რუსეთის საინფორმაციო არხებში ხშირად შეხვდებით შუა დერეფნის მიმართ ნეგატიურ შეფასებებს, რომელიც, პირველ რიგში, შუა დერეფნის ქვეყნების მთავრობების დაბალ კოორდინაციას და დერეფნის გასწვრივ ინფრასტრუქტურულ შეზღუდვებს ეხება, უფრო მეტიც, რუსი ექსპერტები საქართველოზე გამავალი დერეფნის ირგვლივ ნებისმიერ დადებით ცვლილებას თუ ნოვაციას უარყოფითად – რუსეთის მსოფლიოში მიმდინარე პროცესებიდან იზოლირების კუთხით აღიქვამენ.
მიუხედავად ასეთი შეფასებისა, როდესაც რეალურად რუსეთზე გამავალი როგორც სახმელეთო, ისე საზღვაო დერეფნები ფაქტობრივ იზოლირებას განიცდიან და იზოლირების წნეხი დროთა განმავლობაში კიდევ უფრო ძლიერდება, ამ პროცესის საპირისპიროდ რუსეთს გააჩნია შორს გამიზნული გეგმა, რომელიც შუა დერეფნის ინფრასტრუქტურის ფორმირებას, თავის სასიკეთოდ, პარალელური იმპორტის უწყვეტ არხად გამოყენებას ითვალისწინებს. რუსი ანალიტიკოსები ამ ნაბიჯს – Тайный манёвр с чёрным ходом უწოდებენ.
სწორედ რუსეთის მხრიდან ამ „შორს გამიზნულ“ პროცესზე და მის მიერ შუა დერეფნის ირგვლივ მიმდინარე პროცესების შეფასებებზე გვინდა გავამახვილოთ დღევანდელ ანალიტიკაში ჩვენი მკითხველის ყურადღება.
მაშინ, როდესაც რუსეთი სულ უფრო იფლობა შორეულ აღმოსავლეთიდან დაწყებულ და შავი ზღვის რეგიონით დამთავრებულ, არსებულ ლოგისტიკურ გამოწვევებში, რუსი ანალიტიკოსების შეფასებით, პარალელურად მწყობრად ყალიბდება მარშრუტი, რომელსაც ევრაზიის ლოგისტიკური რუკის შეცვლა შეუძლია – ეს არის შუა დერეფანი, რომელიც კასპიის ზღვას, აზერბაიჯანს, საქართველოსა და თურქეთს მოიცავს.
ყველაფრის მიღმა, რუსი ექსპერტები შუა დერეფნის გასწვრივ ტვირთნაკადების ზრდას დადებით კონტექსტში აფასებენ და აღნიშნავენ, რომ შუა დერეფანი დღევანდელი სახით ძირითადად იმის გამო ფუნქციონირებს და ვითარდება, რომ ევროპელი ტვირთმიმღებები კატეგორიულ უარს აცხადებენ ტვირთების რუსეთის გავლით ტრანსპორტირებაზე და მათ შუა დერეფნის მიმართულებით აგზავნიან.
თუ ადრე ჩინეთიდან ევროპის მიმართულებით კონტეინერების ძირითადი ნაკადი პირდაპირი სარკინიგზო მარშრუტებით რუსეთის გავლით გადაადგილდებოდა და პოლონეთ – ბელარუსის საზღვარზე მდებარე მალაშევიჩეს სასაზრვრო ტერმინალამდე აღწევდა, სადღეისოდ გადაზიდვების სქემა დიამეტრალურად იცვლება და ჩინეთიდან სულ უფრო მეტი მარშრუტი რუსეთის გვერდის ავლით ევროპისკენ სხვადასხვა დერეფნების გავლით, მათ შორის შუა დერეფნით იშლება.
