მერაბ ჩაჩავა – ტექნიკურ მეცნიერებათა დოქტორი, პორტის მენეჯმენტის სპეციალისტი, შ.პ.ს. „საზღვაო სააგენტო ადმირალის“ თანადამფუძნებელი.
მიუხედავად იმისა, რომ ანაკლიის ნავსადგური ინტენსიურ სამშენებლო ეტაპზე გადავიდა და გეგმიურად აკვატორიის დაღრმავების პროცესი მიმდინარეობს, დომინირებს მოსაზრება, რომ ანაკლიის ღრმაწყლოვანი ნავსადგურის ექსპლუატაციაში შესვლის შემდეგ ფოთის და ბათუმის ნავსადგურებთან ადგილი ექნება კონკურენციას და მოხდება გარკვეული ტიპის ტვირთნაკადების ამ ნავსადგურებიდან ანაკლიაში გადანაწილება, შედეგად ადგილი ექნება ამ სფეროში დასაქმებული პერსონალის ნაწილის უმუშევრად დარჩენას.
რეგიონში საომარი დაპირისპირების და შავ ზღვაზე ტრანსპორტირების არხების ბლოკირებით, ანაკლიის ნავსადგურს, თავისი ღრმაწყლოვანი ფუნქციიდან გამომდინარე, მნიშვნელოვნად ეზრდება მიმზიდველობა.
ერთი წუთით რომ წარმოვიდგინოთ, როდესაც სრუტეებში დატვირთული მაღალი წყალწყვის “დედა” გემი შემოდის, წინასწარ პროგნოზირებადია მისი დაცლის ადგილი.
არსებობს ორი ვარიანტი – გემმა ან შავი ზღვის არეალის დასავლეთით, თურქეთი, ბულგარეთი ან რუმინეთის ღრმაწყლოვანი ნავსადგურები უნდა შეირჩიოს, ანდაც აღმოსავლეთით განლაგებული საქართველო – ჰიპოტეტიურად, ანაკლია, ანდაც რუსეთის და უკრაინის ნავსადგურები.
სადღეისოდ, ჩვენს მეზობელ უკრაინის და რუსეთის ნავსადგურებში ყველა ღრმაწყლოვანი ნავსადგური ბლოკირებულია ან დაზიანებულია. მაგალითისთვის – რუსეთში ნოვოროსიისკი 19 მ დაღრმავებით, ტამანი – ნაწილობრივ, ნავმისადგომების მიხედვით, 20 მ დაღრმავებით, ტუაფსე – 14 მ დაღრმავებით და უკრაინაში – ოდესა 14-15 მ დაღრმავებით.
ფაქტობრივად, შავი ზღვის აღმოსავლეთ არეალში, აქ საუბარი არ არის “ფიდერულ” გემებზე, რომელიც სრუტეებში შემოვა, სადღეისოდ რომ საქართველოს ღრმაწყლოვანი გემი გააჩნდეს, ორიენტირებული იქნებოდა ანაკლიაზე. აქ, ბუნებრივია, გასათვალისწინებელია რიგი სპეციფიკური ტვირთები, რომლის ექსპორტი რუსეთის ნავსადგურებიდან ხორციელდება – ნავთობი, ქვანახშირი და მარცვლეული. ეს ტვირთები აპრიორი რუსეთის ნავსადგურების მიზიდულობის ზონაში ხვდება, მაგრამ საკონტეინერო ნაკადი, შუალედურ ნავსადგურებში დაშლის გარეშე, სავსებით შესაძლებელია ანაკლიაში მოხვდეს, ამიტომ ანაკლია დიდი მოცულობის გემებისთვის, საომარი პირობების გამო სადღეისოდ უკონკურენტოა.
განსაკუთრებულ მნიშვნელობას ანაკლიის განვითარებას დღევანდელი შავი ზღვის უსაფრთხოების გარემოც ანიჭებს. 2026 წლის სექტემბერში საერთაშორისო საზღვაო სადაზღვევო ბაზარმა შავი ზღვის მასშტაბით ომის რისკის ზონა გააფართოვა, რადგან რეგიონში კომერციულ გემებზე, ნავსადგურებზე და სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურაზე თავდასხმების რისკი გაიზარდა. ასეთ პირობებში ქვეყნისთვის მხოლოდ დამატებითი სანავსადგურე სიმძლავრეების შექმნა აღარ არის საკმარისი – მნიშვნელოვანია ისეთი ინფრასტრუქტურის არსებობა, რომელიც საერთაშორისო ტვირთნაკადებს ალტერნატიულ, სტაბილურ და პროგნოზირებად მარშრუტს შესთავაზებს.
