როდესაც ვხედავ უნგრეთიდან სტამბოლისკენ მომავალ მატარებელს, გონებაში მიჩნდება კითხვა – რატომ არ შეიძლება კავკასიაშიც მსგავსი მოგზაურობის ორგანიზება? ეს მოსაზრება ტრანსპორტისა და ლოგისტიკის ცნობილ აზერბაიჯანელ ექსპერტს, რაუფ აგამირზაევს, ეკუთვნის.
23 სექტემბერს, უნგრული კომპანიის მიერ ორგანიზებული 14 – ვაგონიანი სპეციალური მატარებელი თურქეთ – ბულგარეთის საზღვრის კაპიკულეს გავლით თურქეთში შევიდა და სტამბოლის ევროპულ ნაწილში ჰალკალის სადგურს მიაღწია. ქალაქის დათვალიერების შემდეგ სამგზავრო ტურისტულმა მატარებელმა უკუგზაზე დაიწყო მოძრაობა.
აქ საინტერესო მხოლოდ სტამბოლამდე მატარებლით მგზავრობა არ არის. თავად ეს მოგზაურობა ტურისტულ პროდუქტადაა გადაქცეული – ისტორიული ქალაქები, პეიზაჟები, სხვადასხვა ქვეყანა და რკინიგზისთვის დამახასიათებელი ატმოსფერო – ეს ყველაფერი ერთ პაკეტშია გაერთიანებული.
ეს მაგალითი კიდევ ერთხელ დღის წესრიგში „კავკასიის ექსპრესის“ იდეას აყენებს.
აზერბაიჯანელი ექსპერტი ავითარებს აზრს, რომ ბაქო – თბილისის მატარებლის მარშრუტი თბილისში არ უნდა სრულდებოდეს, უფრო მეტიც, კასპიისა და შავი ზღვების დამაკავშირებელი ტურისტული სარკინიგზო მარშრუტი ბათუმამდე უნდა გაგრძელდეს.
ბაქოდან გამოსულ მგზავრს ერთ მგზავრობაში უნდა შეეძლოს მოინახულოს როგორც თბილისი, ისე ბათუმი. მიზანი აქ მხოლოდ მგზავრთა გადაყვანა არ არის, არამედ თავად მარშრუტის ტურისტულ პროდუქტად ჩამოყალიბებაა.
თუმცა, მხოლოდ ამით არ უნდა შემოვიფარგლოთ.
შემდეგი ეტაპი ბაქო – თბილისი – ყარსის ახლად ექსპლუატაციაში შეყვანილი რკინიგზით სტამბოლის გავლით ევროპის მიმართულებით მგზავრობის გაგრძელებაა.
ამგვარად, პერსპექტივაში შესაძლებელია ორდონიანი მოდელის ჩამოყალიბება – პირველი „კავკასიის ექსპრესი“ ბაქო – თბილისი – ბათუმის მიმართულება და მეორე ბაქო – თბილისი – ყარსი – სტამბული – ევროპის მიმართულება.
ეს მიდგომა შეიძლება იყოს საინტერესო იმით, რომ ასეთი ღონისძიებები ტურისტული ინვესტიციების ხელშეწყობისა და ტურიზმის განვითარებაში ტრანსპორტის წვლილის გაზრდას ითვალისიწნებს.
რკინიგზა აქ შეიძლება იქცეს არა მხოლოდ გადაადგილების საშუალებად, არამედ აზერბაიჯანის ახალი ტურისტული პროდუქტისა და ევროპასთან მისი ურთიერთობის მნიშვნელოვან ნაწილად. უნგრეთიდან სტამბოლისკენ მომავალი 14-ვაგონიანი მატარებელი ამას კიდევ ერთხელ ადასტურებს.
რთულია არ დაეთანხმო ცნობილი აზერბაიჯანელი ექსპერტის მოსაზრებას, ხაზგასასმელია, რომ საქართველოში ამ ტიპის ტურისტული მატარებლის ორგანიზებისათვის ინფრასტრუქტურის თვალსაზრისით ყველაფერი მზადყოფნაშია.
ბაქო – თბილისი – ყარსის რკინიგზის პროექტი თავიდანვე როგორც სატვირთო, ისე სამგზავრო გადაყვანების განხორციელებას ითვალისწინებდა. სამგზავრო მომსახურების დაწყება თავდაპირველად 2019 წლისთვის იგეგმებოდა, თუმცა ეს არ განხორციელდა.
