მერაბ ჩაჩავა – ტექნიკურ მეცნიერებათა დოქტორი, პორტის მენეჯმენტის სპეციალისტი, შ.პ.ს. „საზღვაო სააგენტო ადმირალის“ თანადამფუძნებელი.
საქართველოში გემთმშენებლობის აღორძინება შესაძლებელია, უფრო მეტიც, რეალისტური იქნება, თუ ამ პროცესს თავიდანვე არ დავიწყებთ დიდი სატვირთო გემების, ტანკერების ან ათიათასობით ტონიანი ხომალდების მშენებლობის ამბიციით.
საქართველოსთვის გაცილებით გონივრული გზა შეიძლება იყოს მცირე და საშუალო ზომის გემების, კატარღების, საპატრულო და სამსახურებრივი ხომალდების, პილოტბოტების, ბუქსირების, სამუშაო ნავების, თევზსაჭერი გემების, ტურისტული კატარღებისა და იახტების წარმოებიდან დაწყება. სწორედ ასეთი ეტაპობრივი განვითარება შეიძლება გახდეს მომავალში სრულფასოვანი ქართული გემთმშენებლობის ინდუსტრიის საფუძველი.
საქართველოს ამის ისტორიული გამოცდილებაც გააჩნია. ფოთისა და ბათუმის გემთმშენებლობის საწარმოებში სხვადასხვა ტიპის გემები აშენებულა.
არსებული ისტორიული მონაცემები ცალკე კატეგორიებადაც ასახავს როგორც ფოთის, ისე ბათუმის გემთმშენებელ და გემთსარემონტო ქარხნებში აგებულ თუ შეკეთებულ ხომალდებს. ეს ნიშნავს, რომ საუბარი სრულიად უცხო ინდუსტრიის შექმნაზე არ არის – საუბარია დაკარგული საინჟინრო და საწარმოო კომპეტენციის თანამედროვე პირობებში აღდგენაზე.
დღეს მთავარი კითხვა აღარ უნდა იყოს: „შეგვიძლია თუ არა საქართველოში დიდი გემის აშენება?“ უფრო სწორი კითხვაა – „რა ტიპის გემის აშენება შეგვიძლია კონკურენტუნარიანად საქართველოში?“ – პასუხი შეიძლება საკმაოდ საინტერესო აღმოჩნდეს.
საქართველო არ არის გემთმშენებლობის გლობალური გიგანტების კონკურენტი. სამხრეთ კორეა, ჩინეთი და იაპონია ათწლეულების განმავლობაში შექმნილ მასშტაბურ ინდუსტრიულ სისტემებზე მუშაობენ. მათ აქვთ უზარმაზარი დოკები, ფოლადის წარმოების ჯაჭვები, ათასობით სპეციალიზებული მომწოდებელი, საბანკო და საექსპორტო დაფინანსების მექანიზმები და მრავალწლიანი შეკვეთების პორტფელები. საქართველოსთვის ასეთ ბაზარზე პირდაპირი შესვლა არც აუცილებელია და არც ეკონომიკურად გამართლებული.
მაგრამ არსებობს სხვა ბაზარი – მცირე და საშუალო ზომის სპეციალიზებული გემების ბაზარი, სადაც მთავარი კონკურენტული უპირატესობა მხოლოდ წარმოების მასშტაბი არ არის.
აქ მნიშვნელოვანია მოქნილობა, ინდივიდუალური პროექტირება, მოკლე წარმოების ვადა, სერვისი, რემონტი, და მოდერნიზაციაა.
მაგალითად, საქართველოში შესაძლებელია ეტაპობრივად შეიქმნას საწარმო, რომელიც თავდაპირველად ააშენებს 8 – 15-მეტრიან საპორტო კატარღებს, შემდეგ 15 – 25-მეტრიან სამუშაო და სამსახურებრივ ხომალდებს, შემდეგ კი უფრო რთულ ბუქსირებს, პილოტბოტებსა და სპეციალიზებულ გემებს.
ასეთი საწარმო შეიძლება ერთდროულად იყოს გემთმშენებლობისა და გემთშეკეთების ცენტრი.
