წარმოდგენილი ანალიზით, ჩვენი მიზანია საერთაშორისო საავტომობილო გადაზიდვების სფეროში დაკავებულ ქართველ გადამზიდველ კომპანიებს და ცალკეულ მძღოლებს გავაცნოთ და დავანახოთ ერთიანი სურათი, თუ რა სახის ევრო დირექტივები და რეგულაციები მოქმედებს, რათა მათ შესაძლებლობა ჰქონდეთ, გარდა იმისა, რომ კუთვნილი სატრანსპორტო საშუალებები შესაბამის ტექნიკურ სტანდარტებამდე მოიყვანონ, ასევე საერთაშორისო გადაზიდვების მიმართულებით აიმაღლონ საკუთარი ცნობიერება.
მას შემდეგ, რაც საქართველო ევრაზიულ სივრცეში ინტენსიურად შეუდგა საერთაშორისო საავტომობილო გადაზიდვების განხორციელებას, ბუნებრივია, ქვეყანა გარკვეული ვალდებულებების წინაშე აღმოჩნდა, რაც, პირველ რიგში, არა მხოლოდ ევროპულ სივრცეში, არამედ ქვეყნის საკუთარ ტერიტორიაზე სხვადასხვა ევრო დირექტივებისა და რეგულაციების დანერგვას ითვალისწინებს.
გასათვალისწინებელია ის გარემოებაც, რომ ხშირ შემთხვევებში, დირექტივებისა და რეგულაციების დანერგვამდე ნებისმიერი ქვეყანა თვითონ საზღვრავს სასურველ გარდამავალ, ეგრეთ წოდებულ მოსამზადებელ პერიოდს, რათა სათანადო დონეზე მოიყვანოს მისი ტექნიკური თუ ინფრასტრუქტურული სტანდარტები, ხოლო როცა მისი შესაძლებლობა მიაღწევს დადგენილ სტანდარტებს, შეუდგეს ევრო დირექტივებისა და რეგულაციების სრულფასოვან დანერგვას.
მსოფლიო გამოცდილება გვკარნახობს, რომ აღნიშნული პროცესი უნდა ხასიათდებოდეს მოქნილობით და ეტაპობრივობით, რაც მთავარია, სინქრონიზაციით. გარდა ამისა, ევრო დირექტივებისა და რეგულაციების დანერგვის პროცესში სახელმწიფოს ჩართულობით წინმსწრებად უნდა იქნეს უზრუნველყოფილი სხვადასხვა სახის ინფრასტრუქტურული ობიექტების სტანდარტების შემუშავება და იმპლემენტაცია.
მარტივად რომ ავხსნათ, წარმოუდგენელია სატრანსპორტო საშუალების მძღოლს მოსთხოვო შრომისა და დასვენების ნორმების დაცვა საკუთარ საგზაო მაგისტრალზე და არ გაგაჩნდეს სასურველი საპარკინგე არეალები.
ამ ტიპის ტექნიკური საკითხების დარეგულირება მხოლოდ ორმხრივ, სახელმწიფოს მარეგულირებელ ორგანოსა და სატრანსპორტო საშუალების მძღოლს შორის დიალოგის საფუძველზე უნდა იქნეს მიღებული.
აღსანიშნავია, რომ ევრო დირექტივებისა და რეგულაციების მნიშვნელოვანი ნაწილი სახელმწიფოს მიერ დანერგილია, მაგრამ რიგი დებულებები იმპლემენტაციისათვის მოითხოვს გარკვეულ ვადებს.
ევრო დირექტივებისა და რეგულაციების ანალიზი:
1992 წლის 92/6/EEC დირექტივა – სატრანსპორტო საშუალებებზე სიჩქარის შემზღუდავი მოწყობილობების მონტაჟისა და გამოყენების შესახებ.
დირექტივა ავალდებულებს სატრანსპორტო საშუალებას, დამონტაჟებული ჰქონდეს სიჩქარის შემზღუდავი მოწყობილობა, რომელმაც არ უნდა მისცეს საშუალება სატვირთოს მძღოლს 90 კმ/სთ-ის სიჩქარის ნორმას გადააჭარბოს.
