ბათუმის ნავსადგური ოდითგანვე ნავთობის გატარებაზე იყო ორიენტირებული, ბოლო წლების რეალობამ ნავთობნაკადის ბათუმის ნავთობტერმინალის გავლით მნიშვნელოვანი შემცირება წარმოაჩინა.
ნავთობის ნაწილი ფინანსურად იაფ მილსადენების სისტემაში გადავიდა, მეორე ნაწილი ალტერნატიული, მათ შორის, ყულევის მიმართულებით გადაერთო.
ბათუმის ნავთობტერმინალი დიდი ხანია მაქსიმალური გამტარუნარიანობის, წლიურად 5 მლნ ტონის დატვირთვაზე ვერ მუშაობს, სადღეისოდ 2 მლნ ტონამდე შემცირდა ნავთობის გატარება, ყოველივე ამას მოჰყვა სულ ახლახან ყაზახური მხარის, რომელიც ფლობს ბათუმის ნავსადგურს, დაბალი ტვირთბრუნვის გამო უმოქმედოდ დარჩენილი ბათუმის ნავთობტერმინალის რეზერვუარების ნაწილის დემონტაჟის შესახებ გადაწყვეტილება.
ყაზახური მხარის განცხადებით, ბათუმის ნავთობტერმინალის არსებული წლიური გამტარუნარიანობა 5 მლნ ტონა ნავთობისა და ნავთობპროდუქტების გადატვირთვას ითვალისწინებდა, თუმცა 2020-2025 წლებში ფაქტობრივი ტვირთბრუნვა ამ პერიოდში 1-დან 2 მლნ ტონის ფარგლებში მერყეობდა და მთლიანი გამტარუნარიანობის 40%-საც კი ვერ აღწევდა.
გარემოზე ზემოქმედების შეფასების (გზშ) განახლებული დოკუმენტაციის მიხედვით, ყაზახური მხარე რეზერვუარების ნაწილის დემონტაჟს, ნაწილის ექსპლუატაციიდან გამოყვანასა და მრავალი ავზის ფუნქციური დანიშნულების ცვლილებას აპირებს.
ყაზახური მხარის მიერ გარემოსდაცვითი ზედამხედველობის დეპარტამენტში წარდგენილი დოკუმენტაციის თანახმად, ტერმინალი მრავალი წელია გეგმით განსაზღვრულ დატვირთვაზე ნაკლებით ოპერირებს, რის გამოც მიღებულია სტრატეგიული გადაწყვეტილება, ტერმინალის გაფართოების ნაცვლად, მისი ოპტიმიზაციის შესახებ.
ბათუმის ნავთობტერმინალში მიმდინარე ინფრასტრუქტურული ცვლილებები, რაც ქალაქის არეალში ნავთობის რეზერვუარების დემონტაჟს და აჭარის რეგიონის სარკინიგზო ქსელზე ნავთობით დატვირთული ვაგონ-ცისტერნების მოძრაობის ინტენსივობის შემცირებას უკავშირდება, ბუნებრივია, შესაძლებელს ხდის ქართული მხარის მიერ გამოყენებული იქნეს აჭარის რეგიონის, კერძოდ, ბათუმის მწვანე ქალაქად გადაქცევის და უშუალოდ ბათუმში საკრუიზო ბიზნესის განსავითარებლად.
ასეთ პირობებში, როდესაც ყაზახური მხარე წლებია ვერ უზრუნველყოფს ნავთობნაკადის დაპირებული მოცულობის მოტანას, ქართულმა მხარემ ამ პროცესის საპირწონედ აქცენტი ბათუმის მწვანე ქალაქად გადაქცევის პერსპექტივაზე და სამგზავრო და საკრუიზო ბიზნესის აღდგენაზე უნდა გააკეთოს.
უფრო რეალისტური და ეკონომიკურად გამართლებული იქნებოდა ბათუმის ნავსადგურის ეტაპობრივი ტრანსფორმაცია მრავალფუნქციურ ნავსადგურად, სადაც საკრუიზო მიმართულება ერთ-ერთი მთავარი ზრდის სექტორი გახდება, ხოლო ნავთობტვირთების წილი თანდათან შემცირდებოდა.
უახლოეს 10 წელიწადში აჭარისთვის მიმზიდველი იქნება ეკონომიკური განვითარების სრულიად განსხვავებული მოდელის შერჩევა – oil port-იდან tourism/maritime hub-ისკენ.
ბათუმი პერსპექტივაში გახდებოდა სამგზავრო და საკრუიზო ნავსადგური, რისი ოპერირების გამოცდილება ბათუმს როგორც შორეულ წარსულში, ასევე ახლო პერიოდშიც გააჩნია.