სწორედ ამ კონტექსტში იძენს ანაკლია დამატებით მნიშვნელობას: ღრმაწყლოვანი ინფრასტრუქტურა, 17.5 – მ იანი საპროექტო სიღრმე, დიდი ტევადობის გემების მიღების შესაძლებლობა და შუა დერეფანთან პირდაპირი კავშირი ქმნის შესაძლებლობას, რომ საქართველო მხოლოდ ტრანზიტის გამტარი კი არა, რეგიონული მიწოდების ჯაჭვების მდგრადობის ერთ-ერთი მნიშვნელოვანი რგოლი გახდეს. თუმცა ეს უპირატესობა მხოლოდ მაშინ გადაიქცევა რეალურ ეკონომიკურ სარგებლად, თუ ანაკლია იქნება დაკავშირებული რკინიგზასთან, საავტომობილო ქსელთან, ლოგისტიკურ ცენტრებთან, ინდუსტრიულ წარმოებასთან, ფოთისა და ბათუმის პორტებთან და, რაც განსაკუთრებით მნიშვნელოვანია, საქართველოს საზღვაო პროფესიულ ადამიანურ კაპიტალთან.
ასეთ შემთხვევაში, მისი მიმზიდველობა მხოლოდ ღრმაწყლოვან ნავსადგურში არ იქნება – მისი მთავარი ღირებულება იქნება შესაძლებლობა, რომ გეოპოლიტიკური და ლოგისტიკური რისკების ზრდის პირობებში საქართველომ საერთაშორისო ტვირთებისთვის უფრო მდგრადი, მრავალფუნქციური და კონკურენტული საზღვაო-სატრანსპორტო პლატფორმა შექმნას.
რაც შეეხება ქვეყნის შიდა არეალში ანაკლიის და სხვა ჩვენი ნავსადგურების კონკურენტულ ფაქტორებთან დაკავშირებით მსჯელობას, აუცილებელია ერთი პრინციპული გარემოების თავიდანვე მკაფიოდ განსაზღვრა – ანაკლიის ღრმაწყლოვანი ნავსადგური არ შენდება ფოთის, ბათუმის, ყულევის და სუფსის ნავსადგურების გასაჩერებლად, გასაუქმებლად ან მათი საქმიანობის ხელოვნურად შესაზღუდად.
პირიქით – საქართველოს საზღვაო ინფრასტრუქტურის განვითარების სტრატეგიული ამოცანა უნდა იყოს ისეთი საპორტო სისტემის ჩამოყალიბება, რომელშიც ქვეყნის ნებისმიერ ნავსადგურს ექნება ერთმანეთისგან განსხვავებული, მაგრამ ტვირთნაკადებით ურთიერთშემავსებელი ფუნქცია.
ანაკლიის მნიშვნელობა სწორედ აქედან უნდა დავინახოთ. ღრმაწყლოვანი ნავსადგური, პირველ რიგში, ქმნის იმ შესაძლებლობას, რომელიც ქვეყნის არსებულ ნავსადგურებს ბუნებრივი და ინფრასტრუქტურული პირობებიდან გამომდინარე უზღუდავს – დიდი წყალწყვისა და დიდი ტევადობის გემების მომსახურებას. ეს არ ნიშნავს, რომ ყველა სხვა ნავსადგური დაკარგავს ფუნქციას. ეს ნიშნავს, რომ საქართველოს ერთიანი სანავსადგურე სისტემა ახალი დაკავშირებადობისათვის მიიღებს ახალ შესაძლებლობას და ახალი ტიპის ტვირთებს.
ფოთის, ბათუმის, ყულევის, სუფსისა და ანაკლიის ფუნქციები აუცილებელია განიხილებოდეს არა იზოლირებულად, არამედ ერთიანი ეროვნული ლოგისტიკური სისტემის ფარგლებში.
