მრავალი მაგალითი არსებობს იმის, თუ როგორ ებმევა და შემდგომში ეუფლება ჩინეთი სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურას.
ერთ – ერთი გავრცელებული და ფართოდ აპრობირებული მოდელი, ამა თუ იმ ქვეყნის ინფრასტრუქტურული ობიექტის ხელში ჩასაგდებად, რომელსაც ჩინეთი მიმართავს, ეფუძვნება ჩინური ბანკების საშუალებით, საკუთარი ფინანსების, ინფრასტრუქტურული ობიექტის მშენებლობისათვის სხვადასხვა ქვეყნისთვის სესხად გაცემას და პარალელურად ჩინური კომპანიის მიერ იმავე ინფასტრუქტურული ობიექტის მშენებლობის განხორციელებას.
ფაქტიურად ამ მოდელის განხორციელების შემთხვევაში, იზრდება რისკი, თუ სახელმწიფო, სადაც შენდება სატრანსპორტო ობიექტი ვერ დაფარავს ჩინეთის ბანკიდან გაცემულ სესხს, ჩინეთი მყისეურად აამოქმედებს ამ ობიექტის დაუფლების სტრატეგიას.
საბოლოდ ასეთი სახელმწიფო, გარკვეული დროის შემდეგ თავის თავზე იგრძნობს ჩინური “სესხის ყულფის” ნეგატიური ზემოქმედების შედეგს.
ასეთ მოდელს, იმ ქვეყნისთვის რომელიც ჩინეთის ვალს იღებს, დამატებითი “გვერდითი” უარყოფითი ეფექტი გააჩნია, უარესდება ქვეყნის მაკროეკონომიკური მაჩვენებელი, კერძოდ იზრდება უცხოური სესხის მშპ თან ფარდობის პროცენტული მაჩვენებელი, რაც ამ სახელმწიფოს შემდგომში უზღუდავს მსოფლიოს სხვა ფინანსური ინსტიტუტიდან სესხის მიღებას და იძულებული ხდება, მაღალი საპროცენტო განაკვეთით მიმართოს ისევ ჩინურ ბანკებს.
მეორე, “შერბილებული” მოდელი რომელსაც ჩინეთი ამა თუ იმ ქვეყანაში მიმართავს, მდგომარეობში იმაში, რომ ესა თუ ის ქვეყანა ვალს იღებს სხვადასხვა მსოფლიოს საფინანსო ინსტიტუტებიდან, ჩინეთი კი ებმევა ტენდერში და დაბალი სამშენებლო ფასის შეთავაზებით შემოდის მხოლოდ სატრანსპორტო ობიექტის მშენებლობაში.
ზემოაღნიშნული ორი მოდელიდან რომელს მიმართავს ჩინეთი საქართველოში?
იმისათვის რომ შევაფასოდ თუ რომელ მოდელს მიმართავს ჩინეთი საქართველოში, თავიდანვე უნდა შემოვფარგლოთ ის არეალი ანუ სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურული პროექტები, რომლებიც ჩინეთისთვის პრიორიტეტულია.
პირველ რიგში, ასეთი ობიექტებია – სატრანსპორტო დერეფნების გასწვრივ განლაგებული სარკინიგზო და საავტომობილო მაგისტრალები და მასთან დაკავშირებული სანავსადგურე კვანძები (იგივე პორტები).
სარკინიგზო და საავტომობილო მაგისტრალების მშენებლობაში ჩინეთი საქართველოში შემოსაულია ე.წ. “შერბილებული” მოდელით, როდესაც როგორც ტენდერში გამარჯვებული დონორების თანხებით მონაწილეობას იღებს მხოლოდ ინფრასტრუქტურის მშენებლობაში.
ასეთი მოდელი საქართველოსთვის ნაკლებ რისკებთანაა კავშირებული, თუ არ ჩავლთით ადგილობრივ ქართულ ქვეკონტრაქტორებთან კორუფციულ გარიგებს, უხარისხო მშენებლობას და ეკოლოგიურ ასპექტებს.
რაც შეეხება სანავსადგურე კვანძებს, გამომდინარე იქიდან, რომ ჯერ საბოლოოდ არ არის ანაკლიის ნავსადგურის დაფინასების და მშენებლობის საკითხი გადაწყვეტილი, სახელმწიფოს მიერ წინასწარ ღიად გაცხადებული მოდელის მიხედვით არსებობს ყველანაირი წინაპირობა იმის, როგორც ინვესტორი ჩინური კომპანიისთვის გამოყოფილი 49 % იანი წილის, ასევე სახელმწიფოს განმგებლობაში დარჩენილი 51 % ის წილს საბოლოოდ ჩინური მხარე დააეფლოს და სრულად ანაკლიის ნავსადგურის, როგორ დამფინანსებელი ასევე მშენებელი ჩინური ბანკები და სამშენებლო კომპანიები აღმოჩნდენ.
