ახლახანს ყაზახეთის პრეზიდენტმა კასიმ-ჟომარტ ტოკაევმა საინფორმაციო სააგენტო „Turkistan“-თან ინტერვიუში ცალსახად განაცხადა, რომ ყაზახეთი – შუა დერეფნის ალტერნატივის, კერძოდ, თურქმენეთ–ირანის სამხრეთ მარშრუტის სატრანზიტო შესაძლებლობების გაფართოებას გეგმავს, რითაც ირანის საზღვაო ნავსადგურებთან წვდომით ყაზახეთის ტვირთნაკადს მისთვის სტრატეგიულად მნიშვნელოვან სამხრეთ დერეფნის ირანის განშტოებისკენ დამკვიდრების შესაძლებლობას შესძენს.
მიუხედავად იმისა, რომ ყაზახეთი ტვირთნაკადების გენერირების თვალსაზრისით შუა დერეფნის ძირითად სახელმწიფოს წარმოადგენს, ქვეყნის პრეზიდენტის მიერ ოფიციალურად გაკეთებული განცხადება, პირველ რიგში, საყურადღებოა იმ კონტექსტში, თუ როგორ აისახება შუა დერეფანზე ყაზახური ტვირთების სამხრეთ მიმართულებით მიმართვის პერსპექტივა.
უფრო კონკრეტულად, ხომ არ გამოიწვევს შუა დერეფნიდან ტვირთების სამხრეთ დერეფნით გადამისამართებას და მოსალოდნელია თუ არა, რომ საქართველოს რკინიგზა –ნავსადგურების ინფრასტრუქტურამ გარკვეული მოცულობის ტვირთნაკადი დაკარგოს.
ბუნებრივია, ზემოჩამოთვლილ კითხვებს გააჩნია მყარი საფუძველი, რადგან ბოლო პერიოდში სამხრეთ დერეფნის გასწვრივ განლაგებული „მუსულმანური რკალის“ სახელმწიფოების მთავრობებს შორის მრავლად ფიქსირდება ინფრასტრუქტურის სრულყოფის, საბაჟო პროცედურების გამარტივებისა და შეთანხმებული სატარიფო პოლიტიკის მიმართულებით გაფორმებული ხელშეკრულებები.
2026 წლის დასაწყისში, ირანის წინააღმდეგ აშშ-სა და ისრაელის დაპირისპირების მიუხედავად, ყაზახეთი თურქმენეთის გავლით ირანზე გამავალ, მის საზღვაო პორტებთან წვდომის მქონე სატრანსპორტო მარშრუტს, როგორც პერსპექტიულ სატრანზიტო დერეფანს, განიხილავს (იხ. სქემა).
ყაზახეთის პრეზიდენტის თქმით, ქვეყანა აქტიურად არის ჩართული საერთაშორისო სატრანსპორტო დერეფნების პროექტებში. ამ კონტექსტში განსაკუთრებით საინტერესოა რუსეთი – ყაზახეთი – თურქმენეთი – ირანის ლოგისტიკური ჯაჭვი, რომელსაც ირანის საზღვაო ნავსადგურებამდე მდგრადი წვდომა შეუძლია უზრუნველყოს და გააძლიეროს ყაზახეთის პოზიციონირება ევრაზიულ სავაჭრო საქონელბრუნვაში.
პრეზიდენტმა აღნიშნა, რომ ყაზახეთი პროდუქციის ეფექტური ექსპორტისა და ვაჭრობის გაფართოებისთვის გეგმავს აქტიურად გამოიყენოს ირანის ჩრდილოეთით, კასპიის ზღვაზე განლაგებული ანზალისა და ამირაბადის ნავსადგურები, ასევე ირანის სამხრეთით – ბანდარ აბასის ნავსადგური.
ყაზახეთ – თურქმენეთ – ირანის (უზენი (ყაზახეთი) – კიზილკაია – ბერეკეთი – ეტრეკი (თურქმენეთი) – გორგანი (ირანი)) რკინიგზის ხაზის გამტარუნარიანობა წელიწადში 6 მლნ ტონას შეადგენს. დერეფანი ძირითადად ნავთობის, მარცვლეულის და შავი ლითონების ტრანსპორტირებისთვისაა განკუთვნილი. ყაზახეთი სწორედ ამ მიმართულების დატვირთვაზე დებს ფსონს; ბუნებრივია, ასეთ შემთხვევაში შუა დერეფანი ირიბად ტვირთების დაკარგვის საფრთხის წინაშე აღმოჩნდება.