მიუხედავად იმისა, რომ საერთაშორისო გადაზიდვებში ჩართული რეგისტრირებული სატრანსპორტო საშუალებებისათვის მოთხოვნები ძალაშია, მათი აღსრულება სრულად ვერ ხერხდება, ვინაიდან ქვეყანაში არ არსებობს სიჩქარის შემზღუდველი მოწყობილობის დამონტაჟების, რემონტის, შემოწმებისა და დაკალიბრების კუთხით აკრედიტებული ორგანო. გარდა ამისა, მათი ამ ტიპის სერვისის განხორციელება ჯერ-ჯერობით ვერ ხერხდება.
1996 წლის 96/53/EC დირექტივა – საერთაშორისო გადაზიდვებში სატრანსპორტო საშუალებების მაქსიმალურად დასაშვები გაბარიტების და მაქსიმალურად დასაშვები წონის განსაზღვრის შესახებ.
დირექტივის დებულებები ავტოსატრანსპორტო საშუალებების მაქსიმალურ დასაშვებ სრულ მასას, წამყვან და ამყოლ ღერძებზე მაქსიმალურად დასაშვებ დატვირთვებს და გაბარიტულ ზომებს ითვალისწინებს.
საავტომობილო გზებზე აუცილებელია ავტოსატრანსპორტო საშუალებების მასებისა და გაბარიტების მონიტორინგი, რათა თავიდან ავიცილოთ მათზე ზენორმატიული დატვირთვა და არაგაბარიტული ავტოსატრანსპორტო საშუალებების მოძრაობა.
დირექტივის თანახმად, სატრანსპორტო საშუალებებს უნდა გააჩნდეთ. შესაბამისობისი მტკიცებულება – ავტოსატრანსპორტო საშუალების მწარმოებლის ან გაბარიტების ამსახველი ფირფიტა.
საქართველოში დირექტივის იმპლემენტაცია ძირითადად შესრულებულია.
2014 წლის 2014/45/EU დირექტივა – ავტოსატრანსპორტო საშუალებებისა და მათი მისაბმელების გზისთვის ვარგისობაზე პერიოდული ტესტირების შესახებ.
დირექტივის დებულებები ავტოსატრანსპორტო საშუალებების სავალდებულო ტესტირებას ეხება. დირექტივის მოთხოვნები სატრანსპორტო საშუალებების ტექნიკური პარამეტრების იდენტიფიკაციას, გარდა ამისა – სამუხრუჭო სისტემის, საჭით მართვის სისტემის, ხილვადობის, ელექტრომოწყობილობის, ძარის და მისი ელემენტების, კაბინის, საბურავებს, თვლების, ღერძების, დაკიდების, გამონაბოლქვის, ხმაურის, დამატებითი მოწყობილობების, კომპლექტაციის – ტესტირების მეთოდებს ითვალისწინებს .
საქართველოში დირექტივის იმპლემენტაცია განხორციელდა, თუმცა არასრულად.
2006 წლის (EC) N 561/2006 დირექტივა – სოციალურ სფეროში მოქმედი საგზაო ტრანსპორტთან დაკავშირებული გარკვეული სოციალურ სფეროში მოქმედი კანონმდებლობის ჰარმონიზაციის შესახებ.
დირექტივის შინაარსი სრულად იდენტურია „საერთაშორისო საავტომობილო გადაზიდვების მწარმოებელი სატრანსპორტო საშუალებების ეკიპაჟების მუშაობის შესახებ“ ევროპის (AETR)-ის შეთანხმებასთან. იმ განსხვავებით, რომ მისი დებულებები ვრცელდება ასევე ქვეყნის შიდა გადაზიდვებზეც.
ამ შეთანხმებამაც, მრავალჯერადი ცვლილებები და დამატებები განიცადა, რას სხვა დირექტივის მიღებით დასრულდა, კერძოდ უნდა გამოვყოთ 2014 წლის (EU) N 165/2014 რეგლამენტი და (EU) 2020/1054 რეგულაცია.
დირექტივაში დაწესებულია მძღოლებისათვის პოტენციური დროები, როგორებიცაა – ავტომობილის მართვა, მართვაში შესვენებები და დასვენებები, რეზერვში ყოფნა, ანუ მოცდის პერიოდი და სხვა სამუშაო.
შეთანხმება ითვალისწინებს დადგენილი დროების რეგლამენტაციის მონიტორინგის (შემოწმების) ორ სახეობას: მძღოლების შემოწმებას საგზაო პირობებში და საწარმოების (გადამზიდველების) შემოწმებას სტაციონარულ პირობებში, ანუ მათ ოფისებში.