ეს განსაკუთრებით მნიშვნელოვანია, რადგან გემთმშენებლობა მხოლოდ ახალი გემის აგებას არ ნიშნავს. გემის სიცოცხლის ციკლის განმავლობაში საჭიროა ტექნიკური მომსახურება, ძრავების შეკეთება, ელექტროსისტემების განახლება, კორპუსის სამუშაოები, საღებავები, პროპელერისა და ლილვის სისტემების მომსახურება, ნავიგაციისა და საკომუნიკაციო მოწყობილობების მონტაჟი, მოდერნიზაცია და პერიოდული რემონტი.
სწორედ აქ შეიძლება იყოს საქართველოს პირველი რეალური შესაძლებლობა.
საქართველოს საზღვაო ტრანსპორტის განვითარების 2023 წლის კონცეფციაშიც ცალკე მიმართულებად არის გამოყოფილი გემთმშენებლობისა და გემების შეკეთების ინდუსტრია, ასევე საზღვაო ფინანსირება და საზღვაო კლასტერი. ანუ გემთმშენებლობის განვითარება ქვეყნის საზღვაო პოლიტიკის დოკუმენტებში უკვე აღიარებულია ცალკე მიმართულებად.
ეს კი ძალიან მნიშვნელოვანი საფუძველია.
მეორე მნიშვნელოვანი ფაქტორი არის ის, რომ საქართველოს უკვე აქვს საზღვაო ბაზარი, რომელზეც ასეთი საწარმო შეიძლება იყოს მიბმული. ფოთისა და ბათუმის პორტებში ხომალდების ნაკადები არსებობს, ხოლო ბოლო წლებში საქართველოს პორტებში ტვირთბრუნვისა და გემების რაოდენობის ზრდაც დაფიქსირდა.
მაგრამ გემთმშენებლობის განვითარებისთვის მხოლოდ დიდი პორტების არსებობა საკმარისი არ არის.
საჭიროა საზღვაო ინდუსტრიული ეკოსისტემა.
მაგალითად, ერთი საწარმო შეიძლება აშენებდეს კორპუსს, მეორე აწარმოებდეს ან ამონტაჟებდეს ელექტროსისტემებს, მესამე – მილსადენებს, მეოთხე – ლითონის კონსტრუქციებს, მეხუთე – ხის ან კომპოზიტურ ინტერიერს, მეექვსე – ნავიგაციის სისტემებს. იქმნება ძრავების, გენერატორების, ტუმბოების, პროპელერების, საღებავების, უსაფრთხოების სისტემებისა და სხვა კომპონენტების მომწოდებელთა ქსელი.
ამას ემატება პროექტირება, საზღვაო ინჟინერია, პროგრამული უზრუნველყოფა, კლასიფიკაცია, ტესტირება და სერტიფიცირება.
საბოლოოდ, ერთი გემთმშენებელი ქარხანა შეიძლება გახდეს ათეულობით სხვა კომპანიის დამკვეთი.
ამიტომ გემთმშენებლობის აღორძინება მხოლოდ ერთი ქარხნის აშენების პროექტი არ უნდა იყოს. ეს უნდა იყოს საზღვაო ინდუსტრიული კლასტერის შექმნა.
საქართველოს კიდევ ერთი უპირატესობა ადამიანური რესურსია. ქვეყანას ჰყავს გამოცდილი კაპიტნები, მეზღვაურები, მექანიკოსები, ელექტრომექანიკოსები, გემის შემკეთებლები და საზღვაო განათლების მქონე სპეციალისტები. მაგრამ გემზე მუშაობა და გემის დაპროექტება – აშენება სხვადასხვა კომპეტენციაა. ამიტომ საჭიროა ახალი თაობის საზღვაო ინჟინრების, კონსტრუქტორების, შემდუღებლების, ელექტრიკოსების, მილსადენის სპეციალისტების, კომპოზიტური მასალების ოსტატებისა და ხარისხის კონტროლის სპეციალისტების მომზადება.
აქ შეიძლება ძალიან მნიშვნელოვანი როლი შეასრულოს პროფესიულმა განათლებამ.
