხანგრძლივი არსებობით, რაც განსაკუთრებით პრობლემურია საერთაშორისო სატრანზიტო დერეფნისთვის – რადგანაც დაუმთავრებელი ან დაბალი გამტარუნარიანობის მონაკვეთები ამცირებენ მთლიან მარშრუტზე გადაადგილების სიჩქარეს, ზრდიან სატვირთო გადაზიდვების საოპერაციო ხარჯებს და გაურკვეველს ხდის სატრანზიტო დროის პროგნოზირებადობას.
იკვეთება დასკვნა, რომ 2006 – 2026 წლებში მიმდინარე E60 / E70 საერთაშორისო მარშრუტის მშენებლობამ საქართველოს სატრანზიტო ინფრასტრუქტურის ხარისხი მნიშვნელოვნად გააუმჯობესა, თუმცა თითქმის 20-წლიანი მოდერნიზაციის შემდეგაც სატრანზიტო დერეფნის სრულად და უწყვეტად ფუნქციონირება ჯერ კიდევ დაუსრულებულ და გაურკვეველ მდგომარეობაში დატოვა.
საქართველოს ტერიტორიაზე გამავალი E60 / E70 ავტომაგისტრალი საერთაშორისო მნიშვნელობის ევროპულ მარშრუტებს წარმოადგენს, რომელიც ქვეყნისთვის ერთიან აღმოსავლეთ – დასავლეთის სატრანსპორტო დერეფანს ქმნის.
E60 – გაცილებით უფრო დიდი საერთაშორისო მარშრუტის ნაწილია, რომელიც ევროპას კავკასიისა და ცენტრალური აზიის მიმართულებასთან აკავშირებს და ჩინეთის საზღვრამდეა გაგრძელებული.
E60 მარშრუტი საქართველოს მთავარი აღმოსავლეთ – დასავლეთის ფოთი – თბილისი – წითელი ხიდის საერთაშორისო მნიშვნელობის სატრანზიტო მაგისტრალის ღერძია.
E70 – შავი ზღვის სანაპირო მიმართულებაა და ფოთი – ბათუმი – სარფის საერთაშორისო სატრანზიტო მაგისტრალს აერთიანებს.
E60-ისა და E70-ის შეერთების საკვანძო წერტილს ფოთი წარმოადგენს. ორი მარშრუტი ერთობლიობაში 450 კმ-იან მთავარ სატრანზიტო საავტომობილო ქსელს ქმნის.
საქართველოს სატრანზიტო ქსელის კონკურენტუნარიანობის ასამაღლებლად, E60 / E70 ქსელების მოდერნიზაცია 2006 წლიდან იღებს სათავეს და გზის ეტაპობრივ მრავალზოლიან, მაღალი სიჩქარის ავტომაგისტრალზე გადაყვანას ითვალისწინებს.
2026 წლის სექტემბრის მონაცემებით, E60 / E70 ქსელების საერთო სიგრძე საქართველოში 428.35 კმ-ია, საიდანაც 324.75 (75.8%) კმ უკვე გახსნილია მოძრაობისთვის და ექსპლუატაციაშია შეყვანილი. ავტომაგისტრალის სრული დასრულების ოფიციალურ ვადად 2032 წელი სახელდება.
თავიდანვე უნდა ითქვას, რომ აღმოსავლეთ – დასავლეთის E60 / E70 ჩქაროსნული მაგისტრალის მშენებლობის ტემპი განვლილ წლებში სხვადასხვა დინამიკით ხასიათდებოდა:
2007 – 2012 წწ. აშენდა 68.15 კმ, საშუალოდ წელიწადში 11.4 კმ;
2013 – 2020 წწ. აშენდა 198 კმ, საშუალოდ წელიწადში 24.8 კმ;
2021 – 2026 წწ. აშენდა 58.6 კმ, საშუალოდ წელიწადში 11.72 კმ;
2006 – 2026 წწ. მშენებლობის საშუალო წლიური ტემპი – 16.2 კმ შეადგენს.
აღსანიშნავია, რომ ბოლო ექვსი წლის ტემპი ორჯერ ნაკლებია 2013 – 2020 წლების საშუალო მაჩვენებელზე.