საზღვაო ნავსადგური მხოლოდ ნავმისადგომი და ტვირთების გადამტვირთავი ადგილი არ არის. მის გარშემო იქმნება მრავალშრიანი ეკონომიკური ეკოსისტემა – ნავსადგურის ოპერაციები, სალოცმანო მომსახურება, ბუქსირება, სააგენტო მომსახურება, გემების მომარაგება, ტექნიკური მომსახურება, ტვირთის ექსპედირება, საბაჟო და სასაწყობო ოპერაციები, სატრანსპორტო მომსახურება, სარემონტო სამუშაოები და ათობით სხვა პირდაპირ თუ ირიბად დაკავშირებული საქმიანობა.
ამიტომ ნავსადგურების განვითარებაზე საუბრისას მხოლოდ ნავმისადგომების რაოდენობით ან ცალკეული ტვირთის გადანაწილებით მსჯელობა არასაკმარისია. მთავარი საკითხია, რამდენად გაიზრდება მთლიანად საქართველოს გავლით მოძრავი ტვირთნაკადის მოცულობა და რამდენად გაიზრდება მის მომსახურებაში ჩართული ეკონომიკური საქმიანობა.
სწორედ აქ ჩნდება გამოკვეთილად შუა დერეფნის ფაქტორის მნიშვნელობა. თუ საქართველო რეალურად გახდება ჩინეთს, ცენტრალურ აზიას, კავკასიასა და ევროპას შორის ერთ-ერთი მნიშვნელოვანი სატრანსპორტო რგოლი, მაშინ საკითხი აღარ უნდა დადგეს ასე – „რომელი ნავსადგური წაიღებს მეორე ნავსადგურის ტვირთნაკადს?“ უფრო მართებული იქნებოდა კითხვა – რამდენად შეეძლება საქართველოს საზღვაო სივრცეში შემავალ დანარჩენ ნავსადგურს ერთობლივად მოემსახუროს იმ გაზრდილ ტვირთნაკადს, რომელიც შუა დერეფნის განვითარებასთან ერთად წარმოიქმნება?
ეს ორი სრულიად განსხვავებული მიდგომაა. პირველი ვარიანტი გულისხმობს შეზღუდული ბაზრის ფარგლებში არსებული ტვირთის ერთმანეთისთვის გადანაწილებას, ფაქტობრივად, ნავსადგურებს შორის კონკურენციას. მეორე ვარიანტი ითვალისწინებს საქართველოს სატრანსპორტო ფუნქციის გაფართოებას და ახალი ტვირთნაკადების მოზიდვას.
საქართველოს სტრატეგიული მიზანი სწორედ მეორე ვარიანტი უნდა იყოს. ანაკლიის ღრმაწყლოვანი ნავსადგური საქართველოს საშუალებას აძლევს მიიღოს ისეთი გემები და ტვირთნაკადები, რომელთა მომსახურებაც არსებული საპორტო ინფრასტრუქტურის შესაძლებლობებით ყოველთვის ვერ ხერხდება.
ამასთანავე, ეს არ გამორიცხავს ფოთისა და ბათუმის შემდგომ ფუნქციურ განვითარებას. პირიქით, ნავსადგურების გამოკვეთილი სპეციალიზაცია და ურთიერთკავშირი უნდა გახდეს მთელი სისტემის ეფექტიანობის ზრდის საფუძველი, ზუსტად აქ იკვეთება სახელმწიფოს ფუნქცია.
შესაძლებელია შეიქმნას მოდელი, როდესაც ერთი რომელიმე ნავსადგური უფრო მეტად იქნება ორიენტირებული კონტეინერულ ოპერაციებზე, მეორე – ფიდერული და საბორნე გემების მიღებაზე, მესამე – ნავთობპროდუქტებზე და ქიმიურ ტვირთებზე ან სხვა სპეციალიზებულ ტვირთებზე, ხოლო თითოეული მათგანი იქნება ტვირთნაკადების ურთიერთშემავსებელი და დაკავშირებული იქნებიან საავტომობილო და სარკინიგზო ქსელებით, ამასთან ერთიანი მიწოდების ლოგისტიკური ჯაჭვის ფუნქციას შეასრულებენ.
