ევროკავშირის მიერ პოლონეთის სახმელეთო საზღვრის ცალმხრივად დაკეტვამ – დამატებითი მძლავრი ბიძგი მისცა, ტვირთნაკადების ახალი დერეფნებით გადანაწილების პროცესის დაჩქარებას.
ასეთ ვითარებაში ბუნებრივია არსებობს კითხვა – რუსეთზე გამავალი ჩრდილოეთ მარშრუტიდან შუა დერეფნით ტვირთების გადმორთვის პირობებში, შეძლებს თუ არა არსებული ინფრასტრუქტურა მზარდი ტვირთნაკადების გატარებას?
პოლონეთის მიერ ცალმხრივად პოლონეთ – ბელორუსის საზღვრის დაკეტვით, პრაქტიკულად პარალიზირების საფრთხის ქვეშ აღმოჩნდა, ჩინეთიდან რუსეთის გავლით ევროპაში მიმავალი ტვირთები, ნათელია რომ პოლონეთის მიერ მიღებული გადაწყვეტილების უკან ევროკავშირი დგას.
უფრო გასაგებად, სადღეისოდ როგორც ევროპის ასევე უკანა მიმართულებით ძვირადღირებული საკონტეინერო ტვირთების რუსეთზე გამავალი ჩრდილოეთის სახმელეთო დერეფნით მოძრაობა შეჩერებულია.
ვიდრე ახალი მარშრუტებით, მათ შორის შუა დერეფნით არ გადაეწყობა ტვირთნაკადების მოძრაობა, ევროპულ ნაწილში გადაზიდვების შეჩერებით, დაზარალდებიან ევროპელი მომხმარებლებიც, მაგრამ პოლონეთ – ბელორუსის საზღვრის ჩაკეტვით, ევროკავშირს რუსეთ – ჩინეთს შორის საქონელბრუნვის დამუხრუჭებით, შორს გამიზნული, ნელი მოქმედების „ნაღმი“ აქვს ჩადებული.
შევეცდები განვმარტოთ აღნიშნული მოსაზრება, საომარი მოქმედებების კვალდაკვალ, რუსეთი აქტიურად შეუდგა, ჩინეთიდან ევროპაში გაგზავნილი და ევროპიდან ცარიელი მოძრავი შემადგენლობების საკუთარი ტვირთებით, „რევერსული“ გადაზიდვებისათვის გამოყენებას.
გადაზიდვების ლოგისტიკის საფასო მდგენელის მიხედვით, სახმელეთო გადაზიდვების ტარიფები „რევერსული“ ტვირთების პირობებში საზღვაოს უთანაბრდება.
სახმელეთოსათვის დამახასიათებელი შემჭიდროებული გადაზიდვების ვადების გათვალისიწინებით კი, საზღვაოსთან მიმართებით, გარკვეული უპირატესობაც გააჩნია. ცნობისათვის ჩინეთიდან – ევროპაში სახმელეთო გადაზიდვებს 14 – 18 დღე ესაჭიროება, საზღვაოს 35 – 40 დღე.
საომარ პირობებში, რუსეთის გავლით ჩინეთი – ევროპა – ჩინეთის მარშრუტით ცარიელი მოძრავი შემადგენლობის „რევერსულად“ გამოყენებისათვის, ჩრდილოეთ დერეფანი მეტად მოთხოვნადი აღმოჩნდა.
„რევერსული“ მიმართულებით, რუსეთმა უზრუნველყო მოძრავი შემადგენლობის 70 % ით დატვირთვა და დატვირთულის ჩინეთის მიმართულებით გაგზავნა. პრაქტიკულად „რევერსული“ გადაზიდვების არსებობის შედეგად, რუსეთმა დადებითად გამოიყენა გაიაფებული ლოგისტიკა.
შედეგად, ყოველწლიურად ჩრდილოეთ მიმართულებით საკონტეინერო გადაზიდვების გაზრდილი მოცულობები ფიქსირდება (იხ დიაგრამა).
რუსეთის გავლით პოლონეთ – ბელორუსის სარკინიგზო საზღვარზე ჩინეთი – ევროპა – ჩინეთის მიმართულებით, 2024 წელს რეკორდულმა 19 392 ბლოკმატარებელმა გაიარა, რაც 2 მლნ TEU ს ექვივალენტია.
შედარებისათვის, 2024 წელს შუა დერეფნით მხოლოდ უმნიშვნელო რაოდენობა – 358 ბლოკმატერებელი იქნა დაფიქსირებული.
