გარდა იმისა, რომ საქართველოს საზღვაო ქვეყნისთვის დამახასიათებელი ყველა ატრიბუტი გააჩნია, ნავსადგურების ინფრასტრუქტურიდან დაწყებული, მეზღვაურების მომზადებისა და დასაქმების სისტემით დამთავრებული, სადღეისოდ საქართველო არც საზღვაო სავაჭრო ქვეყანას და არც კომერციული დროშის ბიზნესის მქონე სახელმწიფოს არ წარმოადგენს, უფრო გასაგებად რომ ავხსნათ, სადღეისოდ საქართველო საზღვაო მიმართულებით მხოლოდ სატრანზიტო ქვეყნის მატარებელი ფუნქციით ანუ საკუთარ ნავსადგურებში შუა დერეფნისთვის საზღვაო სერვისების მომსახურებით შემოიფარგლება.
წინა ანალიტიკა საქართველოში საზღვაო სავაჭრო ფლოტის ჩამოყალიბების პერსპექტივებს დავუთმეთ. დღევანდელ ანალიტიკაში გვინდა მიმოვიხილოთ ქვეყანაში საზღვაო დროშის ბიზნესის განვითარების შესაძლებლობები.
სადღეისოდ ქართული საზღვაო დროშით რეგისტრირებული გემების რაოდენობა 800-ს აჭარბებს, მათ შორის მხოლოდ მცირე რაოდენობა – 40 – 50 ერთეული – გამოიყენება კომერციული საზღვაო ნაოსნობისათვის (ტანკერი, ბალკერი, კონტეინერმზიდი, გენერალური ტვირთის გემი და სხვ.). დარჩენილი გემები ძირითადად თევზსაჭერ კატარღებს, სამხედრო ხომალდებს ან იახტებს აერთიანებს.
რითაა განპირობებული ქართული დროშით მცირე რაოდენობის გემების დარეგისტრაცია? მიუხედავად იმისა, რომ საქართველო რეალურად „ღია რეესტრის“სახელმწიფოს წარმოადგენს, ანალოგიურს, რითაც სარგებლობენ პანამა, ლიბერია, მალტა, მარშალის კუნძულები და ა.შ., პრაქტიკულად, ფუნქციონალურად ქართული დროშა “შეზღუდული რეესტრის” კატეგორიას მიეკუთვნება.
ქართული დროშის ტიპს დღეს ბაზარზე პოზიციონირების კლასიფიკაციაში ხშირად – emerging open registry, ანუ განვითარებადი ღია რეესტრის კატეგორიადაც – მიიჩნევენ.
„ღია რეესტრის“ შემთხვევაში თუ გემის მფლობელი უცხოელია ან ეკიპაჟი უცხოურია, ანდაც თუ კომპანია იმ ქვეყანაში რეალურად არ ოპერირებს, უცხოელ გემთმფლობელებს პრაქტიკულად შეუზღუდავად აძლევს თავისი დროშის ქვეშ გემის რეგისტრაციის უფლებას, რის სანაცვლოდ იღებს რეგისტრაციის საფასურსა და გემის ტონაჟის შესაბამის გადასახადს.
ღია რეესტრისგან განსხვავებით, შეზღუდული რეესტრი უცხო ქვეყნის კომპანიას საშუალებას აძლევს გემის რეგისტრაცია განახორციელოს საქართველოს იურისდიქციაში, მაგრამ ამისთვის ქვეყნისთვის აუცილებელია დამატებითი პირობების დაკმაყოფილება, რაც საქართველოს ტიპის სახელმწიფოსათვის არც თუ ისე მარტივად გადასალახ ამოცანას წარმოადგენს.
უფრო კონკრეტულად, ქვეყნისთვის წაყენებულია ძირითადი მოთხოვნები, რომელთა შესასრულებლად აუცილებელია საქართველოში დარეგისტრირებული იურიდიული წარმომადგენლის (ship manager/agent) მიერ ტექნიკური და კლასიფიკაციის კონტროლის განხორციელება, ასევე უსაფრთხოებისა და ეკიპაჟის სერტიფიცირების სრული ზედამხედველობა (IMO/STCW სტანდარტები).