ამ ყოველივეს ემატება 2025 წელს აქტაუს (ყაზახეთი) და ანზალის (ირანი) ნავსადგურებს შორის, ჩინეთ – ირან – ჩინეთის მარშრუტის ფარგლებში, მარცვლეულის, სამშენებლო მასალებისა და სამომხმარებლო საქონლის გადაზიდვების ზრდის ტენდენციები.
სამხრეთ დერეფნის ირანული განშტოების რეანიმირების პროცესი ხომ არ უკავშირდება ჩინეთის მცდელობას, რათა ევრაზიულ სივრცეში სატარიფო ბერკეტების ირიბი ზემოქმედებით მოახდინოს ტვირთნაკადების მისთვის სასურველ დერეფნებში გადანაწილება?
ბუნებრივია, ერთი შეხედვით, ორ მეზობელ სახელმწიფოს – ყაზახეთსა და თურქმენეთს შორის – რეგულარული სატრანსპორტო კომუნიკაციის აღდგენაში უჩვეულო არაფერი არ უნდა იყოს, მაგრამ ამ პროცესში მნიშვნელოვანია ჩინეთის გააქტიურება.
გააქტიურებაში მოიაზრება ცენტრალური აზიის ქვეყნების ლიდერების ორ და მრავალმხრივ ფორმატებში გახშირებული შეხვედრები, რაც ხაზს უსვამს სამხრეთ დერეფნის ირანული განშტოების აღდგენის პროცესის სინქრონულობას.
განსაკუთრებული ადგილი ამ პროცესში ჩინეთს უკავია. სახეზეა შუა დერეფნის კონკურენტი სამხრეთ დერეფნის ირანის მიმართულებით მძლავრი ინფრასტრუქტურული კარკასის ჩამოყალიბებაში ჩინეთის ჩართვის მცდელობა.
უნდა აღინიშნოს, რომ ალტერნატიული დერეფნებისთვის ფინანსური თუ ინსტიტუციური მხარდაჭერა ჩინეთის დიდი ხნის, აპრობირებულ სტრატეგიას წარმოადგენს, რომლის არსი მდგომარეობს იმაში, რომ სხვადასხვა ალტერნატიული დერეფნების ინფრასტრუქტურაში ინვესტიციების განთავსებით ჩინეთი ეუფლება ერთიანი დერეფნის სატარიფო პოლიტიკის მართვის სადავეებს და შემდგომ მისი პროდუქციის გადაზიდვისას გეგმაზომიერად კარნახობს ამა თუ იმ დერეფანს ტარიფების შემცირების სტრატეგიებს.
ბოლო წლებში სამხრეთ დერეფნის ინსტიტუციური გაძლიერების მიმართულებით რიგი ნაბიჯები გადაიდგა:
2023 წელს აშხაბადმა და თეირანმა მოლაპარაკებები გამართეს საერთო საზღვრის სპეციალურ ეკონომიკურ ზონად გადაქცევის შესახებ.
2023 წელს რუსეთ – ყაზახეთ – თურქმენეთ – ირანის რკინიგზებმა ხელი მოაწერეს ოთხმხრივ ოქმს ჩრდილოეთ – სამხრეთის დერეფნის აღმოსავლეთ მონაკვეთზე კონკურენტული ტარიფის დაწესების შესახებ.
2024 წელს ხელი მოეწერა ჩინეთს, ყაზახეთს, თურქმენეთსა და ირანს შორის ოთხმხრივ პროტოკოლს, რომელიც გარანტირებული ტრანზიტის პირობებში კონტეინერების გადაზიდვის ერთიან კონკურენტულ ტარიფს ადგენს.
დასკვნის სახით – ყაზახეთ – თურქმენეთ – ირანის სამხრეთ დერეფანი, სადღეისოდ, პოლიტიკური სირთულეების გარდა, ჯერ კიდევ შორსაა სრული დატვირთვით ამოქმედებისგან, მიუხედავად ამისა, შუა დერეფნის ტვირთების დაკარგვის საშიშროება რეალურად არსებობს.