პრობლემას წარმოადგენს როგორც კერძო სექტორში, ისე საჯარო სტრუქტურებში შესაბამისი კადრების სრულფასოვნად მომზადების საკითხი, იგულისხმება მძღოლები, გადამზიდველები, მაკონტროლებლები (რომელიც ძირითადად განხორციელდა), სერვისის სპეციალისტები, სხვა საჯარო სამსახურების თანამშრომლები.
2006 წლის 2006/126/EC დირექტივა – მართვის მოწმობების გაცემის შესახებ.
დირექტივა შეეხება მძღოლის მართვის უფლებების გაცემას და გასაცემად დადგენილ პირობებსა და მეთოდებს.
დირექტივაში მნიშვნელოვანი ადგილი უკავია მძღოლთა მოსამზადებელი პროგრამის განსაზღვრას როგორც თეორიულ, ისე პრაქტიკულ უნარ-ჩვევებისთან დაკავშირებით, შეფასების გამოცდის მეთოდებს, გამოცდის ჩატარების ადგილს, მოთხოვნებს ინსტრუქტორების მიმართ, რომლებიც ახორციელებენ სწავლებას და გამოცდას, მათ აკრედიტაციას და პერიოდულ გადამზადებას, საერთო მოთხოვნებს მძღოლთა მოსამზადებელი დაწესებულებების მიმართ.
დირექტივის დებულებების გარკვეული ნაწილის შესრულების მიუხედავად, ამ სფეროში სერიოზული ჩამორჩენაა. აქედან შეგვიძლია ერთ – ერთი გამოვყოთ, კერძოდ, საგზაო მოძრაობის შესახებ საქართველოს კანონის მე-60 მუხლის მოთხოვნა, რომელიც ეხება მძღოლთა მოსამზადებელ დაწესებულებებსა და ინსტრუქტორ – მასწავლებელთა უფლება – მოვალეობებს, საქმიანობის წესს, საქმიანობისათვის საჭირო მატერიალურ – ტექნიკურ ბაზას, განებართვიანებას, მათი საქმიანობის კონტროლის განხორციელების წესსა და ფორმებს.
2008 წლის 2008/68/EC დირექტივა – სახიფათო ტვირთების შიდა გადაზიდვის შესახებ.
დირექტივა სახიფათო ტვირთების საერთაშორისო საგზაო გადაზიდვების შესახებ ADR-ის ევროპულ შეთანხმებას ეფუძნება.
დირექტივისა და ADR-ის იმპლემენტაციის ფარგლებში შემუშავებულია ტექნიკური რეგლამენტი „სატრანსპორტო საშუალებებით სახიფათო ტვირთების გადაზიდვის წესი“.
შიდა გადაზიდვებისათვის რეგლამენტით დადგენილი მოთხოვნები არ მოიცავს იმპლემენტაციის მექანიზმებს, კერძოდ, საერთაშორისო გადაზიდვებიდან შიდაზე გადასვლის არც მექანიზმებს და არც ეტაპობრივობას. არ არის ასევე სრულფასოვნად მომზადებული ADR-თ განსაზღვრული მომსახურე სხვა პერსონალი.
განსაკუთრებით არის აღსანიშნავი ის გარემოება, რომ მიუხედავად იმისა, რომ არსებობს საკანონმდებლო მოთხოვნები სახიფათო ტვირთების გადაზიდვასთან დაკავშირებით უსაფრთხოების საკითხებში კონსულტანტების მომზადებაზე, დღეისათვის არ არის მომზადებული არც ერთი კონსულტანტი.
ასევე ღიად არის დარჩენილი საკითხი საავტომობილო გვირაბების ამოსაცნობი ნიშნებით აღჭურვის შესახებ, რომელიც შეიცავს განსაკუთრებით დიდი მასშტაბის ტექნოგენული კატასტროფების სერიოზულ რისკებს საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევებისას (გაიხსენეთ მონბლანის გვირაბში მომხდარი შემთხვევა).
2003 წლის 2003/59/EC დირექტივა – ტვირთის გადაზიდვისას სატრანსპორტო საშუალებების მძღოლების საწყისი კვალიფიკაციისა და პერიოდული ტრენინგების შესახებ.