უფრო მეტიც, იმ ვითარებაში, როდესაც ერთ რომელიმე ნავსადგურში მოხდება ტვირთების მყისიერი ზრდა და გამტარუნარიანობის ზღვარზე მუშაობა, რაც სადღეისოდ ფოთის ნავსადგურში კონტეინერების დამუშავებისას შეინიშნება, შესაძლებელი იქნება, ნავსადგურებს შორის წინასწარ დადებული ხელშეკრულების საფუძველზე, ნამატი ნაკადის ქვეყნის სხვა ნავსადგურებში მყისეული გადანაწილება, ასეთი მოდელი ეფექტიანად გამოიყენება თურქეთის ნავსადგურებში.
ამიტომ განსაკუთრებით ფრთხილად უნდა მოვეკიდოთ მოსაზრებას, თითქოს ახალი ღრმაწყლოვანი ნავსადგურის გაჩენა ავტომატურად სხვა ნავსადგურებში სამუშაო ადგილების დაკარგვას გამოიწვევს.
ზოგიერთ კონკრეტულ ოპერაციაში ტვირთების ჩანაცვლება ბუნებრივია შესაძლებელია. სატრანსპორტო ბაზრის კონიუნქტურის ცვლილება ბუნებრივად იწვევს მომსახურებების გადანაწილებასაც. მაგრამ ეს არ არის ნავსადგურის მომსახურებების გაუქმების ტოლფასი.
უფრო მეტიც, ახალი ნავსადგურის ამოქმედებას თავად მოაქვს ახალი სამუშაო ადგილები, ახალი მომსახურებები, ახალი ლოგისტიკური კომპანიები, ახალი სატრანსპორტო ოპერაციები, ტექნიკური და საინჟინრო საქმიანობა და დამატებითი მოთხოვნა საზღვაო კადრებზე.
აქ განსაკუთრებული მნიშვნელობა ენიჭება ქართველ მეზღვაურებსა და საზღვაო სპეციალისტებს.
საქართველოს საზღვაო სექტორის განვითარების შეფასება მხოლოდ ნავსადგურებში დასაქმებული ადამიანების რაოდენობით არ უნდა შემოიფარგლოს. ნავსადგურების გაფართოება ქმნის მოთხოვნას პროფესიულ კომპეტენციებზე, რომლებიც დაკავშირებულია როგორც უშუალოდ გემის მომსახურებასთან, ისე მის ირგვლივ არსებულ მთელ საზღვაო ოპერაციულ სისტემასთან.
ნავსადგურების ზრდასთან ერთად იზრდება მოთხოვნა ლოცმანურ მომსახურებაზე, ბუქსირებაზე, გემების აგენტირებაზე, ნავიგაციურ და ტექნიკურ უზრუნველყოფაზე, საზღვაო უსაფრთხოებაზე, ტერმინალის ოპერაციებზე, გემების ტექნიკურ მომსახურებაზე, საზღვაო საინჟინრო საქმიანობაზე, ლოგისტიკასა და სხვა სპეციალიზებულ მიმართულებებზე.
შესაბამისად, ანაკლიის განვითარება შეიძლება გახდეს არა მხოლოდ ახალი სანავსადგურო ინფრასტრუქტურის, არამედ ქართული საზღვაო ადამიანური კაპიტალის გამოყენების გაფართოების შესაძლებლობა.
ეს საკითხი განსაკუთრებით მნიშვნელოვანია იმიტომ, რომ საქართველოს ჰყავს პროფესიონალი მეზღვაურები, რომელთა დიდი ნაწილი დღეს კარიერულ საქმიანობას ქვეყნის ფარგლებს გარეთ აგრძელებს. მათი გამოცდილება და კვალიფიკაცია წარმოადგენს საქართველოს საზღვაო ეკონომიკის მნიშვნელოვან რესურსს.
ამიტომ სანავსადგურე განვითარების ერთ-ერთი მნიშვნელოვანი შედეგი უნდა იყოს ქართველი მეზღვაურებისა და საზღვაო სპეციალისტებისთვის პროფესიული განვითარების ახალი შესაძლებლობების შექმნა საქართველოში.
