აზოვისა და შავ ზღვებში რუსული საექსპორტო მარშრუტების ბლოკირებამ, ასევე, ბალტიისპირეთის ქვეყნების გავლით ტრანზიტის აკრძალვამ რუსეთის მარცვლეულით ვაჭრობის რუკა რადიკალურად შეცვალა.
უფრო მეტიც, აზოვისა და შავი ზღვის აუზის ნავსადგურების ხანგრძლივი ბლოკადის შემთხვევაში, რუსეთის მარცვლეულის 25 – 30 მლნ ტონა ექსპორტისთვის საჭირო ლოგისტიკური შესაძლებლობები ხელმისაწვდომი აღარ იქნება.
რუსული მარცვლეულის ბაზრისთვის ეს ყოველივე ექსპორტის შემდგომ შემცირებას ნიშნავს. აზოვისა და შავ ზღვებში სამოქალაქო გემების მიმოსვლის ფაქტობრივი ბლოკადის გამო – რაც საომარი მოქმედებების ესკალაციითა და რუსეთსა და უკრაინას შორის გემებისა და სანავსადგურო ინფრასტრუქტურის წინააღმდეგ განხორციელებული ურთიერთდარტყმებით არის განპირობებული – სადღეისოდ საზღვაო ნავსადგურების გავლით რუსული მარცვლეულის ექსპორტი პრაქტიკულად შეწყვეტილია. მანამდე რუსული მარცვლეულისა და მისი გადამუშავების შედეგად მიღებული პროდუქციის 90%-მდე სწორედ საზღვაო მარშრუტების მეშვეობით გადიოდა ექსპორტზე.
რუსეთი მილიონობით ტონა მარცვლეულის გასაღებისათვის იძულებული იქნება, ახალი ბაზრები მოიძიოს.
თურქეთისათვის მარცვლეულის მისაწოდებლად, ერთ-ერთ ასეთ დერეფნად, რუსეთის ცენტრალური რეგიონებიდან აზერბაიჯან – საქართველოს რკინიგზის, შემდგომში კი მარაბდა – ახალქალაქი – ყარსის მიმართულების გამოყენებით, თურქეთისთვის ხორბლის სახმელეთო მიმართულებით მიწოდების სქემა შესაძლოა იქნეს გამოყენებული.
რუსეთი თურქეთისთვის ხორბლის ერთ-ერთი მთავარი, პრაქტიკულად უმნიშვნელოვანესი მომწოდებელია. თუმცა მოცულობა წლიდან წლამდე მნიშვნელოვნად იცვლება. კერძოდ, რუსეთი თურქეთში შავი ზღვის ნავსადგურების გამოყენებით წლიურად 5 დან 8 მლნ ტონა მარცვლეულს აგზავნის.
დღემდე რუსეთი თურქეთის მიმართულებით მარცვლეულს ძირითადად შავი ზღვის გავლით საზღვაო დერეფნებით აგზავნიდა, სახმელეთო მარშრუტი პრაქტიკულად არ გამოიყენებოდა.
ზოგადი სქემა ასეთი იყო – რუსეთის სამხრეთით ხორბლის მწარმოებელი რეგიონებიდან ნოვოროსიისკის, ტამანის, ტუაფსისა და კავკაზის ნავსადგურებიდან გემებით თურქეთის ნავსადგურამდე ტრანსპორტირება.
აზოვის ზღვის გამოყენებით არსებობს მეორე დერეფანი, რომელიც ქერჩის სრუტის გავლით რუსეთის ნავსადგურებს – როსტოვს, ეისკს, აზოვკს და ტემრიუკს – თურქეთის ნავსადგურებთან აკავშირებს.
აზოვის ზღვის შედარებით მცირე სიღრმის გამო, მეორე დერეფნით მცირე ტონაჟის გემები გამოიყენება. აზოვის ზღვის გავლით გატარებული მარცვლეული რუსეთის საზღვაო ექსპორტის მესამედს აღწევს.
რუსული მარცვლეული სხვადასხვა თურქულ ნავსადგურში შედის – დანიშნულება დამოკიდებულია იმაზე, საბოლოოდ ხორბალი თურქეთის რომელ რეგიონში უნდა მიეწოდოს – ძირითადად სამსუნის ნავსადგური გამოიყენება.