თუ საქართველოში შეიქმნება სპეციალიზებული პროგრამები, სადაც ახალგაზრდა ადამიანი ისწავლის არა მხოლოდ თეორიას, არამედ რეალურად ააწყობს გემის კორპუსის ნაწილს, დაამონტაჟებს მილსადენს, ელექტროსისტემას ან ძრავს, რამდენიმე წელიწადში შეიძლება მივიღოთ ის ადამიანური კაპიტალი, რომლის გარეშე თანამედროვე გემთმშენებლობა წარმოუდგენელია.
პირველი ქართული თანამედროვე გემი შეიძლება სულაც არ იყოს დიდი.
შემდეგ – 18-მეტრიანი სამუშაო კატარღა.
შემდეგ – სწრაფი საპატრულო ნავი.
შემდეგ – ნავსადგურის ბუქსირი.
შემდეგ – სანაპირო სამგზავრო ხომალდი.
შემდეგ – თევზსაჭერი ან სპეციალიზებული სამუშაო გემი.
შემდეგ – 30 – 40-მეტრიანი უფრო რთული ხომალდი.
და თუ ეს პროცესი ტექნოლოგიურად, ფინანსურად და კომერციულად გამართლდა, უკვე შეიძლება უფრო დიდი გემების მშენებლობაზე ფიქრი.
ასეთი მიდგომა გაცილებით რეალისტურია, ვიდრე მყისიერად „დიდი გემთმშენებლობის“ აღდგენაზე საუბარი.
განსაკუთრებით საინტერესო მიმართულება შეიძლება იყოს იახტების მშენებლობა.
საქართველო შავი ზღვის სანაპიროზე მდებარეობს, აქვს ტურისტული პოტენციალი და საზღვაო ტურიზმის განვითარებასთან ერთად იზრდება მოთხოვნა მცირე ზომის კერძო და კომერციულ ხომალდებზე. აქ შესაძლებელია დაიწყოს 8 – 15-მეტრიანი თანამედროვე კატარღებითა და იახტებით, შემდეგ კი გაიზარდოს როგორც ზომა, ისე ტექნოლოგიური სირთულე.
მაგრამ აქაც მთავარი მხოლოდ კორპუსის აშენება არ არის.
თანამედროვე იახტა არის დიზაინი, კომპოზიტური მასალები, ელექტრონიკა, ძრავა, ენერგოსისტემა, ინტერიერი, უსაფრთხოება და კომფორტი. ამიტომ ქართული იახტის წარმოება შეიძლება გახდეს ერთგვარი საზღვაო ინჟინერიისა და დიზაინის ნაერთის ლაბორატორია.
კიდევ უფრო პრაქტიკული მიმართულება შეიძლება იყოს საპორტო და სანაპირო კატარღები. საქართველოს თავად ექნება ასეთი ხომალდების საჭიროება – პორტებს, სანაპირო ინფრასტრუქტურას, საზღვაო მომსახურების კომპანიებს, საპილოტო სამსახურებს, სამაშველო სტრუქტურებს, საზღვაო ტურიზმსა და თევზჭერის სექტორს.
თუ ადგილობრივი ბაზრისთვის საჭირო ხომალდების ნაწილი საქართველოში აშენდება, პირველი შეკვეთები შეიძლება სწორედ ქვეყნის შიგნიდან გაჩნდეს.
შემდეგ უკვე შესაძლებელია ექსპორტზე გადასვლა – პირველ ეტაპზე შავი ზღვისა და აღმოსავლეთ ხმელთაშუა ზღვის რეგიონში.
საქართველოსთვის საინტერესო შეიძლება იყოს ისეთი ბაზარი, სადაც კლიენტი არ ეძებს ათასობით ერთნაირ გემს. მას სჭირდება ერთი კონკრეტული, კარგად დაპროექტებული და სწრაფად აშენებული ხომალდი.
სწორედ აქ შეიძლება პატარა ქართული გემთმშენებლის უპირატესობა დიდი აზიური ქარხნის წინაშე აღმოჩნდეს.
თუმცა არსებობს სერიოზული პრობლემებიც.
პირველი არის ფინანსირება. გემის მშენებლობა ძვირია, ხოლო შეკვეთის შესრულებამდე საწარმოს დიდი საბრუნავი კაპიტალი სჭირდება. ამიტომ აუცილებელი იქნება სპეციალური საზღვაო ფინანსირების მექანიზმები, ექსპორტის მხარდაჭერა და საბანკო ინსტრუმენტები.
