როდესაც ქვეყნის სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის სრულფასოვან ფუნქციონირებაზეა საუბარი, კონკრეტულად კი იმ მიზეზებზე, რომლებიც დერეფნის საქართველოს მონაკვეთზე სატრანზიტო გადაზიდვების სტაგნაციას განსაზღვრავს, პირველ რიგში უნდა დასახელდეს პირდაპირ უცხოურ ინვესტიციებში (FDI) ტრანსპორტისა და ლოგისტიკის ინფრასტრუქტურაში არასაკმარისი ჩადებული ინვესტიციები.
ტრანსპორტის სფეროში უცხოური პირდაპირი ინვესტიციების მოცულობა ბოლო 10 წლის განმავლობაში ცვალებადი დინამიკით ხასიათდება. 2016 წელს დაფიქსირდა მაქსიმალური მაჩვენებელი – 581 მლნ დოლარი, რაც პირდაპირი უცხოური ინვესტიციების 35%-ს შეადგენდა. მომდევნო წლებში ინვესტიციების მოცულობა შემცირდა და 2021 წელს ტრანსპორტის სფეროში ინვესტიციები პრაქტიკულად ნულს გაუტოლდა (იხ. დიაგრამა).
2019–2022 წლებში ტრანსპორტის სფეროში პირდაპირი უცხოური ინვესტიციების წილი 4%-მდე შემცირდა, რაც ქვეყნის სატრანზიტო ინფრასტრუქტურის განვითარებისათვის გაშვებულ შესაძლებლობად უნდა ჩაითვალოს.
2022–2024 წლებში ტრანსპორტის სფეროში პირდაპირი უცხოური ინვესტიციების მოცულობა გაიზარდა და მეტ-ნაკლებად სტაბილურად, წლიურად 80 -150 მლნ დოლარის ფარგლებში ფიქსირდებოდა.
2024 წლის მონაცემებით, საქართველოში პირდაპირ უცხოურ ინვესტიციებში წამყვანი დარგებია: საფინანსო/სადაზღვევო სექტორი – 39%, მშენებლობა და უძრავი ქონება – 12%, დამამუშავებელი მრეწველობა – 12%, ენერგეტიკა – 10%. ამის შემდეგ მოდის ტრანსპორტი – 7%.
2025 წლის 9 თვეში ჯამურ პირდაპირ უცხოურ ინვესტიციებში ტრანსპორტის სფეროს წილმა 143 მლნ დოლარი შეადგინა, რაც საერთო პირდაპირი ინვესტიციების 11%-ია.
2024–2025 წლებში სატრანსპორტო დერეფნის პოტენციალის გაზრდის მიმართულებით საქართველოში ტრანსპორტის სფეროში უცხოური პირდაპირი ინვესტიციების კუთხით ორი ფინანსურად ტევადი ინფრასტრუქტურული პროექტი გამოიკვეთა – ყაზახური ინვესტიციით PTC Holding-ის მიერ ფოთში საკონტეინერო ტერმინალის მშენებლობა და თბილისში არაბთა გაერთიანებული საამიროების AD Ports Group-ის მიერ მშრალი პორტის (dry port) პროექტის განხორციელება.
მიუხედავად იმისა, რომ 2025 წლის 9 თვეში პირდაპირ უცხოურ ინვესტიციებში ტრანსპორტის წილი გაიზარდა, სატრანზიტო ამბიციის მქონე ქვეყნისათვის 143 მლნ დოლარი კვლავაც დაბალი მაჩვენებელია.
ბუნებრივია, ჩნდება კითხვა – რეგიონის სხვა სატრანზიტო ქვეყნებთან შედარებით როგორია საქართველოს საინვესტიციო მიმზიდველობა?
2024 წელს აზერბაიჯანის პირდაპირი უცხოური ინვესტიციების მთლიანმა მოცულობამ 7 მილიარდი დოლარი შეადგინა. ამ თანხის 60 – 65% ნავთობისა და გაზის სექტორში იყო მიმართული, რაც მიუთითებს, რომ აზერბაიჯანში FDI კვლავ მკვეთრად ენერგოსექტორზეა დამოკიდებული. ტრანსპორტის სექტორის წილი აზერბაიჯანის 2024 წლის პირდაპირ უცხოურ ინვესტიციებში 5%-ს, ანუ დაახლოებით 350 მლნ დოლარს შეადგენდა.
