სარკინიგზო მარშრუტების განბლოკვის შედეგად – სომხეთი ჩიხურის ნაცვლად სატრანზიტო ქვეყნის სტატუსს შეიძენს

ბოლო პერიოდში სომხეთ – აზერბაიჯანის სამშვიდობო პროცესის პარალელურად, მასობრივ საინფორმაციო წყაროებში სულ უფრო აქტიურად განიხილება, მეზობელი სომხეთის ტერიტორიაზე არსებული სატრანსპორტო მარშრუტების განბლოკვისა და ახალი მარშრუტების ამოქმედების შედეგად, საქართველოზე გამავალი დერეფნიდან ტვირთების გადანაწილების შესაძლებლობა.

დღევანდელი ანალიტიკა გვინდა დავუთმოთ მეზობელი სომხეთის ტერიტორიაზე ბლოკირებული სარკინიგზო მონაკვეთების მდგომარეობასა და მისი აღდგენის პერსპექტივებს.
სომხეთის რკინიგზა ჩიხურ სატრანსპორტო არტერიას წარმოადგენს, რომელსაც ტექნოლოგიური კავშირი მხოლოდ საქართველოს რკინიგზასთან გააჩნია. სატრანზიტო გადაზიდვების უქონლობის გამო, სომხეთის საექსპორტო და საიმპორტო ტვირთების მოცულობა საქართველოსთვის დამატებით სატრანსპორტო ნაკადს წარმოადგენს, რომელიც ფინანსურად აისახება ჩვენი ქვეყნის რკინიგზისა და ნავსადგურების შემოსავლებზე.

სააქციო საზოგადოება სომხეთის რკინიგზა – АО Южно-Кавказская железная дорога (ЮКЖД), 2008 წლიდან 30-წლიანი კონცესიით, დამატებით 10 წლით მართვის გაგრძელების უფლებით, რუსეთის რკინიგზისთვისაა გადაცემული.  სომხეთის რკინიგზა 100 %-ით რუსეთის რკინიგზის შვილობილ კომპანიას წარმოადგენს.

რუსეთის მხარის განცხადებით, იგი მკაცრად იცავს სომხეთის მთავრობასთან დადებული საკონცესიო ხელშეკრულების პირობებს, რომლის მიხედვითაც, კონცესიის პერიოდში რკინიგზის ინფრასტრუქტურისა და მოძრავი შემადგენლობის განახლებაში ჯამურად 435 მლნ დოლარის ინვესტიცია უნდა განახორციელოს.
დღემდე სომხეთის რკინიგზაში ჩადებულმა თანხამ 349 მლნ დოლარს, კონცესიით პირობით – 80%-ს მიაღწია, რითაც რუსეთის მხარემ არაერთხელ აღნიშნა, რომ საკონცესიო ხელშეკრულების პირობებს გეგმიურად და უფრო მეტიც, წინმსწრებადაც ასრულებს.

მიუხედავად რუსეთის მხარის საინვესტიციო ვალდებულებების გადაჭარბებით შესრულების შესახებ გაკეთებული არაერთი განცხადებისა, სომხეთის რკინიგზის ინფრასტრუქტურა სახარბიელო მდგომარეობაში არ იმყოფება.

სომხეთის სარკინიგზო ქსელზე სატვირთო მატარებლების 35 კმ/სთ მაქსიმალური სიჩქარით მოძრაობის პირობებში, რთულია კონკურენცია გაუწიოს საავტომობილო ტრანსპორტის სახეობას. შედეგად, ისედაც დაბალი ტვირთბრუნვის მაჩვენებლები, რომელიც 3.0 – 3.5 მლნ ტონის ფარგლებში (იხ. დიაგრამა) მერყეობდა, ბოლო ორ წელიწადში კატასტროფულად შემცირდა და 2024 წელს, რუსეთის რკინიგზის მართვაში გადასვლის შემდგომ, ყველაზე დაბალ – 1.4 მლნ ტონის ნიშნულამდე დაეცა.

შემცირება ძირითადად ადგილობრივი გადაზიდვების მკვეთრი ვარდნით იყო განპირობებული.