გარდა ამისა, არსებობს სამი დამატებითი მოთხოვნა იმისათვის, რომ ქვეყნის დროშა მიმზიდველად ჩაითვალოს. პირველ რიგში, აუცილებელია მინიმალური რეგულაციის არსებობა, გემის მენეჯმენტზე სავალდებულო ზედამხედველობა და რეგისტრირებული გემების გაზრდილი რაოდენობა.
სამი ზემოაღნიშნული მოთხოვნიდან საქართველოსთვის მხოლოდ ერთია დაკმაყოფილებული, კერძოდ, რეალურად Port State Control-ში ქართული დროშა არცერთ „რისკიან“ კატეგორიაში არ არის მოხვედრილი. რაც შეეხება დანარჩენ ორ მოთხოვნას, ისინი არ არის დაკმაყოფილებული.
ცნობისათვის, პარიზის მემორანდუმი ყოველწლიურად აქვეყნებს განახლებულ თეთრ, ნაცრისფერ და შავ სიაში მოხვედრილი ქვეყნების შესახებ წლიურ ანგარიშს.
„თეთრი, ნაცრისფერი და შავი (WGB) სია“ წარმოადგენს ქვეყნების სრულ სპექტრს – „ხარისხიანი დროშებიდან არასასურველ დროშებამდე“ – რომლებიც ითვლება მაღალი ან ძალიან მაღალი რისკის მატარებლად. ანგარიში ეფუძნება 3 წლის განმავლობაში გემების ინსპექტირებისა და დაკავებების საერთო რაოდენობას, ამა თუ იმ ქვეყნის დროშებისთვის ამ პერიოდში მინიმუმ 30 შემოწმებით.
მეტი განმარტებისათვის, ქართული დროშა იმიტომ კი არ ხვდება არცერთ სიაში, რომ მისი დროშა პრესტიჟული ან მოთხოვნადია, არამედ პირიქით – იმიტომ, რომ დარეგისტრირებული გემების სიმცირის გამო მსოფლიოს სხვადასხვა ნავსადგურებში არ უწევთ სათანადო ინსპექტირება.
შედეგად, საქართველოს ნავსადგურებში ერთგვარი პარადოქსული მდგომარეობაა. მაგალითისთვის, ქვეყნის ნავსადგურებში 2024 წელს 16 – 17 ათასამდე გემთშემოსვლა დაფიქსირდა. აბსოლუტური უმრავლესობა უცხო დროშით -პანამა, თურქეთი, მალტა, ლიბერია – მოძრაობდა, ხოლო საქართველოს დროშით მხოლოდ უმნიშვნელო რაოდენობა იყო, რის საფუძველზეც შესაძლოა გაკეთდეს დასკვნა, რომ საქართველო არის ტრანზიტული საზღვაო ქვეყანა და არა საზღვაო ფლოტის მომსახურების ქვეყანა.
რეალურად, საქართველო საზღვაო დროშის მიხედვით მცირე ეროვნული რეესტრის ქვეყანას წარმოადგენს და არა კომერციული დროშის ბიზნესის მქონე სახელმწიფოს.
სწორედ ამ ფაქტის გამოა, რომ საქართველოს ჰყავს ათიათასობით უცხო გემებზე მომუშავე ქართველი მეზღვაური, მაგრამ ქართული დროშით რეგისტრირებული გემები უმნიშვნელოა. ქვეყანა თუ გახდება სრულად „ღია რეესტრის“ სახელმწიფო, იგი ფაქტობრივად პანამის მაგვარ „საზღვაო ოფშორად“ გადაიქცევა.