შედარებისათვის, მეზობელ აზერბაიჯანში, სადაც 503 კმ E60 მაგისტრალის მშენებლობა 2022 წელს დაიწყო და 2024 წელს დასრულდა, საქართველოსთან შედარებით 40% ით უფრო სწრაფათ საშუალოდ წლიურად 22.9 კმ შენდებოდა.
E60 მაგისტრალის მშენებლობის 3 ჯერ უფრო მაღალი ტემპი ფიქსირდება თურქმენეთში, სადაც საშუალოდ წლიურად 50 კმ სიგრძის 8 -ზოლიან 32 მ სიგანის მაგისტრალს აშენებენ.
ის გარემოება, რომ 20-წლიანი მოდერნიზაციის შემდეგაც სატრანზიტო დერეფანი დასრულებული არ არის, განპირობებულია, სახელმწიფოს მხრიდან არათანმიმდევრობით, რაც საბოლოოდ იწვევს ერთიანი მაგისტრალის პროექტის განხორციელებაში სინქრონიზაციის დარღვევას, ეს ყოველივე გამოიხატება იმაში, რომ მინისტრთა ერთი კაბინეტის მეორე კაბინეტით ჩანაცვლების შედეგად, წინა კაბინეტის მიერ დაანონსებული პროექტების განხორციელების ვადებზე მიღებული გადაწყვეტილებები, ხშირ შემთხვევებში, უგულებელყოფილი და დარღვეული იყო, რაც უარყოფითად აისახებოდა – ქვეყნის მდგრად განვითარებაზე.
ამ ყოველივეს თავის მიზეზები გააჩნია – პირველ რიგში, ქვეყნის რთული რელიეფი, განსაკუთრებით რიკოთის მონაკვეთზე, დიდი რაოდენობით ხელოვნური ნაგებობები – ხიდები და გვირაბები, კონტრაქტების შეუსრულებლობა და გადავადებები, მიწის გამოსყიდვის და განსახლების საკითხები, დაფინანსებისა და სატენდერო პირობებში ეტაპობრივი ცვლილებები, ცალკეული კონტრაქტორების მხრიდან შესრულების პრობლემები, გზის მშენებლობის პარალელურად არსებული გზით სატრანსპორტო მოძრაობის შენარჩუნების აუცილებლობა, არაკომპეტენტური ან ფინანსურად სუსტი კონტრაქტორები, დაბალი ფასის დემპინგი – კომპანიები ტენდერის მოსაგებად არარეალურად დაბალ ფასს აფიქსირებენ, შემდეგ კი თანხა აღარ ჰყოფნიდათ, ამ ყოველივეს ემატება სახელმწიფოს მხრიდან სუსტი მენეჯმენტი და ქვეკონტრაქტორებთან კორუფციული გარიგებები.
გაჭიანურებული მშენებლობის პირობებში გამოსაყოფია ის მონაკვეთები და გასაანალიზირებელია მიზეზები, თუ რომელ მონაკვეთებზე დაიკარგა ყველაზე მეტი დრო და როგორ აისახა ეს საქართველოს სატრანზიტო ფუნქციაზე და მთლიანად ქვეყნის ეკონომიკაზე.
გაჭიანურების თვალსაზრისით, ყველაზე მკაფიოდ სამი „კრიტიკული კვანძი“ იკვეთება: სამტრედია – გრიგოლეთი, გრიგოლეთი – ქობულეთი და რიკოთის რთული მონაკვეთი, ამასთან, მეოთხე ბათუმი – სარფის მშენებლობა ჯერ კიდევ არ დაწყებულა.
ამას ემატება რუსთავი – წითელი ხიდის მონაკვეთის მშენებლობა, რომელიც ფაქტობრივად ჯერ არ არის აქტიური სამშენებლო ფაზაში შესული – პროექტი კვლავ ტენდერის/შესყიდვის ეტაპზეა.
ცალკე გამოსაყოფია სამტრედია – გრიგოლეთის მონაკვეთი, სადაც აშკარად ყველაზე ხანგრძლივი შეფერხება ფიქსირდება. პროექტი 2014 წელს დაიწყო და 2016 წელს უნდა დასრულებულიყო – კონტრაქტორების პრობლემებმა, კონტრაქტების შეწყვეტამ, ხელახალმა ტენდერებმა და ტექნიკურმა პრობლემებმა პროექტი 11 წლით გადაავადა და დღესაც დაუსრულებელია.