ადგილობრივი გადაზიდვების შემცირება სომხეთ – აზერბაიჯანის საზღვარზე საომარი მოქმედებების პირობებში, სოტკის ოქროს მომპოვებელ მაღაროში მადნის მოპოვებითი პროცესის შეჩერებით იყო გამოწვეული. მანამდე ოქროს შემცველი მადანი სადგურ ზოდიდან – სადგურ არარატამდე გადაიზიდებოდა.
აღსანიშნავია, რომ სოტკის ოქროს მომპოვებელ მაღაროზე ადგილობრივი გადაზიდვების 48% მოდიოდა, რაც სომხეთის რკინიგზის შემოსავლის 40%-ს შეადგენდა.

რაც შეეხება სომხეთის რკინიგზის საექსპორტო და საიმპორტო გადაზიდვების მაჩვენებლებს, რომლებიც საქართველოს სატრანსპორტო დერეფნის ფუნქციონირებაზე აისახება, ბოლო წლებში ზრდა არ აღინიშნება. ექსპორტ–იმპორტის გადაზიდვების ჯამური მაჩვენებელი 1.0 – 1.3 მლნ ტონის ფარგლებში მერყეობს, ფაქტობრივად, ეს ის მოცულობაა, რომელიც ემატება საქართველოს რკინიგზასა და ნავსადგურებს.

აღნიშნული მაჩვენებელი შორსაა 2011 წლისგან, როდესაც სომხეთში საქართველოდან მხოლოდ გაგზავნილი ტვირთების მოცულობა 1.3 მლნ ტონას შეადგენდა.

ბენზინის, დიზელის საწვავისა და საავიაციო ნავთის 90% სომხეთში საქართველოს სარკინიგზო ტრანსპორტით გადაიზიდება.
სომხეთის სარკინიგზო ხაზების საერთო სიგრძე 1250 კმ-ია, საიდანაც 760 კმ ძირითადი მაგისტრალური ლიანდაგებია. დღესდღეობით მაგისტრალური ქსელის მხოლოდ 690 კმ-ია ექსპლუატაციაში. რკინიგზა თითქმის 100%-ით ელექტროფიცირებულია.

სადღეისოდ სომხეთის ტერიტორიაზე ოთხი სარკინიგზო მონაკვეთია ბლოკირებული და მათზე შეჩერებულია გადაზიდვები. თვალსაჩინოებისათვის სქემაზე ბლოკირებული უბნები ლურჯი ფერითაა მონიშნული:

• ყაზახი – იჯევანი – აზერბაიჯანთან სახელმწიფო საზღვარი;

• ერასხი – შარური/სადარაკი – აზერბაიჯანის ნახიჩევანთან სახელმწიფო საზღვარი;

• გიუმრი – ახურიკი – თურქეთთან სახელმწიფო საზღვარი;

• სიუნიკის ე.წ. მეგრის სარკინიგზო მონაკვეთი – ორივე მხრიდან აზერბაიჯანის სახელმწიფო საზღვარი.

ყაზახი (აზერბაიჯანი) – იჯევანი (სომხეთი) – აზერბაიჯანთან სახელმწიფო საზღვარი

ამ მონაკვეთის აღდგენის პირობებში, ჩინეთიდან და ცენტრალური აზიიდან აზერბაიჯანის გავლით სომხეთის დანიშნულებით წამოსულ ტვირთებს აღარ მოუწევთ საქართველოში შემოსვლა და აზერბაიჯანის სარკინიგზო სადგურ ყაზახიდან პირდაპირ დაუკავშირდება ერევანს.

ფაქტობრივად, ყაზახი – იჯევანის სარკინიგზო მონაკვეთის აღდგენით, სომხეთს საქართველოს გვერდის ავლით შესაძლებლობა ეძლევა, პირდაპირი კავშირი დაამყაროს ჩინეთთან, ცენტრალურ აზიასთან და აზერბაიჯანთან, რითაც შეიძენს შუა დერეფნის სრულუფლებიანი სატრანსპორტო ქვეყნის სტატუსს.

2010 წლის მეწყერის შედეგად იჯევან – დილიჯანის სარკინიგზო მონაკვეთი დანგრეულია. სომხეთმა გადაწყვიტა, რომ ამ მონაკვეთის აღდგენა არ განეხორციელებინა. გარდა ამისა, მოხდა ერთ დროს საბჭოთა სივრცეში ყველაზე გრძელი 8.3 კმ სიგრძის მეღრაძორის გვირაბის დაკონსერვირება. სადღეისოდ ერევნიდან – დილიჯანის მიმართულებით სატვირთო მატარებლები პერიოდულად მოძრაობენ.

რამდენად რეალურია ყაზახი – იჯევანის რკინიგზის მონაკვეთის გახსნა?