აღნიშნული დირექტივა საერთაშორისო სატრანსპორტო კანონმდებლობის ძირითადი დებულებების გათვალისწინებით მძღოლთა პროფესიულ მომზადებასა და გადამზადებას ეხება.
მას შემდეგ, რაც დირექტივამ მძღოლს დამატებით შესძინა პროფესიის სტატუსი, მართვის უფლება გახდა მხოლოდ დაწყებითი საფეხური და გადაზიდვის განსახორციელებლად დადგენილ მოთხოვნებს დაემატა თეორიული ცოდნისა და პრაქტიკული უნარ – ჩვევების მთელი რიგი საკითხები.
შესაბამისი სწავლების გავლის შედეგად, რომლის პროგრამაც და მოცულობაც ასევე 2003/59/EC დირექტივით არის დადგენილი, მძღოლს ენიჭება ავტოტრანსპორტში პროფესიული კომპეტენტურობის კვალიფიკაცია და ეძლევა ე.წ. კოდი 95.
დირექტივის მოთხოვნები ლიბერალური კუთხით საქართველოს კანონმდებლობაში ნაწილობრივაა ასახული (არ მზადდება მაგზავრთა გადაყვანებით დასაქმებული მძღოლები), ისიც მხოლოდ საერთაშორისო გადაზიდვებს მოიცავს.
დირექტივის დებულებები ჯერ-ჯერობით არ ვრცელდება ქვეყნის შიდა გადაზიდვებში ჩართულ მძღოლებზე.
2009 წლის (EC) N 1071/2009 დირექტივა – ავტოსატრანსპორტო ოპერატორის საქმიანობაზე დაშვების მიზნით შესასრულებელი პირობების შესახებ საერთო წესებს ადგენს.
რეგულაცია ეხება გადამზიდველთა ბაზარზე დაშვებას და დაშვების კრიტერიუმებს.
ბაზარზე დაშვების კრიტერიუმებად განსაზღვრულია ოთხი ფაქტორი: გადამზიდველის ფაქტობრივი ადგილსამყოფელის არსებობა ოფისის სახით, მისი კარგი რეპუტაცია, აგრეთვე გადამზიდველის მიერ წარდგენილი შესაბამისი ფინანსური გარანტიები და გადამზიდველის პროფესიული კომპეტენტურობა.
მოთხოვნების იმპლემენტაცია, ზოგიერთი ხარვეზის მიუხედავად, საერთაშორისო გადაზიდვებზე პრატიკულად განხორციელდა, თუმცა ქვეყის შიდა გადაზიდვები საჭიროებს ანალოგიურ მიდგომას.
1985 წლის (EEC) N 3821/85 რეგულაცია – საგზაო ტრანსპორტში მოძრაობის პარამეტრების ჩამწერი მოწყობილობების შესახებ. აღნიშნული რეგულაცია მოგვიანებით (EU) N165/2014 რეგლამენტით – საგზაო ტრანსპორტზე ტაქოგრაფების შესახებ და (EU) 2020/1054 რეგულაციით შეიცვალა.
ცვლილება გამოწვეული იყო იმ გარემოებით, რომ ტაქოგრაფების კონსტრუქციაში და მათ პროგრამულ უზრუნველყოფაში საფუძვლიანი ცვლილებები მოხდა და მიზანშეწონილად ჩაითვალა ახალი დოკუმენტების შემუშავება.
აღნიშნული დოკუმენტები ეხება საერთაშორისო საავტომობილო გადაზიდვებში ჩართული სატრანსპორტო საშუალებების მძღოლთა მართვის ყოველდღიურ, უწყვეტად მართვის მაქსიმალურად დასაშვებ, ყოველკვირეული მართვის ჯამურ, დასვენებისა და შესვენების დროების დასაშვები ხანგრძლივობების მარეგისტრირებელ მოწყობილობას (ტაქოგრაფს), რომელიც უწყვეტ რეჟიმში ავტომატურად ახორციელებს ზემოაღნიშნული პარამეტრების, ასევე ავტოსატრანსპორტო საშუალების გავლილი მანძილისა და მოძრაობის სიჩქარის გაზომვას და რეგისტრაციას.