2019 წელს აზერბაიჯანმა ამ მიზნით შვეიცარიული Stadler Rail-ის მიერ დამზადებული 10 – ვაგონიანი ორი სამგზავრო შემადგენლობა 134 მილიონ შვეიცარიულ ფრანკად შეიძინა.
მატარებლის შემადგენლობაში ცხრა სამგზავრო/საძილე ვაგონი და რესტორანი შედის და 250 მგზავრისთვისაა განკუთვნილი. გარდა ამისა, აღნიშნული მატარებელი ძვირადღირებული ცვლადი ლიანდაგის სისტემითაა აღჭურვილი.
2019 წელს გავრცელებული ინფორმაცია მიუთითებდა, რომ მატარებელი ბაქო – ანკარის ღამის რეისისთვის უნდა გამოყენებულიყო და მისი ამოქმედება 2019 წლის ბოლოს იგეგმებოდა.
მოგვიანებით, 2019 წელს, აზერბაიჯანულმა მხარემ გამოთქვა მზადყოფნა სამგზავრო გადაყვანების დასაწყებად, მაგრამ ყველაფერი აზერბაიჯანზე არ იყო დამოკიდებული – საჭირო იყო საბაჟო-სასაზღვრო პროცედურების საკითხების მოგვარებისათვის საქართველოს და თურქეთის მზადყოფნა.
თავდაპირველი კონცეფცია ითვალისწინებდა ღამის საერთაშორისო მატარებლების ბაქო – თბილისი – ყარსი – ანკარა / სტამბოლის მიმართულებით გაშვებას, ვაგონები ადაპტირებული უნდა ყოფილიყვნენ როგორც 1520 მმ, ისე 1435 მმ ლიანდაგებზე მოძრაობისათვის.
მოგვიანებით, 2026 წელს, 2019 წელს შეძენილი Stadler-ის ტიპის ორი 10-ვაგონიანი შემადგენლობა, რომელიც ევროპული ლიანდაგისთვის ურიკების ავტომატური გაფართოებისა და შევიწროების სისტემითაა ადაპტირებული, აზერბაიჯანულმა მხარემ თბილისის მიმართულებით გადმორთო.
მნიშვნელოვანია აღინიშნოს, რომ ფაქტობრივად სადღეისოდ აზერბაიჯანი იყენებს ძვირად ღირებულ მოძრავ შემადგენლობას, რომელიც ურიკების ავტომატური გაფართოებისა და შევიწროების სისტემითაა ადაპტირებული და თბილისის მიმართულებით მისი გამოყენების აუცილებლობა არ არსებობს, სწორედ ეს იწვევს მგზავრობის ღირებულების საგრძნობ ზრდას და მისი ღირებულება საჰაეროს უთანაბრდება.
რეალურად, ეს შემადგენლობები შესაძლებელი იყო თავდაპირველი დანიშნულებით, ბაქო – თბილისი – ყარსის მიმართულებით, გამოყენებულიყო, რისთვისაც სადგურ ახალქალაქში 2018 წლის ბოლოს მოეწყო ურიკების ავტომატური გაფართოებისა და შევიწროების კონსტრუქცია.
აღნიშნული სისტემა უზრუნველყოფს სამგზავრო ვაგონების ურიკების ავტომატურ გადასვლას სვლის შეჩერების გარეშე (5-15 კმ/სთ სიჩქარით) 1520 მმ ლიანდაგებიდან 1435 მმ ლიანდაგებზე და პირიქით.
ფაქტობრივად, ახალქალაქის სადგურში დამონტაჟებული კონსტრუქცია დღემდე გამოუყენებელია.
დასკვნის სახით – საქართველოს სარკინიგზო ქსელზე ინფრასტრუქტურის მზადყოფნა და აზერბაიჯანის მიერ ევროპული ლიანდაგისათვის შეძენილი ადაპტირებული მოძრავი შემადგენლობა გვაფიქრებინებს, რომ მეზობელ სახემწიფოთა მთავრობებს შორის მოლაპარაკებების შედეგად „კავკასიის ექსპრესის“ ტურისტულ პროდუქტად გადაქცევა, შორს არის არის რეალობასთან.