სადღეისოდ, საომარ პირობებში, რუსეთი მარცვლეულის გასაღების ალტერნატივების ძიებაშია და საზღვაო დერეფნების ბლოკირების პირობებში იძულებულია, საზღვაო მარშრუტები სახმელეთო დერეფნებით ჩაანაცვლოს.
ასეთ ვითარებაში არსებობს რუსული ხორბლის გადაზიდვის სახმელეთო ალტერნატივა, კერძოდ, აზერბაიჯანის და საქართველოს რკინიგზების და შემდგომ მარაბდა – ახალქალაქის მიმართულებით – ყარსამდე.
აღნიშნული დერეფანი სადღეისოდ ნაწილობრივ გამოიყენება, კერძოდ, სომხეთ – აზერბაიჯანის დაძაბული პროცესის სამშვიდობო კალაპოტში გადასვლის შედეგად, სომხეთისათვის კუთვნილი მარცვლეული მყისიერად სახმელეთო – სარკინიგზო მარშრუტზე გადაერთო.
სატრანზიტო გადაზიდვების სქემაში საქართველოს რკინიგზაცაა ჩართული, კერძოდ, აზერბაიჯან – საქართველოს ბიუკ-კიასიკის სასაზღვრო სადგურიდან ჩვენი ქვეყნის ტერიტორიაზე ტრანზიტად 111 კმ სარკინიგზო მანძილის გავლის შემდეგ ტვირთი სომხეთის დანიშნულებით აგრძელებს მოძრაობას. ასეთ ვითარებაში საქართველოს ეკონომიკური სარგებელი მხოლოდ მოკლე სატრანზიტო მანძილის გავლით რკინიგზის შემოსავლით შემოიფარგლება.
იმ ვითარებაში, თუ რუსეთის ხორბალი თურქეთის მიმართულებით წავა, მაშინ საქართველოს სარკინიგზო დერეფანი, ნაცვლად მცირე 111 კმ-ისა, სრულად, მთელ სიგრძეზე, 400 კმ მანძილზე დაიტვირთება, მაგრამ, რაც ყველაზე მნიშვნელოვანია, რუსული ხორბლის თურქეთის მიმართულებით საქართველოს რკინიგზის გამოყენების შემთხვევაში, თურქეთისათვის სავარაუდო წლიური მოცულობის 1.5 მლნ ტონის მოთხოვნის პირობებში, ბუნებრივია, ბაქო – თბილისი – ყარსის რკინიგზა შეიძენს მიმზიდველობას და წამგებიანიდან – ფინანსურად წონასწორობის რეჟიმში გადავა, რაც ესოდენ მნიშვნელოვანი იქნება ახლად გახსნილი რკინიგზისათვის.
გასათვალისწინებელია ის გარემოება, რომ ყარსში აშენებული ლოგისტიკური ცენტრი თავიდანვე მარცვლეულის შენახვისთვისაა განკუთვნილი, ამით რუსული მარცვლეულის გადაზიდვა ბაქო – თბილისი – ყარსის მაგისტრალს დამატებით სიცოცხლისუნარიანობას შესძენს.
მარცვლეულის გადაზიდვებს რომ დავუბრუნდეთ, სადღეისოდ სომხეთისათვის აწყობილი მარცვლეულის მიწოდების სქემა მოქმედებს, კერძოდ, რუსეთის ულიანოვსკის ოლქში განლაგებული საკვანძო სარკინიგზო დიმიტროვგრადის სადგურიდან, აზერბაიჯან – საქართველოს გავლით, მარცვლეული მიეწოდება სომხეთს. აღნიშნული ლოგისტიკური სქემა მარტივად შესაძლოა ადაპტირებული იქნეს თურქეთის პირობებისთვის.
დიმიტროვგრადის საკვანძო სადგურიდან კასპიის ზღვასთან დამაკავშირებელი უმოკლესი დერეფანი პირდაპირ უერთდება ახლად კაპიტალურად აღდგენილ აზერბაიჯანის რკინიგზას (იხ. სქემა), ამით კიდევ ერთხელ მარცვლეულის სარკინიგზო გადაზიდვების ლოგისტიკური მარშრუტის მიმზიდველობა დასტურდება.