ასეთი სცენარით განვითარების პირობებში საქართველო იწვნევს ჩინური “სესხის ყულფის” ნეგატიური ზემოქმედების შედეგს.
ვიდრე აანაკლიის ნავსადგურის ფინანსური მოდელის შესაძლო განვითარებას დავუბრუნდებით, გავაანალიზირებთ საქართველოს სარკინიგზო და საავტომობილო მაგისტრალებზე ჩინური კომპანიების მონაწილეობის ზოგიერთ ფინანსური ასპექტებს.
რა განაპირობებს საქართველოში ჩინური კომპანიების შემოსვლას? საქართველოში უმსხვილესი ინფრასტრუქტურული პროექტების მნიშვნელოვანი ნაწილი ჩინური სამშენებლო კომპანიების მიერ სრულდება – ამის მიზეზია ის, რომ საერთაშორისო დონორების მიერ გამოცხადებულ მრავალმილიონიან ტენდერებში ყველაზე დაბალი ფასი სწორედ მათ აქვთ წარმოდგენილი, რის შედეგადაც ჩინური სახელმწიფო კომპანიები საქართველოში მსოფლიო ბანკის, ADB-ის, EIB-ის, EBRD-ისა და სხვა საერთაშორისო საფინანსო ორგანიზაციების მიერ მხარდაჭერილ პროექტებს აშენებენ. მთლიანობაში გაფორმებული კონტრაქტების ღირებულება მილიარდობით დოლარს აჭარბებს.
ბოლო წლებში, სარკინიგზო და საავტომობილო გზების მიმართულებით გამოსაყოფია 6 ჩინური სამშენებლო კომპანია, რომლებზეც ჯამურად გაფორმებული კონტრაქტების მოცულობა 2.5 – 3.0 მილიარდ დოლარს შეადგენს.
ჩინეთის რკინიგზის 23-ე ბიუროს ჯგუფი;
ჩინეთის გზებისა და ხიდების კორპორაცია (CRBC);
კორპორაცია სინოჰიდროს ფილიალი საქართველოში;
ჰუნანის გზებისა და ხიდების სამშენებლო ჯგუფის ფილიალი საქართველოში;
ჩინეთის სარკინიგზო ჯგუფ კო ს ფილიალი საქართველოში;
გუიჯოუ ჰაივეი ენჯინიარინგ გრუფ კო;
გამოსაყოფია ორი ფინანსურად ტევადი პროექტი:
სარკინიგზო მიმართულება საქართველოს რკინიგზის მოდერნიზაციის პროექტი, სამშენებლო სამუშაოების კონტრაქტორია ჩინეთის რკინიგზის 23 – ე ბიუროს ჯგუფი, რომელთანაც საქართველოს რკინიგზამ სამშენებლო ხელშეკრულება 270 მლნ დოლარზე 2011 წელს გააფორმა.
პროექტის მთავარ მიზანს თანამედროვე სტანდარტების ახალი სარკინიგზო ხაზის გაყვანა წარმოადგენს, რითაც იზრდება მოძრაობის სიჩქარე და ტვირთბრუნვა. ხელშეკრულების გაფორმებიდან 14 წლის შემდეგაც, პროექტი სრულყოფილად დასრულებული არაა.
საავტომობილო გზების მიმართულება – საქართველო – რუსეთთან დამაკავშირებულიქვეშეთი – კობის 9 კმ გვირაბის გაყვანა. ჩინეთის სარკინიგზო ჯგუფ კო სთან გაფორმებული ხელშეკრულების ღირებულება 1 მილიარი დოლარია.
სადღეისოდ ანაკლიის ნავსადგურის დაფინანსებასთან დაკავშირებით სახელმწიფოს საბოლოო გადაწყვეტეტილებით ცნობილია, რომ 49 % წილის შესავსებად შემოთავაზებულია ჩინური კომპანია, ხოლო 51% იანი პაკეტი სახელმწიფოს ხელში რჩება.
სავარაუდოდ სახელმწიფოს მხრიდან დაფინანსების არ ქონის ან ვერ დაფარვის შემთხვევაში პროექტის განვითარებას სხვა შესაძლო სცენარი მიეცემა.
აღსანიშნავია, სახელმწიფოს მხრიდან ანაკლიის ნავსადგურის მშნებლობისთვის შერჩეული ჩინური სახელმწიფო კომპანიას China Communications Construction Company Limited CCCC, აშშ-ის მხრიდან შეზღუდვები აქვს დაწესებული, იგი აშშ-ის ხაზინის საგარეო აქტივების კონტროლის ოფისის (OFAC) მიერ კონსოლიდირებული სანქციების (Non-SDN) სიაშია შეყვანილი,
გარდა ამისა, სხვადასხვა ქვეყნებში კორუფციული ქმედებებისათვის არის მხილებული (სქემაზე წარმოდგენილია კომპანიის საქმიანონობის ამსახველი დეტალური ინფორმაცია).
