ფოთის ნავსადგური ყაზახეთიდან ინდოეთის მიმართულებით ტვირთების გადაზიდვის ახალ საზღვაო კარიბჭედ ყალიბდება, ეს მნიშვნელოვანი სიახლეა საქართველოსთვის, რადგან შუა დერეფანი, თუ აქამდე ძირითადად ჩინეთი – ცენტრალური აზია – ევროპის მიმართულებად განიხილებოდა, ახლა მისი გამოყენება სამხრეთ აზიის, კერძოდ, ინდოეთის ბაზრის მიმართულებითაც იქნება შესაძლებელი.
განსაკუთრებით საინტერესოა, რომ ამ მარშრუტში ფოთის ნავსადგური მხოლოდ სატრანზიტო პუნქტი კი არა, ყაზახეთისთვის ინდოეთის ბაზარზე საზღვაო გასასვლელი ხდება.
2026 წლის 23 სექტემბერს ყაზახეთის რკინიგზის შვილობილმა კომპანიამ KTZ Express-მა ოფიციალურად დაადასტურა შუა დერეფნის მარშრუტით ყაზახური აგროპროდუქტების, კერძოდ, ოსპის პირველი გადაზიდვა ინდოეთში, რის შემდგომაც ფოთიდან ტვირთი უკვე საზღვაო გზით ინდოეთის ნავსადგურ მუნდრაში გაიგზავნა.
ყაზახური ტვირთი აქტაუში რკინიგზით მივიდა, კასპიის ზღვა გადაკვეთა და ალიათიდან აზერბაიჯანისა და საქართველოს რკინიგზით ფოთამდე ჩამოვიდა. საბოლოო მონაკვეთი ფოთიდან ინდოეთის მუნდრას ნავსადგურამდე საზღვაო გზით განხორციელდა.
მუნდრა ინდოეთის ერთ-ერთი უმნიშვნელოვანესი საზღვაო ჰაბი და ქვეყნის ყველაზე დიდი კომერციული ნავსადგურია. 2025 წელს ნავსადგურმა 192 მლნ ტონა ტვირთი და 8.5 მლნ TEU გადაამუშავა.
განსაკუთრებით მნიშვნელოვანია, რომ ნავსადგურს გააჩნია პირდაპირი ელექტრიფიცირებული სარკინიგზო კავშირი ინდოეთის სარკინიგზო ქსელთან.
ინდოეთის მიმართულებით მარშრუტი ჯერ კიდევ ერთი კონკრეტული საცდელი გადაზიდვაა და არა ჩამოყალიბებული მასშტაბური სატვირთო ნაკადი. თუმცა, სატრანსპორტო თვალსაზრისით მისი მნიშვნელობა სწორედ იმაში მდგომარეობს, რომ შუა დერეფნის გამოყენების გეოგრაფია ფართოვდება და საქართველო შეიძლება არა მხოლოდ ევროპისკენ მიმავალი ტვირთების, არამედ სამხრეთ აზიის მიმართულებით მოძრავი ნაკადების დამაკავშირებელ რგოლადაც ჩამოყალიბდეს.
ამ სქემაში საქართველო განსაკუთრებულ გეოგრაფიულ მდგომარეობას იკავებს. ფოთი ხდება ადგილი, სადაც ევრაზიის სახმელეთო სატრანსპორტო დერეფანი შავი ზღვის საზღვაო მარშრუტს უკავშირდება.
ინდოეთის ეკონომიკისა და იმპორტის ბაზრის მასშტაბიდან გამომდინარე, ერთი კონკრეტული პროდუქტის გადაზიდვა თავისთავად არ ქმნის ახალ საერთაშორისო დერეფანს. მაგრამ სწორედ ასეთი საწყისი გადაზიდვები იძლევა შესაძლებლობას, შემოწმდეს მარშრუტის ფასი, დრო, საიმედოობა, გადატვირთვის ორგანიზება და საბაჟო პროცედურები.
ყაზახეთის შემთხვევაში განსაკუთრებით საინტერესოა სასოფლო-სამეურნეო პროდუქციის ექსპორტი. 2025 წელს ყაზახეთში პარკოსანი კულტურების მოსავალმა რეკორდულ 1 მილიონ ტონას მიაღწია, რაც წინა წელთან შედარებით 56%-იანი ზრდა იყო. პარკოსანთა ექსპორტით ყაზახეთი მსოფლიოში მეექვსე ადგილზეა.