ვიდრე უფრო დეტალურად გავშლით ქვეყნის „საზღვაო ოფშორად“ გადაქცევის ეკონომიკური მიმზიდველობის საკითხებს, დამატებით გვინდა ხაზი გავუსვათ ბოლო წლებში საქართველოს მიერ მეზღვაურების დასაქმების მიმართულებით უდავოდ დადებითად გადადგმულ ნაბიჯებს.
2025 წლის მდგომარეობით საქართველოში 19 000 ქართველი მეზღვაურია რეგისტრირებული (სერტიფიცირებული) და დასაქმებისთვის მზად ან უკვე დასაქმებული საერთაშორისო ფლოტში. ყველაზე მინიმალური გათვლებით, მათ ქვეყნის ეკონომიკაში ყოველწლიურად 300–330 მლნ აშშ დოლარის ექვივალენტი შემოაქვთ.
რადგან საქართველოს საკუთარი სავაჭრო ფლოტი ძალიან მცირეა, ამ თვალსაზრისით ქართველი მეზღვაურები ძირითადად უცხოურ გემებზე არიან დასაქმებულნი.
საქართველოს მეზღვაურთა დასაქმების ძირითადი ბაზრები საერთაშორისო ტრანსნაციონალური კომპანიები და საერთაშორისო ნაოსნობაში ჩართული გემებია.
საქართველოში მეზღვაურთა დასაქმების მიმართულებით, გარდა საერთაშორისო რეპუტაციის მქონე კომპანია „კოლუმბია შიფ მენეჯმენტისა“, სადღეისოდ ბათუმში 10-ზე მეტი სერტიფიცირებული მსხვილი საკრუინგო კომპანია ფუნქციონირებს.
საერთაშორისო კომპანიებში მუშაობას ქართველი მეზღვაურებისთვის დადებითი გავლენა გააჩნია. კერძოდ, თუ მეზღვაური დასაქმდა და იმუშავა „კოლუმბია შიფ მენეჯმენტში“, ამის შემდეგ მას ნებისმიერ კომპანიაში შეუძლია მუშაობა.
რომ დავუბრუნდეთ ქართული საზღვაო დროშის კომერციალიზაციის ასპექტებს, ბუნებრივია, ისმის კითხვა – რამდენად ეკონომიკურად მომგებიანი იქნებოდა შავი ზღვის რეგიონში განთავსებული ქვეყნისთვის, როგორიც საქართველოა, სრულად „ღია რეესტრის“ სტატუსის მიღება?
უნდა აღინიშნოს, რომ რეალურად ეს საკითხი საზღვაო პოლიტიკის სფეროს განეკუთვნება და ქვეყნის პოლიტიკური ხელისუფლების გადაწყვეტილებას ექვემდებარება.
პირველ რიგში, გასაანალიზირებელია საქართველოს ტიპის ქვეყნისთვის სრულად „ღია რეესტრის“ ეკონომიკური დივიდენდები. მაგრამ ამაცე დროს საპირწონეზე დევს ქვეყნის იმიჯი – უნდა განახორციელოს თუ არა სახელმწიფომ „საზღვაო ოფშორის“ ფუნქცია?
თავიდანვე უნდა აღინიშნოს, რომ ქვეყნისთვის ეკონომიკური სარგებელი რეალურად არსებობს. „ღია რეესტრის“ ძირითადი უპირატესობა ისაა, რომ ის არ საჭიროებს არც გემებს, არც ნავსადგურებს, არც ტვირთებს – იგი წარმოადგენს მომსახურების ეკონომიკას.
ქვეყნის ბიუჯეტში ფინანსური შემოდინების თვალსაზრისით, რეგისტრაციისა და ტონაჟის გადასახადის სახით ერთ გემზე საშუალო წლიური შემოსავალი, ზომის მიხედვით, 50 ათასი დოლარია. თუ საქართველო მოიზიდავს სულ მცირე 2000 გემს (რაც ძალიან მცირეა open registry-სთვის), ბიუჯეტში წლიური პირდაპირი შემოსავალი 100 მლნ დოლარი იქნება.