განსაკუთრებით გამოსაყოფია სამტრედია – გრიგოლეთის პირველ მონაკვეთზე მდინარე რიონზე ჩავარდნილი ხიდის აღდგენის პროცესი, რომლის დასრულება, თავდაპირველად, 2027 წელს იგეგმებოდა, მოგვიანებით 2028 წლისთვის გადავადდა.
ასეთ პირობებში, მაგისტრალის უწვეტი ფუნქციონირების მიმართ ასეთი მიდგომა ვერ ჩაითვლება, მხოლოდ „მშენებლობის შეფერხებად“, საერთაშორისო სატრანზიტო დერეფნისთვის ეს ნიშნავს, რომ ერთ-ერთი მთავარი დასავლეთ საქართველოს მონაკვეთი წლების განმავლობაში ვერ მუშაობდა სრულფასოვან ოთხზოლიან რეჟიმში.
რა გავლენა იქონია დაუსრულებელმა მრავალჯერ გადავადებულმა ინფრასტრუქტურულმა საგზაო პროექტებმა ქვეყნის ეკონომიკაზე? რამდენიმე ასპექტი იკვეთება:
ქვეყნის მდგრადი განვითარების სინქრონიზაციის დარღვევა – ამა თუ იმ მინისტრთა კაბინეტის მიერ სამშენებლო სამუშაოების დასრულების დაანონსებულ ვადებში – ნათლად ჩანს, ნაჩქარევი გადაწყვეტილებების მიღება, რაც საბოლოოდ იწვევდა ერთიანი მაგისტრალის პროექტის განხორციელებაში სინქრონიზაციის დარღვევას, რაც გამოიხატება იმაში, რომ მინისტრთა ერთი კაბინეტის მეორე კაბინეტით ჩანაცვლების შედეგად, წინა კაბინეტის მიერ დაანონსებული პროექტების განხორციელების ვადებზე მიღებული გადაწყვეტილებები, ხშირ შემთხვევებში, უგულებელყოფილი და დარღვეული იყო, რაც უარყოფითად აისახებოდა – ქვეყნის მდგრად განვითარებაზე.
დონორი ორგანიზაციების მხრიდან შემდგომი პროექტების დაფინანსების სტრატეგიის ცვლილება – თანხების დაბალი ათვისების გამო, დროში გაწელილი საგზაო ინფრასტრუქტურული პროექტები დონორების მხრიდან იწვევდა – სესხის პროცენტის გაზრდას და ქვეყნისთვის გამოყოფილი სხვა პროექტებისათვის დაფინანსების მოცულობის ეტაპობრივად შემცირებას.
ქვეყნის სამრეწველო სიმძლავრეების განვითარების შეფერხება – დაუსრულებელი და დროში გაჭიანურებული საგზაო პროექტები მუდმივად მოლოდინის რეჟიმში ამყოფებდა ადგილობრივ და უცხოურ ინვესტორებს, რომლებიც სათანადო საავტომობილო გზების არ ქონის და, შედეგად, ინვესტიციების დაბალი ფინანსური უკუგების გამო, თავს იკავებენ საგზაო ინფრასტრუქტურის მომიჯნავედ, სამრეწველო და ლოგისტიკური სასაწყობე / სამაცივრე საწარმოების განსავითარებაზე.
სამშენებლო ღირებულების ზრდა – დროში გადავადებული სამშენებლო პროექტები იწვევდა მშენებლობის ღირებულების ზრდას. ასე მაგალითად 2018 წელს პრემიერ გ. კვირიკაშვილის მიერ დაანონსებული, კახეთის რეგიონში გზების რეაბილიტაციის პროექტის ღირებულება ერთ მილიარდ ლარს შეადგენდა, სადღეისოდ მრავალჯერ გადავადების შედეგად, იმავე კახეთის გზების რეაბილიტაციისათვის თითქმის სამჯერ მეტი თანხაა აუცილებელი.
ქვეყნის ეკომომიკური ზრდის ტემპის შენელება – ემპირიული გათვლებით – დაანონსებული და გაჭიანურებული საგზაო ინფრასტრუქტურული პროექტები ქვეყნის ყოველწლიური ეკონომიკური ზრდის ტემპს – 0.8 – 1.0 % მდე ანელებდა.