ერევნიდან ყაზახის მიმართულებით მხოლოდ სომხური მონაკვეთის აღდგენის სავარაუდო ღირებულება 450–500 მლნ დოლარს შეადგენს.

რკინიგზის მონაკვეთის გახსნა წინმსწრებად ორ ქვეყანას შორის საზღვრის დელიმიტაციის სამუშაოების განხორციელებას მოითხოვს. ორ ქვეყანას შორის 2024 წლის მოლაპარაკების შედეგად, ყაზახის რეგიონში დელიმიტაციისათვის 12.7 კმ-იანი ახალი სასაზღვრო მონაკვეთი განისაზღვრა.
ამგვარად, ყაზახი – იჯევანის რკინიგზის გასახსნელად აუცილებელია, პირველ რიგში, დელიმიტაციის პროცესის დასრულება. მხოლოდ ამ პროცესის დასრულების შემდეგ შესაძლებელია სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის აღდგენითი სამუშაოების განხორციელება.

გარდა დელიმიტაციის პროცესის დასრულებისა, აუცილებელი იქნება აზერბაიჯანის ტერიტორიაზე ყაზახი – ბარხუდარლის სარკინიგზო მონაკვეთის მოდერნიზაცია, სომხეთში კი – რაზდანი – იჯევანის მონაკვეთის რეკონსტრუქცია, მათ შორის დამეწყრილი მონაკვეთისა და გვირაბის ინფრასტრუქტურის აღდგენა.
სომხეთის ტერიტორიაზე, სატრანზიტო მიმოსვლის გახსნის თვალსაზრისით, მნიშვნელოვანი სარკინიგზო მიმართულებაა ყარსი – გიუმრი – ნახიჩევანი – მეგრი – ბაქოს რკინიგზის მარშრუტი, რომელიც ნაწილობრივ ზანგეზურის დერეფნის კონფიგურაციას იმეორებს.

ფაქტობრივად, ამ მონაკვეთის განბლოკვის შედეგად თურქეთ–სომხეთის საზღვრიდან, ნახიჩევანის გავლით, ბაქომდე გამჭოლი მოძრაობის აღდგენაა შესაძლებელი. ამ მიმართულების აღდგენით სომხეთი დამატებით სატრანზიტო ფუნქციას შეიძენს.
ყარსი – გიუმრი – ნახიჩევანი – მეგრი – ბაქოს სარკინიგზო მიმართულების ექსპლუატაციაში გაშვებით, სომხეთს, ჯულფის სასაზღვრო გასასვლელის გავლით, ირანთან სარკინიგზო კავშირი უჩნდება.

სადღეისოდ სომხეთი ირანს საავტომობილო გზით უკავშირდება. საავტომობილო ტრასა მთიან, რთულ რელიეფზე მდებარე მეგრის რეგიონში გადის. ჯულფადან ერევნამდე ყარსი – გიუმრი – ნახიჩევანი – მეგრი – ბაქოს რკინიგზით მანძილი 168 კმ-ია, ხოლო მეგრიდან ერევნამდე საავტომობილო გზით მანძილი – 372 კმ.

ჯულფიდან ირანის მიმართულებით სარკინიგზო ხაზის ამოქმედება ფუნდამენტურად ცვლის ყარსი – გიუმრი – ნახიჩევანი – მეგრი – ბაქოს რკინიგზის ხაზის მნიშვნელობას სომხეთისთვის, რადგან ირანიდან სომხეთში მიმავალი ტვირთების გარდა, სომხეთი გადაიქცევა სატრანზიტო ქვეყანად და მოემსახურება ირანიდან, სომხეთის გავლით, შავი ზღვის ნავსადგურებამდე გადაზიდვებს.

ნახიჩევანთან რკინიგზის კავშირის დამყარებით და ნახიჩევანის სატრანსპორტო ჩიხიდან გამოსვლით, აზერბაიჯანი მოიგებს ჯულფის დამხარისხებელი სადგურის ოპერირებით, ასევე ნახიჩევანის რკინიგზით ტვირთების გადაზიდვიდან მიღებული შემოსავლით.
ყარსი – გიუმრი – ნახიჩევანი – მეგრი – ბაქოს რკინიგზის აღდგენით, სომხეთი როგორც ირანთან და თურქეთთან, ასევე აზერბაიჯანთან დამატებით სატრანზიტო ფუნქციას შეიძენს.