ფაქტობრივად, სწორედ რუსეთის გავლით დაჩქარებულმა ტრანზიტმა, რომელიც უზრუნველყოფდა რუსეთის მარშრუტის სისწრაფეს და საკონტეინერო მატარებლების ჩინეთიდან მალაშევიჩემდე მარშრუტის 12 დღეში დაფარვას, რეალურად დაკარგა მიმზიდველობა და მიუხედავად იმისა, რომ ჯერ კიდევ რუსეთზე გამავალი საკონტეინერო დერეფნით ევროპისკენ ძირითადი საკონტეინერო ნაკადი შესამჩნევად მაღალია, შუა დერეფნით ბლოკმატარებლების რაოდენობა ყოველწლიურად იზრდება და საპროგნოზო გათვლებით 2030 წლისთვის წლიურად 1500 ერთეულს მიაღწევს.
2022 წლიდან რუსეთზე გამავალმა ტვირთნაკადმა მასიურად დაიწყო – ალტერნატიულ, აქტაუ/კურიკის (ყაზახეთი) და ალიათის (აზერბაიჯანი) ნავსადგურების გავლით, შემდეგ კი – საავტომობილო / სარკინიგზო ქსელებით აზერბაიჯანის, საქართველოსა და თურქეთის გავლით, შუა დერეფნის მარშრუტზე გადანაცვლება. არსებითად, ეს მიმართულება, ჩრდილოელი მეზობლის გვერდის ავლით, ახლად ფორმირებულ დერეფნად გადაიქცა, სწორედ ასეთ დეფინიციას აძლევენ შუა დერეფანს რუსი ანალიტიკოსები, რაც მათი მხრიდან, შუა დერეფნის დამკვიდრებისათვის, უდავოდ წინგადადგმული ნაბიჯია.
რუსეთის ლოგისტიკური კომპანიების ანალიტიკოსები, ნეგატიურ კონტექსტში, გარკვეულ შედარებით შეფასებას აძლევენ შუა დერეფნის ინფრასტრუქტურას, კერძოდ, ისინი აღნიშნავენ, რომ ყაზახეთის ვრცელ ტერიტორიაზე სარკინიგზო ლიანდაგების ხარისხი ჯერ კიდევ „საბჭოთა პერიოდისაა“ და მოძრავ შემადგენლობას არ აძლევს იმ სიჩქარეების განვითარების საშუალებას, რაც რუსეთის ჩქაროსნული საკონტეინერო მარშრუტებისთვისაა დამახასიათებელი.
ანალიტიკოსები გამოყოფენ შუა დერეფნის მთავარ შემაფერხებელ ფაქტორს, რომელიც – საზღვაო მონაკვეთია: კურიკის ნავსადგური, კასპიის ზღვის ყაზახურ მხარეს მდებარე ერთადერთი მსხვილი საკონტეინერო ტერმინალი – შეზღუდული მოცულობის ტვირთს ემსახურება, პიკურ პერიოდში კი სატვირთო ავტომობილებს დატვირთვის მოლოდინში თვენახევრამდე დრო უწევთ გატარება.
სწორედ ამიტომ აშენებს აზერბაიჯანი 12 ახალ გემს კურიკი – ალიათის მარშრუტისთვის, რაც იმის პირდაპირი აღიარებაა, რომ კასპიის ზღვაზე არსებული სატრანსპორტო გამტარუნარიანობა მთელი დერეფნისათვის მთავარ შემაფერხებელ ფაქტორს წარმოადგენს.
როგორც რუსეთის ლოგისტები აღნიშნავენ, არსებობს ბუნებრივი შეზღუდვებიც, კერძოდ, სატრანსპორტო ნაკადის ზრდასთან ერთად, კასპიის ზღვის დონე კლებულობს, მათი განმარტებით, არსებობს არაეფექტური გადაზიდვები, როცა ზოგიერთი ნავსადგური, მაგალითად, თურქმენბაშიში, იძულებულია, კონტეინერები პირდაპირ ზღვაში გადატვირთოს მცირე წყალჯდომის მქონე ბარჟებიდან უფრო ღრმა წყალჯდომის მქონე გემებზე.
