ჩვენ პორტალზე, ახლახანს გამოქვეყნებულმა ანალიტიკამ „საქართველოს სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურაზე ჩინეთის გავლენების შეფასების” შესახებ, დიდი დაინტერესება გამოიწვია.
გადავწყვიტეთ უფრო ღრმად გავშალოთ ეს თემა და დღევანდელი ანალიტიკა დაუთმოთ, კონკრეტულ მაგალითებს რომელსაც ჩინეთი მსოფლიოს სხვადასხვა დაბალშემოსავლიან ქვეყნებში, ინფრასტრუქტურული ობიექტების ხელში ჩასაგდებად ახორციელებს.
ისმის კითხვა, თუ რა ხერხს მიმართავს ჩინეთი იმ ქვეყნების მიმართ რომლებიც ვერ უზრუნველყოფენ ინფრასტრუქტურული ობიექტების მშენებლობისას კრედიტის დაფარვას?
ჩინეთი „ერთი სარტყელი, ერთი გზის“ გლობალური ინიციატივის ფარგლებში – მსოფლიოში 21 000 ინფრასტრუქტურულ პროექტს აფინანსებს. ამ თვალსაზრისით აღნიშნული ინიციატივა ჩინეთის საგარეო პოლიტიკის ცენტრალურ ღერძს წარმოადგენს.
გლობალური ინიციატივის ფარგლებში, რომელსაც ხშირად მეორე მსოფლიო ომის შემდეგ აშშ ის ევროპის მარშალის გეგმას ადარებენ, ჩინეთმა ბოლო ათწლეულში – დაბალი და საშუალო შემოსავლის მქონე ქვეყნებში ხიდების, ნავსადგურების და საავტომობილო მაგისტრალების ასაშენებლად, სესხის სახით – 1.2 ტრილიონი ევრო გამოყო.
ვაშინგტონისა და ბრიუსელის წინააღმდეგობის მიუხედავად, ჩინეთი მსოფლიოს ირგვლივ ინფრასტრუქტურული პროექტების განხორციელებით საერთაშორისო გავლენას ზრდას. რისი მკაფიო დადასტურებაცაა მისი მისწრაფება ჩაერთოს ანაკლიის ნავსადგურის პროექტის განხორციელებაში.
„ერთი სარტყელი, ერთი გზის“ ინიციატივის კრიტიკოსები ამტკიცებენ, რომ მასში მონაწილეობა განვითარებად ქვეყნებს „ვალების ორმოში“ ტოვებს, საიდანაც ამოსვლა პრაქტიკულად შეუძლებელია.
სწორედ ამიტომ, ზოგიერთი ქვეყანა, მაგალითად, ფილიპინები, უარს აცხადებს ჩინეთის პროექტში მონაწილეობაზე.
ჩინეთის სტრატეგიაა – ინფრასტრუქტურული ობიექტების მშენებლობის კონტრაქტები საკუთარ სახელმწიფო საკუთრებაში არსებულ კომპანიებისთვის გასცეს, რაც ხშირად იწვევს მშენებლობის ხარჯების გაუმჭვირვალობას და პროექტში მონაწილე ქვეყნების მიერ ამ თანხის გაზრდისკენ გადახედვის აუცილებლობას.
პრესტიჟული ამერიკული კვლევითი კომპანიის შეფასებით, ჩინეთის მიერ გაცემული სესხების 80 % მძიმე ფინანსურ მდგომარეობაში მყოფ განვითარებად ქვეყნებზე მიდის.
ჩინეთის დოქტრინის მიხედვით, მათ მიერ გაცემულ კრედიტებს ევროპულ კრეტიდებთან მიმართებით სამი უპირატესობა გააჩნია:
– კრედიტი იაფია (ჩვეულებრივ, განაკვეთი წელიწადში 1-2 % ია);
– კრედიტი გრძელვადიანია (შესაძლოა ათწლეულების განმავლობაში მიმდინარეობდეს);
– ყველაზე უმთავრესი, ჩინეთი არ ინტერესდება ქვეყნის პოლიტიკური კომპონენტით. კრედიტის მისაღებად არ არის აუცილებელი ადამიანის უფლებების მხარდაჭერა ან დემოკრატიული სტანდარტების დაცვა, რასაც ევროპელები ან ამერიკელები მოითხოვენ.
საქართველოს მეზობელი ცენტრალური აზია დიდი ხანია ჩინეთისთვის მნიშვნელოვანი რეგიონია.
ყირგიზეთის ვალი ჩინეთის მიმართ 2 მილიარდ დოლარს აჭარბებს, რაც ქვეყნის მთლიანი საგარეო ვალის 40 % ზე მეტს შეადგენს.