ტრანსპორტის სფეროში უცხოური პირდაპირი ინვესტიციები ძირითადად შუა დერეფნის პოტენციალის გაზრდაზე იყო მიმართული – ბაქოს საერთაშორისო საზღვაო პორტი (Alat Free Economic Zone), ლოგისტიკური ჰაბები, კასპიის ზღვის სატრანსპორტო ფლოტი და შუა დერეფნის (Middle Corridor) სატრანზიტო ინფრასტრუქტურა.
აღსანიშნავია, რომ საქართველოსთან შედარებით აზერბაიჯანში ტრანსპორტის წილი პირდაპირ უცხოურ ინვესტიციებში 3.3-ჯერ მაღალია, თუმცა მთლიან FDI-ში ტრანსპორტის წილი მაინც შედარებით მცირეა, რადგან ქვეყნის საინვესტიციო პროფილი კვლავ ენერგოექსპორტზეა აგებული.
2024 წელს ყაზახეთში ტრანსპორტის სფერო ერთ-ერთ ყველაზე სწრაფად მზარდ საინვესტიციო სექტორს წარმოადგენდა. ტრანსპორტისა და ლოგისტიკის სექტორის წილი ყაზახეთის პირდაპირ უცხოურ ინვესტიციებში 2024 წელს 10%-ს შეადგენდა. მიუხედავად იმისა, რომ ნავთობისა და გაზის, ასევე სამთო მრეწველობა კვლავ დომინანტ სექტორებად რჩება, ტრანსპორტი უკვე „მეორე ეშელონის“ სტრატეგიულ საინვესტიციო მიმართულებად ჩამოყალიბდა, რაც უპირველესად შუა დერეფნის განვითარებას უკავშირდება.
2024 წელს უზბეკეთში პირდაპირმა უცხოურმა ინვესტიციებმა 12 მილიარდ დოლარს მიაღწია. ტრანსპორტი, როგორც ეკონომიკური სეგმენტი, უზბეკეთის პირდაპირ უცხოურ ინვესტიციებში წამყვან მიმართულებას არ წარმოადგენს. ძირითადი მიმართულებებია მრეწველობა, ენერგეტიკა და მელიორაცია, ხოლო ტრანსპორტის სეგმენტის წილი შედარებით მცირეა – დაახლოებით 4–5%.
რეგიონის სამი მეზობელი ქვეყნის – აზერბაიჯანის, ყაზახეთისა და უზბეკეთის – პირდაპირ უცხოურ ინვესტიციებში ტრანსპორტის სეგმენტის ანალიზი ნათლად მიუთითებს, რომ აღნიშნულ ქვეყნებში ტრანსპორტი პრიორიტეტულ მიმართულებას არ წარმოადგენს. ისინი ძირითად აქცენტს ენერგოექსპორტსა და მრეწველობაზე აკეთებენ, ხოლო სატრანსპორტო სექტორი მათთვის „მეორე ეშელონის“ სტრატეგიულ საინვესტიციო სფეროდ რჩება.
ამასთან, საქართველოსგან განსხვავებით, სადაც ეკონომიკის ზრდის მასტიმულირებელ ძირითად მიმართულებას საფინანსო/სადაზღვევო სექტორი წარმოადგენს, ამ ქვეყნებს ეკონომიკური განვითარების შედარებით მყარი საყრდენი აქვთ.
ამ თვალსაზრისით, საქართველოსთვის მიზანშეწონილია, ეკონომიკური ზრდის უზრუნველსაყოფად აქცენტი არა საფინანსო/სადაზღვევო სექტორზე, არამედ შუა დერეფნის სატრანზიტო ფუნქციის გაძლიერებაზე გადაიტანოს.
ტრანსპორტის სფეროში შედარებით მწირი პირდაპირი უცხოური ინვესტიციების გამო, საქართველოს სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურა შუა დერეფნის „ბარიერულ“ მონაკვეთად წარმოჩინდება.