ალიატისა და კურიკის ნავსადგურებს ეს პრობლემა ჯერ არ შეხებია, თუმცა წყლის დონის კლების ტენდენცია მთელ აუზზე ახდენს გავლენას და შესაძლოა, პოტენციურად შეზღუდოს შუა დერეფნის სატრანსპორტო გამტარუნარიანობის ზრდა – მიუხედავად იმისა, თუ რამდენი გემი აშენდება.
გარდა იმისა, რომ შუა დერეფანს გააჩნია მიმზიდველობა, რუსი ანალიტიკოსები ხაზს უსვამენ შუა დერეფნის გამსაზღვრელ გეოპოლიტიკურ ფაქტორებს, კერძოდ, მათი განმარტებით, დერეფანს იმ ქვეყნების ინტერესები ამოძრავებს, რომლებიც ცდილობენ, მაქსიმალურად გაემიჯნონ რუსულ ლოგისტიკას.
ამის თვალსაჩინო მაგალითია ზანგეზურის დერეფანი, რომელიც აზერბაიჯანს თურქეთთან სომხეთის ტერიტორიის გავლით აკავშირებს. ამ მარშრუტს უკვე „ამერიკულ დერეფანს“ უწოდებენ, რადგან აშშ-მა ფაქტობრივად დააფინანსა მისი განვითარება სომხეთსა და აზერბაიჯანს შორის დადებული სამშვიდობო შეთანხმების ფარგლებში – შეთანხმებისა, რომელიც დიდწილად სწორედ იმ მიზნით გაფორმდა, რომ რეგიონის ქვეყნებს რუსეთის გვერდის ავლით განხორციელებული ტრანზიტიდან სარგებლის მიღება შესძლებოდათ.
მიუხედავად იმისა, რომ რუსეთზე გამავალი როგორც სახმელეთო, ისე საზღვაო დერეფნები ფაქტობრივ იზოლირებას განიცდიან და იზოლირების წნეხი დროთა განმავლობაში კიდევ უფრო ძლიერდება, ამ პროცესის საპირისპიროდ რუსეთი გეგმავს შუა დერეფნის ინფრასტრუქტურა, თავის სასიკეთოდ, კერძოდ, პარალელური იმპორტის უწყვეტ არხად გამოიყენოს.
ასე, მაგალითად, მსოფლიოს სხვადასხვა ბაზრებიდან სტამბოლის გავლით ოფიციალურად ტრანზიტის რეჟიმში მყოფი ტვირთი, რომელიც შეიძლება ადვილად გადამისამართდეს და რუსეთში პირდაპირ საზღვაო გზით გაიგზავნოს, ყოვნდება და რუსეთის გვერდის შუა დერეფნის მარშრუტით ფორმირდება და, სავარაუდოდ, უფრო ძვირადღირებული რგოლის ჩართვით, პარალელური ექსპორტის სახით რუსეთში გადაიზიდება. ამით რუსეთს მხოლოდ დამატებითი ლოგისტიკური ხარჯები წარმოექმნება, მაგრამ მის ხელშია შუა დერეფნით გამართული პარალელური იმპორტის აწყობილი არხი.
უნდა აღინიშნოს, რომ ამ „ხარვეზს“ უკვე გააჩნია თანდაყოლილი შეზღუდვები. აზერბაიჯანი აწესებს აკრძალვის ტოლ ტარიფებს იმ საქონლის ტრანზიტზე, რომელიც კონკრეტულად რუსეთისკენ არის მიმართული. ეს კი იმას ნიშნავს, რომ შუა დერეფნის გავლით განხორციელებული პარალელური იმპორტი რუსეთისთვის წარმოადგენს დროებით შესაძლებლობას და არა ტრადიციული მარშრუტების სრულფასოვან ჩანაცვლებას.
დასკვნის სახით – შუა დერეფნის ქვეყნებმა წინმსწრებად უნდა გაითვალისწინონ, რომ ტვირთნაკადების ჩრდილოეთ დერეფნიდან გადმომისამართების პარალელურად, შუა დერეფანი არ გადაიქცეს რუსეთის ბლოკირებული მარშრუტების ჩამნაცვლებლად და პარალელური იმპორტის აწყობილ და უწყვეტ არხად.