ფაქტობრივად, სომხეთი რეგიონისთვის გადაიქცევა ე.წ. „სამკაპად“, რომლის საშუალებითაც საქართველოს გარდა, დამატებით სამი მიმართულებით (თურქეთი, ირანი, აზერბაიჯანი) რეგიონალური ტვირთების შეკრება-განაწილება განხორციელდება.
ამ უპირატესობის გამოსაყენებლად სომხეთს სამი სარკინიგზო მონაკვეთის აღდგენა ესაჭიროება.

გიუმრი – ახურიკი – თურქეთთან სახელმწიფო საზღვარი;

30 წლის განმავლობაში გიუმრიდან თურქეთის სახელმწიფო საზღვრამდე ექვს კილომეტრიანი მონაკვეთი მიტოვებულ მდგომარეობაში იმყოფება.

ბოლო მატარებელმა თურქეთ–სომხეთის საზღვარზე 1993 წელს გაიარა. ამის შემდეგ თურქეთმა საბოლოოდ ჩაკეტა საზღვარი სომხეთთან. ერთ-ერთი კვლევის თანახმად, თურქეთის მხარეს 0.7 კმ სიგრძის სარელსო ლიანდაგს დემონტაჟი აქვს გაკეთებული.

რაც შეეხება ყარსიდან სომხეთის საზღვრამდე თურქულ მხარეს არსებულ სარკინიგზო მონაკვეთის მდგომარეობას, იგი არსებობდა და მხოლოდ კაპიტალურ შეკეთებას მოითხოვს.

თურქეთის მხარეს სარკინიგზო ლიანდაგი მიტოვებულ მდგომარეობაშია, რასაც ვერ ვიტყვით სომხეთის მხრიდან ლიანდაგისა და მატარებლების ურიკების შემცვლელი დანადგარების სადგურის მდგომარეობაზე.

არსებული მონაცემებით, გიუმრიდან ახურიკამდე (თურქეთ–სომხეთის სასაზღვრო სარკინიგზო სადგური) სომხური მონაკვეთის აღდგენა მოკლე ვადაში და მცირე ფინანსური სახსრებითაა შესაძლებელი. საუბარია ერთ წელზე და 32.0 მლნ დოლარზე, რაც დროისა და ფინანსური სახსრების თვალსაზრისით უმნიშვნელო პრობლემას წარმოადგენს.

ცალსახაა, რომ სომხეთი მნიშვნელოვნად არის დაინტერესებული თურქეთთან დამატებითი სატრანსპორტო კავშირების აღდგენაში. ანალოგიურად, თურქეთსაც ესაჭიროება სომხეთის გავლით სარკინიგზო კომუნიკაციების ამოქმედება, რისი დადასტურებაცაა ჯერ კიდევ 2022 წელს თურქული მხარის მიერ სომხეთის საზღვრის გასწვრივ განაღმვითი სამუშაოების დაწყება.
ამავდროულად, თურქეთის სამთავრობო წრეების განცხადებებში მკაფიოდ არის ხაზგასმული, სომხეთ – თურქეთის საზღვრის გახსნის პირობებში, თურქეთის ეკონომიკურად ჩამორჩენილი აღმოსავლეთ რეგიონების „ჩიხიდან“ გამოყვანისა და სომხეთის გავლით ცენტრალურ აზიაში ტვირთბრუნვის გაზრდის პერსპექტივების აუცილებლობა.
წარმოდგენილი ფოტომასალით ნათლად ჩანს, რომ სომხეთის მხარეს სარკინიგზო ინფრასტრუქტურა ნაწილობრივ გამართულ მდგომარეობაში იმყოფება და მოკლე ვადაში შესაძლებელია მისი ექსპლუატაციაში გაშვება.

სომხეთისა და თურქეთის დამაკავშირებელი გიუმრი – ყარსის რკინიგზის აღდგენა არ მოითხოვს მნიშვნელოვან ფინანსურ დანახარჯებს. ამ მონაკვეთის ექსპლუატაციაში გაშვება ბაქო – თბილისი – ყარსის მიმართულებას მძლავრ კონკურენციას გაუწევს.