ეს არ ნიშნავს, რომ ყველა ქართველი მეზღვაური აუცილებლად ნაპირზე უნდა დასაქმდეს. პირიქით, ძლიერი საპორტო და ლოგისტიკური სისტემა ქმნის დამატებით საზღვაო ოპერაციებს, ზრდის გემების მომსახურების მოცულობას და საბოლოოდ აფართოებს იმ ეკონომიკურ გარემოს, რომელშიც საზღვაო პროფესიის მქონე ადამიანს შეუძლია საკუთარი კვალიფიკაციის რეალიზება.
აქედან გამომდინარე, ანაკლიის, ფოთის, ბათუმისა და სხვა ნავსადგურების განვითარება უნდა განიხილებოდეს ერთიან კონტექსტში. რაც უფრო მეტი საზღვაო ოპერაცია განხორციელდება საქართველოში, მით უფრო ფართო უნდა გახდეს ქართული საზღვაო კადრების გამოყენების შესაძლებლობა.
ახალი ინფრასტრუქტურის შექმნას, ამასთან, უნდა ახლდეს პროფესიული განათლების, გადამზადების, სერტიფიცირების და კარიერული განვითარების სისტემის შესაბამისი გაძლიერება. მიზანი უნდა იყოს არა მხოლოდ ნავსადგურების აშენება, არამედ იმ ადამიანური რესურსის მომზადებაც, რომელიც ამ ნავსადგურების მაღალკვალიფიციურად მოემსახურება.
ამიტომ საკითხი არ უნდა დავსვათ მხოლოდ ასე – „ანაკლია ფოთსა და ბათუმს სამუშაო ადგილებს წაართმევს თუ არა?“
უფრო ფართო და ეკონომიკურად მნიშვნელოვანი კითხვაა: რამდენად შეძლებს საქართველოს საპორტო სისტემის გაფართოება მთლიანად საზღვაო სექტორში დასაქმების ბაზრის გაზრდას?
სწორად დაგეგმვის შემთხვევაში, პასუხი უნდა ეფუძნებოდეს არა ერთი ნავსადგურის ხარჯზე მეორის შემცირებას, არამედ საერთო საზღვაო ეკონომიკური აქტივობის ზრდას.
თუ შუა დერეფანი ინტენსიურად განვითარდება, საქართველოს წინაშე შეიძლება დადგეს არა არჩევანი „ანაკლია თუ ფოთი“ ან „ანაკლია თუ ბათუმი“, არამედ ბევრად უფრო მნიშვნელოვანი ამოცანა – როგორ იმუშაოს ყველა ქართულმა ნავსადგურმა ერთად ისე, რომ ქვეყნის გეოგრაფიული მდებარეობა რეალურ ეკონომიკურ უპირატესობად გარდაიქმნას.
საბოლოო შედეგი უნდა შეფასდეს არა იმით, თუ რომელმა ნავსადგურმა რამდენი ტონა ტვირთი გადამუშავა, არამედ იმით, რამდენად გაიზარდა საქართველოს, როგორც საზღვაო – სატრანსპორტო ქვეყნის, საერთო ეკონომიკური შესაძლებლობა.
საქართველოს სჭირდება არა ერთმანეთის შემცვლელი ნავსადგურები, არამედ ერთიანი საპორტო სისტემა, რომელშიც თითოეულ ნავსადგურს ექნება საკუთარი ფუნქცია, საკუთარი ბაზარი და საერთო ეროვნული ეკონომიკური მიზნის ფარგლებში საკუთარი ადგილი.
სისტემის საბოლოო მიზანი უნდა იყოს მეტი ტვირთი, მეტი საზღვაო ოპერაცია, მეტი დამატებული ღირებულება, მეტი პროფესიული შესაძლებლობა და მეტი ადგილი ქართველი მეზღვაურისა და საზღვაო სპეციალისტისთვის საქართველოს საზღვაო ეკონომიკაში.
სწორედ ასეთ შემთხვევაში გახდება ანაკლია არა სხვა ქართული პორტების დასასრულის, არამედ საქართველოს საზღვაო ეკონომიკის ახალი ეტაპის დასაწყისი.