ქვეყანაში ჩინეთის მიერ დაფინანსებულ ყველაზე ძვირადღირებულ ჩრდილოეთ – სამხრეთის საავტომობილო მაგისტრალის რეაბილიტაციის პროექტზე, თავდაპირველად შეფასებულ 400 მლნ დოლარის ნაცვლად 700 მლნ დოლარი დაიხარჯა.
კრეტიდის ასეთი გაზრდის პირობებში, ყირგიზეთის იმდროინდელმა პრემიერმა განაცხადა, რომ თუ სესხები არ დაიფარებოდა, არნისნული ობიექტები ჩინეთის მმართველობას გადაეცემოდა.
ყირგიზეთის პრემიერის განცხადებით – „ეს სიტყვები დაშინებას არ ისახავს მიზნად, ჩინეთის ექსპორტ-იმპორტის ბანკს შეუძლია მმართველი კომპანიის შექმნა და აქტივები მას გადაეცეს, ამიტომ ჩვენ უნდა გავთავისუფლდეთ კისერზე შემოხვეული მარყუჟისგან“.
უზბეკეთს ჩინეთის განვითარების ბანკის წინაშე 2.2 მილიარდი დოლარის ოდენობის, ხოლო ჩინეთის „ექსიმ ბანკის“ წინაშე – ორი მილიარდი დოლარის ვალი გააჩნია.
ყაზახეთში „კაზახმისის“ აქტოგაის საბადოს ასათვისებლად, ჩინეთის განვითარების ბანკმა 1.5 მილიარდი დოლარის ოდენობის სესხი გამოყო შეღავათიანი საპროცენტო განაკვეთით. შედეგად, „კაზახმისის“ პროდუქციის უმეტესი ნაწილი ჩინეთში გადის ექსპორტზე.
თურქმენეთის ვალი ჩინეთის მიმართ 12 მილიარდ დოლარს შეადგენს. ამასთან ერთად, თურქმენეთის გაზის მთლიანი ექსპორტის 90 % ჩინეთში მიდის.
ჩინეთი ასევე ერთადერთი ქვეყანაა, რომელსაც თურქმენეთიდან მსოფლიოში სიდიდით მეორე გალკინიშის საბადოდან გაზის მოპოვების უფლება გააჩნია.
ჩინეთის ვალთან დაკავშირებით ყველაზე მძიმე მდგომარეობაა ტაჯიკეთში, რომელიც იძულებულია ვალების დასაფარად მიწები და წიაღისეული სიმდიდრეები დათმოს. დღეს ქვეყნის მთლიანი ვალი 3.2 მილიარდ დოლარს შეადგენს, საიდანაც 1.2 მილიარდი დოლარი ჩინეთის ვალია.
ქვეყანას ვალების დაფარვასთან დაკავშირებით სირთულეები შეექმნა და საერთაშორისო სტრუქტურებს ვალების გადავადება სთხოვა. მხოლოდ ჩინეთმა უპასუხა დადებითად, თუმცა სანაცვლოდ სხვა რამ მოითხოვა. შედეგად, სადღეისოდ ტაჯიკეთში ოქროს 80 % ჩინეთის საწარმოების მონაწილეობით მოიპოვება.
გარდა ამისა, ტაჯიკეთმა ჩინეთს გადასცა პამირის ოლქის ადრე სადავო 1100 კვადრატული კილომეტრი მიწის ფართობი. სანაცვლოდ, ჩინეთმა ვალის მნიშვნელოვანი ნაწილი აპატია.
რატომ სჭირდება ჩინეთს ეს მიწები? ყველაფერი მარტივია – საბჭოთა დროიდან მოყოლებული, აქ ურანის, იშვიათი მინერალებისა და ოქროს დიდი საბადოები აღმოაჩინეს, ხოლო ადგილობრივი მაღალმთიანი ტბები შეიცავს კონცენტრირებულ მარილებს, რომლებიც თანამედროვე წარმოებაში გამოიყენება.
ჩინეთს ინფრასტრუქტურული ობიექტების მშენებლობის აპრობირებული მოდელი გააჩნია აფრიკის ქვეყნებში. კერძოდ ხელშეკრულების თანახმად, ყველა სამუშაოს ჩინელი კონტრაქტორი კომპანიები ასრულებენ. აფრიკის ქვეყნები ჩინეთიდან აღებულ სესხს, ხელფასის სახით უბრუნებენ ჩინურ კომპანიებს.
ჩინეთის დაფინანსებით 2018 წელს გაიხსნა 760 კმ იანი ადის-აბება (ეთიოპია) – ჯიბუტის სარკინიგზო მაგიტრალი, რომლის ღირებულებამაც სამი მილიარდი დოლარი შეადგინა.