ეს ყოველივე ნიშნავს, რომ ინდოეთის მიმართულების განვითარების შემთხვევაში ფოთი მხოლოდ ტრანზიტული ტვირთების გადამუშავების პუნქტი კი არ შეიძლება გახდეს, არამედ ყაზახური აგროსაექსპორტო პროდუქციის ინდოეთის ბაზარზე გასვლის ერთ-ერთი ალტერნატიული კარიბჭე.
ყაზახეთი – ინდოეთის მიმართულების განვითარებისთვის საქართველოს ახალი დერეფნის ნულიდან აშენება არ სჭირდება. აუცილებელია უკვე არსებული სატრანსპორტო ქსელის უფრო ეფექტიანად გამოყენება და ახალი სატვირთო ნაკადისთვის შესაბამისი ინფრასტრუქტურის და მომსახურების შექმნა.
ყაზახეთი – ინდოეთის მიმართულებაზე ფოთის გავლით მარშრუტს მოუწევს კონკურენცია სხვა ალტერნატივებთან, მათ შორის, ირანის მიმართულებასთან, სპარსეთის ყურის უდიდეს ბენდერ – აბასის ნავსადგურთან და პირდაპირ საზღვაო გადაზიდვებთან.
ბუნებრივია საომარი დაპირისპირების და საზღვაო დერეფნების ბლოკირების პირობებში ტვირთმფლობელები უსაფრთხო და დაზღვეულ სატრანსპორტო მარშრუტებს ეძებენ, ეს ყოველივე შუა დერეფნის სტრატეგიაში ეწერება.
ყაზახეთიდან ინდოეთში ოსპის პირველი პარტია შეიძლება განხილულ იქნეს როგორც მარშრუტის სატესტო გამოყენება. შემდეგი ეტაპი უნდა იყოს ისეთი ტვირთების იდენტიფიცირება, რომელთა გადაზიდვაც ეკონომიკურად გამართლებულია, პოტენციურ ჯგუფებში შეიძლება შევიდეს: მარცვლეული და პარკოსნები, ზეთოვანი კულტურები, საკვები პროდუქტები, მინერალური და ქიმიური პროდუქცია, ლითონები და მეტალურგიული პროდუქცია და სხვა კონტეინერიზებული საექსპორტო ტვირთები.
ანალოგიურად, ინდოეთიდან ცენტრალურ აზიაში შესაძლებელია გადაზიდული იყოს: ფარმაცევტული პროდუქცია, ქიმიური და ნავთობქიმიური პროდუქცია, მანქანა – დანადგარები, ტექსტილი, სხვა მაღალი ღირებულების კონტეინერიზებული ტვირთები.
ამ მიმართულებით საქართველოსთვის და მთლიანად შუა დერეფნისათვის განსაკუთრებით მნიშვნელოვანია ორმხრივი ე.წ. რევერსული ტვირთნაკადის შექმნა. ცალმხრივი მარშრუტი ყოველთვის უფრო რთულად აღწევს კომერციულ მდგრადობას, ვიდრე იმავე დერეფანში ორივე მიმართულებით არსებული ტვირთი. აღსანიშნავია, რომ შუა დერეფნის ერთ – ერთ შემზღუდავ ფაქტორს სატრანსპორტო ნაკადების უთანაბრობა, კერძოდ რევერსული ტვირთების ნაკლებობა წარმოადგენს.
საქართველოს შეუძლია ყაზახურ ლოგისტიკურ კომპანიებთან, ფოთის ნავსადგურთან, საქართველოს რკინიგზასთან და ინდოეთის ნავსადგურებთან ერთად ცალკე Kazakhstan – Georgia – India logistics service შექმნას. შეთავაზება უნდა ეფუძნებოდეს არა ცალკეულ სატრანსპორტო ოპერაციებს, არამედ ერთიან მომსახურებას: ერთი კონტრაქტი, ერთი ტარიფი, ერთი ოპერატორი, ტვირთის სრული მეთვალყურეობა, ფიქსირებული მიწოდების ვადა. სწორედ ასეთი მომსახურება და შეთავაზება გახდის მარშრუტს ყაზახი ექსპორტიორებისთვის მიმზიდველს.
დასკვნის სახის – ფოთის ნავსადგურის გავლით, ყაზახეთი -ინდოეთის პირველი გადაზიდვა აჩვენებს, რომ არსებობს ცენტრალური აზიის ტვირთების შავი ზღვის გავლით სამხრეთ აზიასთან დაკავშირების შესაძლებლობა.