ახალი დოკუმენტებით განისაზღვრა ჩვეულებრივი ტიპის ციფრული ტაქოგრაფების ე.წ. „სმარტ“ ტაქოგრაფებით ჩანაცვლების აუცილებლობა. მოთხოვნა ითვალისწინებს სატრანსპორტო საშუალების გადაადგილების თვალთვალის შესაძლებლობას.
საქართველოს კანონმდებლობა ჯერ-ჯერობით არ ითვალისწინებს ე.წ. სმარტ ტაქოგრაფების გამოყენების სავალდებულო პირობას და არ შესულა ტექნიკურ რეგლამენტებში.
ბოლო დროს შეტანილია მნიშვნელოვანი დამატებები, რომლებიც საგრძნობლად ართულებს ამჟამად მოქმედ საკანონმდებლო ბაზას და მიზანშეწონილად მივიჩნევთ მათ განსაკუთრებულ გამოყოფას.
ამჯერად მის ერთ დებულებაზე გავამახვილებთ ყურადღებას, რომელიც აწესებს მოთხოვნას ქვეყნის მიმართ, მინიმუმ ყოველ 100 კმ-ში სათანადო ინფრასტრუქტურის მქონე პარკინგების განთავსების მიზანშეწონილობას.
2006 წლის 2006/22/EC დირექტივა – საგზაო ტრანსპორტის ფუნქციონირებასთან დაკავშირებული რეგულაციების იმპლემენტაციის შესახებ.
დირექტივა სატრანსპორტო საშუალებების მძღოლების მიერ შრომისა და დასვენების დადგენილი რეჟიმების დაცვის პირობების და მარეგისტრირებელი მოწყობილობების (ტაქოგრაფების) გამოყენების მონიტორინგსა და შემოწმებას ეხება.
საგზაო პირობებში შემოწმებისას არსებულ ავტომაგისტრალებზე უზრუნველყოფილი უნდა იქნას შემოწმების პუნქტების საკმარისი რაოდენობა.
საქართველოში დირექტივის მოთხოვნები გათვალისწინებულია საქართველოს მთავრობის 2025 წლის №18 დადგენილებით დამტკიცებულ „გზისპირა ზონაში საგზაო ინსპექტირების წესში“, რომელიც ჯერ-ჯერობით სრულად იმპლემენტირებული არ არის (არ ვრცელდება ყველა მონაწილე სუბიექტზე).
2002 წლის 2002/15/EC დირექტივა – მოძრავ საგზაო ტრანსპორტთან დაკავშირებული საქმიანობის განმახორციელებელ პირთა სამუშაო დროის ორგანიზების შესახებ.
დირექტივის მიზანია სამუშაო დროის ორგანიზების მიმართ მინიმალური მოთხოვნების დაწესება, იმისათვის, რომ გაუმჯობესდეს ავტოსატრანსპორტო გადაზიდვებით დაკავებული პირების შრომის დაცვისა და უსაფრთხოების საკითხები.
დირექტივით დადგენილია მაქსიმალური სამუშაო დრო კვირაში, შესვენებებისა და დასვენების პერიოდები, ღამით მუშაობის პირობები, დასაქმებულსა და დამსაქმებელს შორის შრომითი ურთიერთობების პირობები და სხვა.
დირექტივის მოთხოვნები საქართველოს კანონმდებლობაში ჯერ-ჯერობით ასახული არ არის. მისი იმპლემენტაციისათვის საჭირო იქნება ცვლილებებისა და დამატებების შეტანა საქართველოს კანონში „საგზაო მოძრაობის შესახებ“, საქართველოს კანონში „საავტომობილო ტრანსპორტის შესახებ“ და სავარაუდოდსაქართველოს ორგანულ კანონში – “საქართველოს შრომის კოდექსში”. ასევე მიზანშეწონილია ამ საკითხების ტექნიკურ რეგლამენტში ასახვა.
დასკვნის სახით – წარმოდგენილი ანალიზი მკაფიოდ წარმოაჩენს, თუ რაოდენ მნიშვნელოვანია საერთაშორისო საავტომობილო გადაზიდვების სფეროში დაკავებული ქართველი გადამზიდველი კომპანიების და მძღოლების ცნობიერების ამაღლება, ასევე რაოდენ დიდი პასუხისმგებლობა ეკისრებათ მათ ქვეყნის ეკონომიკის განვითარებისათვის ესოდენ აუცილებელი სატრანსპორტო გადაზიდვების განსახორციელებლად.