ცნობისათვის შუა დერეფნით 2024 წელს გატარებული 358 ბლოკმატარებელი წინა 2023 წელთან შედარებით 33 ჯერ გაზრდილი მაჩვენებელია.
მოკლე ვადაში, შუა დერეფნით ბლოკმატარებლების „საფეხურებრივი“ ზრდა, უპირველეს ყოვლისა, ჩინეთის ტერიტორიაზე საკონტეინერო ტერმინალების ინფრასტრუქტურის გაუმჯობესებით იყო განპირობებული. (სურათზე წარმოდგენილი ჩინეთის ოთხი ძირითადი მშრალი ტერმინალი სადაც საკონტეინერო ბლოკმატარებლების ფორმირება ხორციელდება).
მნიშვნელოვან წინგადადგმულ ნაბიჯად ითვლება შუა დერეფნით ერთი საკონტეინერო ბლოკმატარებლის ფორმირების პროცედურის 3 საათის ნაცვლად 30 წუთამდე შემცირება.
საკონტეინერო ბლოკმატარებლების რაოდენობის ზრდა შესაძლებელი გახდა ლოგისტიკური პროცედურების გაციფროვნებით.
მიუხედავად იმისა, რომ წინასწარი პროგნოზებით 2025 წლის ბოლოს შუა დერეფნით გატარებული ბლოკმატარებლების რაოდენობას 600 ერთეულამდე უნდა მიეღწია, 2025 წლის 6 თვის მონაცემებით ზრდამ მხოლო 7 % ი შეადგინა, რასაც თავისი ახსნა გააჩნია.
კასპიის ზღვაზე ყაზახეთის და აზერბაიჯანის ნავსადგურებში საკონტეინერო სიმძლავრეების – ტერმინალების დაჩქარებული ტემპებით მშენებლობის მიუხედვათ ჯერ კიდევ არასაკმარისია საკონტეინერო გემების რაოდებობა.
კასპიის ზღვაზე საკონტეინერო გემების სიმცირე, პოლონეთ – ბელორუსის საზღვრის ჩაკეტვის და ტვირთნაკადების მოსალოდნელი ზრდის პირობებში, გაართულებს შუა დერეფნის გამართულ ფუნქციონირებას. რადგანაც შეზღუდული საკონტეინერო გემების გარდა, შუა დერეფნისათვის გადაულახავ პრობლემად დარჩება „რევერსული“ ტვირთების არსებობა.
ექსპერტები აღნიშნულ პრობლემაზე ამახვილებენ ყურადღებას – “შუა დერეფნის ძირითად პრობლემას ევროპიდან ჩინეთის მიმართულებით “რევერსული” ტვირთების ნაკლებობა და უთანაბრობა წარმოადგენს, კერძოდ ჩინეთიდან ევროპის მიმართულებით ტვირთნაკადი 7 ჯერ აღემატება ევროპიდან ჩინეთის “რევერსულ” ტვირთნაკადს”.
ყაზახეთის მიერ რაციონალური გადაწყვეტილება იქნა მიღებული, როდესაც კასპიის ზღვაზე გაზრდილი ტევადობის კონტეინერმზიდი გემების დამატებით შუა დერეფნის ინფრასტრუქტურის გამტარუნარიანობის ზრდას შეუდგა.
ყაზახეთი – კასპიის ზღვაზე კურიკის და აქტაუს ნავსადგურებში საკონტეინერო სიმძლავრეების გაზრდის და ფსკერდაღრმავებითი სამუშაოების პარალელურად, ორ ახალ მაღალი ტევადობის კონტეინერმზიდ გემს დაამატებს. ამ ნაბიჯით ყაზახეთი კასპიის ზღვაზე, „ვიწრო“ადგილების აღმოფხვრის ღონისძიებებს ახორციელებს.
2024 წელს კასპიის ზღვაზე საკონტეინერო გადაზიდვების ზრდის პირობებში, ყაზახეთსა და არაბეთის გაერთიანებულ ემერატებს შორის 2025 წლის მაისის მოლაპარაკებებზე მიღებული იქნა გადაწყვეტილება – საკონტეინერო გემების დამატების შესახებ.
არაბეთის გაერთიანებული ემირატების AD Ports Group მა მიიღო საინვესტიციო გადაწყვეტილება KazMunaiGas ის დაკვეთით ორი თანამედროვე საკონტეინერო გემის აშენების შესახებ.
აღსანიშნავია, რომ საკონტეინერო გემების დიზაინი, შემუშავდა იმ გათვლით, რომ 780 ერთულ TEU მდე გაზრდილიყო გემზე კონტეინერების ტევადობა, რაც კასპიის ზღვის არსებული მახასიათებლების გათვალისიწინებით მაქსიმალურს წარმოადგენს.