ბევრად მნიშვნელოვანია არაპირდაპირი სახით მიღებული შემოსავლები. მსოფლიო გამოცდილებით, ქვეყნებმა, რომლებსაც გააჩნიათ „ღია რეესტრი“, სწორედ ამ მიმართულებით მიიღეს დამატებითი ფინანსური სახსრები, რადგან open registry ავტომატურად ქმნის ბაზარს საკვალიფიკაციო საზოგადოებებისთვის, საზღვაო იურისტებისთვის, P&I insurance კლუბებისთვის, ship management კომპანიებისთვის, საზღვაო აუდიტორებისთვის, მეზღვაურთა სერტიფიცირებისთვის, საზღვაო არბიტრაჟებისთვის.
ანუ საქართველო, ან პერსპექტივაში ანაკლიის ნავსადგური, შესაძლოა გახდეს Black Sea maritime services center, დაახლოებით ისეთი, როგორიც კვიპროსია ხმელთაშუა ზღვისთვის. ეს უკვე ასობით მილიონი მომსახურების ექსპორტია.
რატომ არ აკეთებს ამას საქართველო? ასეთ შემთხვევაში, „ღია რეესტრის“ პირობებში, საპირწონეზე დევს ქვეყნის რეპუტაციული რისკი – open registry ხშირად ასოცირდება დაბალ უსაფრთხოებასთან, სანქციების გვერდის ავლასთან, „shadow fleet“-თან (რუსული ნავთობის ტანკერები).
თუ საქართველო გახდება სრულფასოვანი „ღია რეესტრი“, არსებობს რისკი, რომ ქვეყანა მოხვდეს Paris MoU Port State Control-ის „grey“ ან „black list“-ში, რაც პირდაპირ დაარტყამს ფოთისა და ბათუმის ნავსადგურებს და, რაც მთავარია, ქვეყნის ევროკავშირთან ინტეგრაციის პროცესს.
ცალკე გამოსაყოფია ევროკავშირის ფაქტორი – გამომდინარე იქიდან, რომ საქართველო ცდილობს ტრანსევროპულ ქსელებში TEN-T ში ინტეგრაციას, ევროკავშირი არ ემხრობა ახალ „flag of convenience“-ებს. თუ ქართული დროშა დაიწყებს ირანის, ვენესუელას, რუსეთის ჩრდილოვანი ფლოტის რეგისტრაციას, ევროკავშირი ამას როგორც რეგულაციურ დევიაციათ შეაფასებს.
გასათვალისწინებელია შავი ზღვის სპეციფიკაც, რადგან შავი ზღვის არეალი სანქციების ზონა და ნავთობის ჩრდილოვანი გადაზიდვების ცენტრია. open registry აქ ავტომატურად გახდება მიზანი იმ გემებისთვის, რომლებიც სხვა დროშაზე ვერ რეგისტრირდებიან. ანუ არსებობს რისკი, რომ ქართული დროშა გადაიქცეს რუსეთის „ჩრდილოვანი ტანკერების“ დროშად.
დასკვნის სახით რომ აღვნიშნოთ, „ღია რეესტრი“ საქართველოსთვის ეკონომიკურად მომგებიანია, მაგრამ პოლიტიკურად დამაზიანებელია, რადგან ძალიან მაღალი რისკის მატარებელია.
საქართველოსთვის ყველაზე მისადაგებული მოდელი (რაც ბევრმა პატარა ქვეყანამ აირცია) არა სრული open registry, არამედ „controlled international registry სადაც დაცული იქნება მაღალი სტანდარტები, დასავლური კონტროლი და, რაც მთავარია დაშვებული იქნება უცხო ქვეყნის გემები.
აღნიშნული მოდელი საქართველოსთვის რეალურად მიმზიდველი იქნება, რადგან ქვეყნის მთავარი აქტივი არის არა ფლოტი, არამედ შუა დერეფნის სანდოობა.