აღნიშნული დერეფანი რუსეთის სტრატეგიაში სრულად ეწერება, კერძოდ, რუსეთის ვიცე-პრემიერის მიერ ახლახანს გაკეთებული განცხადებით, რუსეთის რკინიგზას – РЖД-სა და სოფლის მეურნეობის სამინისტროს ახალი ლოგისტიკური მარშრუტის შემუშავების შესაბამისი ინსტრუქციები მიეცა.
მარცვლეულის გადაზიდვის სპეციფიკიდან გამომდინარე, ტვირთის ეს სახეობა ლოგისტიკის თვალსაზრისით ოდითგანვე სარკინიგზო ტრანსპორტის ტვირთნაკადს წარმოადგენდა.
აზერბაიჯან – საქართველოს რკინიგზების გამოყენებით მარცვლეულის ტრანსპორტირების მარშრუტი მნიშვნელოვნად ამარტივებს ლოგისტიკის ორგანიზებას, თუმცა არსებობს საზღვაო გადაზიდვების მარშრუტიც, რომელიც წინა წლებში რუსეთსა და საქართველოს ნავსადგურების გამოყენებით აპრობირებულ ლოგისტიკურ მიმართულებას წარმოადგენდა.
სადღეისოდ რუსეთიდან საქართველოს ნავსადგურების გავლით მარცვლეულის ტრანსპორტირება საზღვაო ნავსადგურებში ორჯერად გადატვირთვასა და დოკუმენტების გაფორმების სირთულეებს ითვალისწინებს, რაც საფასო მდგენელით კონკურენციას ვერ გაუწევს პირდაპირ სარკინიგზო მარშრუტს.
რუსეთის მარცვლეულის მარაბდა – ახალქალაქი – ყარსის განშტოებაზე გადმორთვა გარკვეულ ლოგისტიკურ სირთულეებთან იქნება დაკავშირებული, რადგანაც ახალქალაქის სადგური ძირითადად საკონტეინერო გადაზიდვებზეა ადაპტირებული, როდესაც ხდება კონტეინერის ერთი სიგანის ლიანდაგიდან მეორეზე ამწით გადადგმა – შესაბამისად, ნაკლებადაა ადაპტირებული ურიკების შეცვლაზე.
აღსანიშნავია, რომ ბაქო – თბილისი – ყარსის რკინიგზის სიცოცხლისუნარიანობის მიზნით, წინა წლებში აქტუალური იყო რუსეთის მარცვლეულის ამ მარშრუტით გადაზიდვა.
ჯერ კიდევ 2016 წელს რუსეთსა და აზერბაიჯანს ასეთი ტიპის ერთობლივი კომპანია АзРусТранс უკვე ჰქონდათ შექმნილი, რომლის ძირითად ამოცანას მარცვლეულის გადაზიდვა წარმოადგენდა, რისთვისაც ერთობლივი კომპანია ფლობდა/მართავდა მარცვლეულისათვის განკუთვნილ სპეციალიზებულ ვაგონებს და სამიზნე ბაზრებს შორის აღმოსავლეთ თურქეთიც იყო.
2018 წელს ამ მიმართულებით უკვე განხორციელდა რუსეთიდან თურქეთში მარცვლეულის საცდელი გადაზიდვა, ორენბურგის ოლქიდან მარცვლეულით დატვირთული ვაგონები ბაქო – თბილისი – ყარსის გავლით ყარსში ჩავიდა.
უფრო მეტიც, 2019 წელს რუსულმა კომპანია РЖД Логистика-მ და თურქულმა Pasifik Eurasia Logistics-მა ბაქო–თბილისი–ყარსის მიმართულებით ტვირთების მოსაზიდად ერთობლივი საწარმოს შექმნის შესახებ შეთანხმებასაც მოაწერეს ხელი.
დასკვნის სახით – აზოვისა და შავ ზღვაში რუსული საექსპორტო მარშრუტების ბლოკირების შედეგად, საქართველოზე გამავალ დერეფანს რუსეთის მარცვლეულის მოზიდვის და გატარების შესაძლებლობა ეძლევა, რასაც, გარდა პოლიტიკურისა, ეკონომიკური მიმზიდველობაც ექნება, რისთვისაც აუცილებელი იქნება რუსეთ – აზერბაიჯანი – საქართველო – თურქეთის ერთობლივი საწარმოს შექმნა და ერთიანი ოპერატორის დაფუძნება.