სახელმწიფოს ბოლო გადაწყვეტილებით CCCC ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტის ერთობლივი კომპანიის 49 %-იანი წილის მფლობელი იქნება, ხოლო საქართველოს მთავრობა პროექტის მაჟორიტარი 51 %-იანი აქციონერი იქნება.
იმ პირობებში, თუ სახელმწიფო ვერ უზრუნველყოფს საკუთარი 51 % ის ფინანსური სახსების აკუმლირებას, რა სავარაუდო მოდელთან გვექნება საქმე?
ანაკლიის ნავსადგურში სახელმწიფოს მხრიდან ფინანსური კონტრიბუცია მისასვლელი სარკინიგზო და საავტომობილო გზების გათვალისწინებით 800 მლნ დოლარს (უხეში გაანგარიშება) შეადგენს.
რა გზით უნდა უზრუნველყოს სახელმწიფომ ამ თანხის მოზიდვა?
სახელმწიფო სესხისთვის მიმართავს საფინანსო დონორ ინსტიტუტებს? ნაკლებად სავარაუდოა რომ მათგან მიიღოს თანხა, რადგანაც იქ სადაც ჩინური კომპანიები არიან ჩართული, როგორ წესი დონორები არ მონაწილეობენ.
მიზეზები: ა. ჩინური კომპანიების უმეტესობა სანქცირებულია, ბ. ჩინური კომპანიების მიერ შესრულებული სამუშოები უხარისხოა, გ. გარემოზე ნეგატიური ზემოქმედება, ჩინური კომპანიები ახდენენ გარემოს ტოტალურ განადგურებას, ძალიან ხშირია შემთხვები, როდესაც ჩინური კომპანიები გარემოზე ზემოქმედების კვლევებს აყალბებენ.
სავარაუდო ვარიანტად, შესაძლოა განხილული იქნეს სახელმწიფოს მიერ შერჩეული ე.წ. კარის ინვესტორი, ეს მოდელი აპრობირებული და „საფირმო“ ვარიანტია, როდესაც ე.წ. ტენდერის საფუძველზე ლოიალურ ინვესორს, მათ შორის ქართველს გადაეცემა სახელმწიფო პაკეტი, ეს ვარიანტი ერთ – ერთ „მიმზიდველად“ ვარიანტად გამოიყურება.
ყველაზე მიმზიდველი ვარიანტია ჩინეთის მხარესთან საბანკო სესხის აღება, ეს იგივეა, რაზეც ზემოთ ავღნიშნეთ, რომ საქართველო „სესხის ყულფის“ მოდელს ირჩევს, რისი დიდი ალბათობა არსებობს, რომ საქართველოშიც ეს ვარიანტი გათამაშდეს.
ყველა სახელმწიფო არ იღებს ჩინეთისაგან ვალს, მაგრამ ვისაც თანამონაწილედ ჩინეთი შემოჰყავს, ასეთი დილემის წინაშე დგება, სახელმწიფომ პროექტში თანამონაწილეობის მეორე ნახევარი თავად უნდა დაფაროს, რისი შანსიც დროთა განმავლობაში, მინიმალურია, ამიტომ, სახელმწიფოთა უმეტესობა სესხისთვის მიმართავს ჩინეთის ხელისუფლებას.
საბოლოოდ – საქმე მაინც სესხამდე დადის, თან კაბალური პირობების მქონე სესხამდე.
ჩინური სესხის პროცენტი მაღალია, ვადები – მოკლე. სესხის დაუბრუნებლობის შემთხვევაში, ჩინეთი სესხის გადავადების სანაცვლოდ, აშენებული ობიექტის „საკონტროლო“ პაკეტის დაუფლების მოთხოვნის წინადადებას აყენებს.
მისი მოთხოვნის დაუკმაყოფილებლობის შემთხვევაში – ჩინეთი მიმართვას მეორე გზას – ნავსადგურის ინფრასტუქტურის გამტარუნარიანობის დეფიციტის საბაბით, ევროპული და ამერიკული ხომალდების და პროდუქციის შეზღუდვას ახორციელებს. რეალურად კი საგარეო პოლიტიკის კონტროლი წესდება.
ჩინეთი დადებითად იყენებს „სესხის ყულფის“ მოდელს. ამ მეთოდს მიმართავს ბოლო 10 წელია პაკისტანში, ლაოსში და შრი-ლანკაში, ქვეყნების ჩამონათვალი გრძელია.