2018 წელს გაიხსნა რკინიგზა კენიის დედაქალაქ ნაირობისა და ქვეყნის სამხრეთით მდებარე ნავსადგურ მომბასას შორის.
2014 წელს რეკონსტრუქცია ჩაუტარდა ბენგალას (ანგოლა) რკინიგზას, რომელიც ნავსადგურ ლობიტოს კონგოს საზღვართან აკავშირებს. პროექტი ბიუჯეტმა – 2 მილიარდი დოლარი შეადგინა.
მსგავსი პროექტები განხორციელდა ნიგერიაში, სუდანში, უგანდაში, მალიში – ყველგან ერთი და იგივე მოდელით – ჩინურ კომპანიენს უხდიან ხელფასებს და შემდომ ისტუმრებენ კრედიტს.
ჩინეთის მიმართ გადაუხდელი კრედიტის მთლიანი ოდენობა, პროცენტის გამოკლებით, სადღეისოდ 1.1 ტრილიონ დოლარად არის შეფასებული.
ამასთან დაუფარავი სესხების ოდენობა, ანუ გადაუხდელობის შემთხვევების რაოდენობა წლითი წლობით იზრდება. სადღეისოდ ჩინური კაპიტალით მიმდინარე 1693 პროექტი რისკის ქვეშაა.
ამერიკული კვლევითი კომპანიის შეფასებით „ერთი სარტყელი, ერთი გზის“ სესხების ნახევარზე მეტი ამჟამად დასაფარია, მაშინ როდესაც გლობალური საბაზისო საპროცენტო განაკვეთები მკვეთრად გაიზარდა, ამან კი კიდევ უფრო გაზარდა დავალიანების ტვირთი მოვალე ქვეყნებზე.
კვლევითი ორგანიზაციების ავტორებმა აღმოაჩინეს, რომ ზოგიერთ შემთხვევაში ჩინეთმა დაგვიანებული გადახდებისთვის დაწესებული საპროცენტო განაკვეთი 3 % დან 8.7 % მდე გაზარდა და თითქმის გაასამმაგა.
როდესაც ჩინეთმა საუკუნის დასაწყისში განვითარებადი ქვეყნებისთვის სესხების გაცემა პირველად დაიწყო, პროექტების 20 % მდე გირაოთი იყო უზრუნველყოფილი, სადღეისოდ ეს წილი 65 % ს შეადგენს.
მიუხედავად იმისა, რომ პეკინი ყოველწლიურად 80 მილიარდ დოლარს ხარჯავს დაბალი და საშუალო შემოსავლის მქონე ქვეყნების სესხებზე, შეერთებული შტატები ცდილობს ამ სფეროში დაეწიოს ჩინეთს.
აშშ ყოველწლიურად 60 მილიარდ დოლარს ხარჯავს განვითარებადი ქვეყნებში მსგავსი ინფრასტრუქტურული პროექტების დაფინანსებებზე.
აშშ ის დაფინანსების ერთ-ერთი მაგალითია შრი–ლანკაში, კოლომბოს ნავსადგურში, ნახევარი მილიარდი დოლარის ღირებულების ღრმაწყლოვანი საკონტეინერო ტერმინალის დაგეგმილი მშენებლობა.
ინდოეთის ოკეანის კუნძულოვანი სახელმწიფო მძიმე ფინანსურ – ეკონომიკური კრიზისის დაძლევას ცდილობს, მაგრამ ჩინეთის „ერთი სარტყელი, ერთი გზა“ ინიციატივის ფარგლებში სესხის ვალდებულებები ამ ძალისხმევას აფერხებს.
ჩინეთმა სესხები გამოყო შრი-ლანკის სამხრეთ-აღმოსავლეთ სანაპიროზე ჰამბანტოტას ნავსადგურისთვის, თუმცა, პროექტი სესხების დასაფარად საკმარისად მომგებიანი არ იყო, რის შედეგად შრილანკას მოუხდა ნავსადგურის დათმობა.
ახლახანს G7-ის ქვეყნებმა წამოიწყეს ინიციატივა „უკეთესი სამყაროს შექმნისთვის“ (Build Back Better World ), რაც აშშ სა და მისი მოკავშირეების კიდევ ერთი მცდელობა იყო, დაებალანსებინათ „ერთი სარტყელი, ერთი გზა“ ინიციატივა.
2025 წლის მარტში ევროკავშირმა გამართა საკუთარი „გლობალური კარიბჭის“ პროგრამის Global Gateway, რომელიც განიხილება, როგორც ჩინური ინიციატივის პროექტის ალტერნატივა, ევროკავშირი იმედოვნებს, რომ ხელს შეუწყობს ევროპის გავლენის შენარჩუნებას, განსაკუთრებით ცენტრალურ აზიასა და გლობალურ სამხრეთში.