მეორე არის სერტიფიცირება და საერთაშორისო სტანდარტები. ქართული გემი საერთაშორისო ბაზარზე ვერ გავა მხოლოდ იმიტომ, რომ ტექნიკურად კარგად არის აშენებული. მას უნდა ჰქონდეს შესაბამისი დოკუმენტაცია, კლასი და უსაფრთხოების საერთაშორისო მოთხოვნებთან შესაბამისობა.
მესამე არის მასალები და კომპონენტები. თავდაპირველად ძრავების, სანავიგაციო სისტემების, გენერატორების და სხვა მნიშვნელოვანი მოწყობილობების ნაწილი იმპორტირებული იქნება. ეს ნორმალურია, არცერთი ქვეყანა არ აწარმოებს ყველა კომპონენტს თავის ტერიტორიაზე.
მთავარია, დროთა განმავლობაში გაიზარდოს ადგილობრივი დამატებული ღირებულება.
და მეოთხე – შეკვეთები.
გემთმშენებელი ქარხანა შეკვეთის გარეშე ვერ გადარჩება. ამიტომ აუცილებელია არა მხოლოდ საწარმოს აშენება, არამედ წინასწარ განსაზღვრული ბაზარი – ვინ იყიდის მის მიერ აშენებულ გემებს.
სწორედ ამიტომ შეიძლება ყველაზე სწორი მოდელი იყოს არა „ქარხანა ავაშენოთ და მერე ვნახოთ“, არამედ „ჯერ ბაზარი და პროდუქტი განვსაზღვროთ, შემდეგ ავაშენოთ საწარმო“.
მაგალითად, შეიძლება შეიქმნას ქართული საპილოტო კატარღის, საპორტო ბუქსირის ან სამაშველო ნავის სტანდარტული პროექტი. შემდეგ მისი გაუმჯობესება, სერიული წარმოება და ექსპორტი.
ასე იწყება ინდუსტრია.
დღეს საქართველოში გემთმშენებლობის აღორძინება უკვე აღარ უნდა განვიხილოთ მხოლოდ წარსულის დაბრუნებად. მიზანი საბჭოთა პერიოდის საწარმოს ზუსტად იმავე ფორმით აღდგენა კი არა, თანამედროვე ქართული გემთმშენებლობის შექმნა უნდა იყოს.
ეს შეიძლება იყოს შედარებით მცირე საწარმო, მაგრამ მაღალი ტექნოლოგიით, მცირე რაოდენობის თანამშრომლებით, მაგრამ მაღალი კვალიფიკაციით – მცირე ზომის გემებით, მაგრამ მაღალი დამატებული ღირებულებით.
და ყველაზე მნიშვნელოვანი – ასეთი პროექტი საქართველოს საზღვაო ეკონომიკას ახალ განზომილებას მისცემდა.
დღეს შეიძლება ჩვენ ვსაუბრობდეთ პორტებზე, ტვირთებზე, სატრანზიტო დერეფნებზე და გემების მომსახურებაზე. ხვალ ამ ყველაფერს შეიძლება დაემატოს კიდევ ერთი მნიშვნელოვანი კითხვა?
რატომ უნდა შემოვიტანოთ ყველა პატარა გემი უცხოეთიდან, თუ შეგვიძლია მათი ნაწილი თავად ავაშენოთ?
თუ საქართველოში აშენდება პირველი თანამედროვე ქართული პილოტბოტი, შემდეგ პირველი კომერციული კატარღა, პირველი თანამედროვე იახტა, პირველი ადგილობრივი ბუქსირი და შემდეგ უფრო რთული სპეციალიზებული გემი, ეს მხოლოდ რამდენიმე ახალი ხომალდის გამოჩენა არ იქნება. ეს იქნება ნიშანი იმისა, რომ საქართველოში გემთმშენებლობის კულტურა ხელახლა იბადება.
შესაძლოა სწორედ პატარა გემი იყოს ის პირველი ნაბიჯი, რომელიც მომავალში დიდ ქართულ გემთმშენებლობამდე მიგვიყვანს.