2011 წელს – აჭარის მთავრობასა და საერთაშორისო საკრუიზო კომპანია Royal Caribbean-თან დადებული მემორანდუმით, 2012 წლიდან ბათუმში საკრუიზო ბიზნესმა ფუნქციონირება დაიწყო, რომელიც გათვლილი იყო წელიწადში საკრუიზო გემებით 700 000 ვიზიტორის შემოყვანაზე.
პერსპექტივაში დიდი ზომის ლაინერების მისაღებად, გათვალისწინებული იყო ნავსადგურის ნავმისადგომის კედლის დაგრძელება.
2012 წელს ბათუმის ნავსადგურში მსოფლიო სტანდარტების 10 საკრუიზო ლაინერი შემოვიდა, 2013 წელს შემოსული საკრუიზო ლაინერების რაოდენობა 16-მდე გაიზარდა, 2014 წელს კი 33-მდე, 2015 წელს მხოლოდ 11 ლაინერი შემოვიდა, 2016 წელს კი – 0.
ამ პერიოდში – ბათუმის ნავსადგურში შემოსული საკრუიზო ლაინერებიდან განსაკუთრებული სიდიდით გამოირჩეოდა: “RIVIERA” (1150 ტურისტი), “Seven Seas Mariner” (750 ტურისტი), “Prinsendam” (800 ტურისტი), “Thomson Celebration” (1250 ტურისტი). (იხ. ბათუმის ნავსადგურში შემოსული საკრუიზო გემების ფოტო).
საერთაშორისო კომპანია Royal Caribbean-თან ხელმოწერილი მემორანდუმის საფუძველზე, ნავარაუდევი იყო მომდევნო წლებში საკრუიზო გემთშემოსვლების რაოდენობის ეტაპობრივი გაზრდა.
მოგვიანებით, 2016 წლის მარტში – აჭარის მთავრობამ საერთაშორისო კომპანია Royal Caribbean-თან ხელმოწერილი მემორანდუმი გააბათილა, რის შედეგადაც საკრუიზო ბიზნესის შეჩერების პარალელურად, ბათუმში საკრუიზო ნავსადგურის მშენებლობის პროექტიც ჩაიშალა.
მემორანდუმის გაუქმებას საფუძვლად ედო – აჭარის მაშინდელი მთავრობის თავმჯდომარის განცხადება იმის თაობაზე, რომ „Royal Caribbean-მა ვერ წარმოადგინა საჭირო დოკუმენტაცია და არ აიღო საკუთარ თავზე კონკრეტული ვალდებულებები“.
აჭარის მაშინდელი ხელისუფლების მოთხოვნა ემყარებოდა Royal Caribbean-ის მიერ კონკრეტული ფინანსური გაანგარიშების წარმოდგენას, რაც დაეფუძნებოდა წელიწადში 300 ათასი ვიზიტორის და 300 მლნ ლარის შემოსავლის აკუმულირებას.
აჭარის ხელისუფლება Royal Caribbean-ისგან ითხოვდა ოპერირებისგან მიღებული შემოსავლების და ფინანსების დეტალიზირებას, კერძოდ, საფინანსო ანგარიშში ასახული უნდა ყოფილიყო საკრუიზო ლაინერის ბათუმში გაჩერების პერიოდში ტურისტების მიერ დახარჯული თანხების მოცულობები.
ბუნებრივია, Royal Caribbean-ის მხრიდან ფინანსური ასპექტების ასეთი დეტალიზირება, ბიზნესის დაწყების საწყის ეტაპზევე მიუღწევად ამოცანას წარმოადგენდა, შესაბამისად, კომპანიამ უარი განაცხადა პროექტის შემდგომ გაგრძელებაზე.
ხაზგასმით უნდა აღინიშნოს, რომ შუა დერეფნის არსი მხოლოდ ტვირთების გადაზიდვით არ უნდა შემოიფარგლებოდეს. დერეფნები არ არის მხოლოდ ხაზები, რომელთა გასწვრივ კონტეინერები ან სხვა ტიპის ტვირთები გადაადგილდება.
დერეფნები ერთმანეთთან ქალაქებს, ეკონომიკებსა და ადამიანებს აკავშირებს. დღეს მნიშვნელოვნად შეიცვალა ტექნოლოგიები, საპორტო ინფრასტრუქტურა, მგზავრთა მოთხოვნები და თავად სატრანსპორტო კავშირების სტრუქტურა.
აჭარისათვის საკრუიზო ფუნქციის აღდგენა არა წარსულში მექანიკური დაბრუნება, არამედ ქვეყნის ეკონომიკის მოთხოვნის გამოძახილი და თანამედროვე პირობებთან მორგებაა.