სიუნიკის ე.წ. მეგრის სარკინიგზო მონაკვეთი – ორივე მხრიდან აზერბაიჯანის სახელმწიფო საზღვარი;

ბოლო მატარებელმა მეგრის სარკინიგზო მონაკვეთზე 1992 წელს გაიარა. საერთო შეფასებით, 40 კმ სიგრძის რკინიგზისგან პრაქტიკულად არაფერია დარჩენილი. არსებული რკინიგზის ლიანდაგები დაშლილია, რკინიგზის დამხმარე შენობა-ნაგებობები და გვირაბები ნახევრად დანგრეულია. რკინიგზის ლიანდაგის დემონტაჟი სომხეთის თავდაცვის სამინისტროს მითითებით 2003 წელს განხორციელდა. სადღეისოდ რკინიგზის მიწის ვაკისზე გადის გრუნტის სამანქანო გზატკეცილი.

ერასხი – შარური / სადარაკი – აზერბაიჯანის ნახიჩევანთან სახელმწიფო საზღვარი;

მას შემდეგ, რაც სომხეთსა და ნახიჩევანს შორის ფაქტობრივი გამყოფი ხაზი ჩამოყალიბდა, ერასხის სარკინიგზო მონაკვეთზე მოძრაობა შეჩერებულია.

სადღეისოდ ერასხიდან ნახიჩევანის სოფელ სადარაკამდე 4-კმ-იანი მონაკვეთი მთლიანად დემონტირებულია. სომხეთის ტერიტორიაზე მხოლოდ რამდენიმე ასეულ მეტრზეა რელსები დარჩენილი.
აზერბაიჯანსა და სომხეთს შორის კომუნიკაციების გახსნის ფარგლებში, სომხეთი ცალსახად აყენებს ერასხი – სადარაკის მონაკვეთის სრულფასოვნად განბლოკვის საკითხს.

სომხეთის საგარეო საქმეთა მინისტრის, ა. მირზოიანის, ამასწინდელი განცხადებით: „ერასხი – სადარაკის მონაკვეთის გახსნა უნდა იყოს რეგიონში ინფრასტრუქტურის განბლოკვის ორგანული გაგრძელება ან დასაწყისი“.

დასკვნები:

სომხეთის ტერიტორიაზე სარკინიგზო მარშრუტების სრულფასოვანი განბლოკვა ოთხი მონაკვეთის, ჯამური სიგრძით 100 -120 კმ, აღდგენა-რეკონსტრუქციის ღონისძიებებს მოიცავს;

სომხეთის მხარე სარკინიგზო მარშრუტების განბლოკვისას წინა პლანზე ოთხივე მონაკვეთზე სამშენებლო სამუშაოების სინქრონიზაციის აუცილებლობის წინაპირობას აყენებს;

სომხეთის ტერიტორიაზე ოთხივე სარკინიგზო მონაკვეთის აღდგენა, სომხეთის გარდა, რეგიონის სამი მეზობელი ქვეყნის ინტერესებშია: ა) თურქეთისთვის მნიშვნელოვანია, როგორც მისი აღმოსავლეთით ეკონომიკურად ჩამორჩენილი პროვინციების განსავითარებლად; ბ) ირანისთვის – ჯულფის გასასვლელით, სპარსეთის ყურე – შავი ზღვის უმოკლესი დერეფნის ამოქმედება; გ) აზერბაიჯანისთვის – ზანგეზურისა და შუა დერეფნით სატრანსპორტო ტვირთნაკადების საკუთარი შეხედულებითა და სატარიფო პოლიტიკით მართვა;

სომხეთისათვის ოთხივე სარკინიგზო მონაკვეთის აღდგენა მნიშვნელოვანია გაჩერებული ადგილობრივი სამრეწველო პოტენციალის, პირველ რიგში, სამთო დამამუშავებელი მრეწველობის განსავითარებლად;

როგორც სომხეთისათვის, ასევე აზერბაიჯანისათვის, დერეფნების განბლოკვის პროცესი საშუალებას იძლევა, რეგიონისთვის მნიშვნელოვანი საზღვრის დელიმიტაციის პროცესის დაჩქარებას;

სომხეთის ტერიტორიაზე ოთხი სარკინიგზო მარშრუტის განბლოკვით, სომხეთი როგორც ირანთან და თურქეთთან, ასევე აზერბაიჯანთან დამატებით სატრანზიტო ფუნქციას შეიძენს. ფაქტობრივად, სომხეთი რეგიონისთვის გადაიქცევა ე.წ. „სამკაპად“, რომლის საშუალებითაც საქართველოს გარდა, დამატებით სამი მიმართულებით (თურქეთი, ირანი, აზერბაიჯანი) რეგიონალური ტვირთების შეკრება-განაწილების განხორციელების შესაძლებლობა მიეცემა.