კასპიის ზღვაზე საკონტეინერო გემების დამატებასთან ერთად, მნიშვნელოვანია უშუალოდ გემებზე კონტეინერების ტევადობის (რაოდენობის) გაზრდა.
ბოლო ინფორმაციით აზერბაიჯანიც აპირებს არაბეთის გაერთიანებული ემირატების დახმარებით ორი ახალი საკონტეინერო გემის დამატებას.
საკონტეინერო ნაკადის ზრდის პირობებში, კასპიის ზღვაზე, საკონტეინერო გემების შეზღუდული რაოდენობა და მათი დაბალი ტვირთამწეობა შუა დერეფნის ძირითად “ვიწრო” ადგილს წარმოადგენს.
მიუხედვად იმისა, რომ ყაზახეთი კასპიის ზღვაზე, პერმანენტულად ამატებს საკონტეინერო გემებს, ცნობისათვის, სადღეისოდ ყაზახეთის ნაციონალური საზღვაო გადამზიდავი კომპანია „კაზმორტრანსფლოტი“ სამ საკონტეინერო, და ერთ კომბინირებულ (მშრალტვირთმზიდი /კონტეინერმზიდი) გემს უწევს ექსპლუატაციას. ოთხი კონტეინერმზიდისგან შემდგარი ფლოტი, სადღეისოდ გაზრდილი ტვირთების ასათვისებლად, საკმარისი არ არის. ბუნებრივია ჩრდილოეთ დერეფნიდან ახალი ტვირთნაკადების გადმორთვის პირობებში გემების უკმარისობამ შესაძლოა კასპიის ზღვაზე გადაზიდვების „კოლაფსი“ გამოიწვიოს.
გემების უკმარისობას ემატება კასპიის ზღვის დონის პერიოდული ვარდნა, რის გამოც, კასპიის ზღვაზე კონტეინერმზიდი გემები 20 % ით ნაკლები ტევადობით გამოყენება. რაც აძვირებს ლოგისტიკას და არაეფექტურს ხდის გადაზიდვებს.
კასპიის ზღვის დონის ვარდნის კომპენსირება, ძვირადღირებული ფსკერდაღრმავებითი სამუშაოების ხარჯზე ხორციელდება.
ყაზახეთის ნავსადგურებში ნავმისადგომებთან მისასვლელი არხის არსებული სიღრმე 7- 8 მეტრის ნაცვლად 5 მ დეა დასული, რაც ვერ უზრუნველყოფს ნებისმიერი მცურავი საშუალების, მათ შორის საკონტეინერო გემის სრულ დატვირთვას.
შედეგად არსებული საკონტეინერო გემების ტვირთამწეობა, რომელიც 350 ერთეულ TEU შეადგენს, რეალურად 280 ერთეული TEU თი იტვირთება.
ყაზახეთის ხელისუფლება ნათლად ხედავს, პრობლემის აქტუალურობას და 2024 წელს კურიკის ნავსადგურში მოკლე ვადაში ფსკერდაღრმავებითი სამუშაოები განახორციელდა.
2025 წლის ბოლოსათვის ანალოგიური ფსკერდაღმავებითი სამუშაოები დასრულდება აქტაუს ნავსადგურში.
მიუხედვად იმისა, რომ აქტაუს და კურიკის ნავსადგურებში ფსკერდაღრმავებითი სამუშაოები რეალურად ხორციელდება, კასპიის ზღვის დონის ვარდნა, მისი შენაერთის ვოლგის დაშრობის გამო, ბოლო პერიოდში გადაულახავ პრობლემად წარმოჩინდება.
დასკვნის სახით – ყაზახეთის მიერ ახალი გაზრდილი ტევადობის საკონტეინერო გემების დამატება, კასპიის ზღვაზე „ვიწრო“ადგილის აღმოფხვრას ნაწილობრივ ხელს შეუწყობს. მაგრამ ჩრდილოეთის დერეფნიდან ახალი ტვირთების გადმორთვის პირობებში არასაკმარისი იქნება.
მეორე და არანაკლები დაბრკოლებაა, ფოთის ნავსადგურის საკონტეინერო სიმძლავრეების გაფართოების გარეშე ფუნქციონირება.
ფოთის ნავსადგურის გაფართოების გარეშე პოლონეთ – ბელორუსის საზღვრის დაკეტვის და ტვირთნაკადების ახლებურად გადანაწილების პირობებში შუა დერეფნის საქართველოს მონაკვეთი, ახლო მომავალში ძირითად “ბარიერად” იქნება წარმოჩინებული.
