საინფორმაციო სივრცეში ხშირად შეხვდებით ჩვენი ქვეყნის ხელმძღვანელობის ან რომელიმე პოლიტიკოსის მიერ საქართველოზე გამავალი შუა დერეფნის სტრატეგიულობის, ფინანსური თუ ეკონომიკური მიმზიდველობის შესახებ გაკეთებულ „ხმამაღალ“ განხადებას.
აღსანიშნავია, რომ მათი განცხადებები, უმეტეს შემთვევაში, არა რაიმე ფუნდამენტალურ კვლევებს ან გაანგარიშებებს არამედ, პოლიტიკურ კონიუნქტურას ემყარება.
ასეთ პირობებში, რთულია სახელმწიფომ, სატრანსპოტო დერეფნის განვითარენასთან დაკავშირებით, მიიღოს რაიმე სწორი და რაციონალური – მართვითი გადაწყვეტილება.
ამიტომ ხშირად შეხვდებით დაბალი ფინანსური უკუგებით განხორციელებულ სატრანსპორტო პროექტებს, ანდაც დაანონსებულ და დროში მრავალჯერ გადადებულ ინფრასტრუქტურულ ობიექტებს.
ეს ყოველივე ერთობლიობაში იწვევს საქართველოზე გამავალი დერეფნის კონკურენტუნარიანობის და მარტივად – მისი მიმზიდველობის დაქვეითებას, რაც მულტიპლიკატორული ეფექტის სახით ქვეყნის მდგარდობის შესუსტებით და ეკონომიკური ზრდის ტემპის შენელებაში აისახება.
„სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის“ მიერ მომზადდა კვლევა, რომელიც საშუალებას იძლევა ნათლად წარმოვიდგენოთ, თუ რა მოცულობის ტვირთნაკადები მოძრაობს შუა დერეფნის გასწვრივ განლაგებულ ქვეყნებში.
სახელმწიფომ „შუა დერეფნით სატრანსპორტო ნაკადების კვლევის ანალიზი“ შესაძლოა ტვირთნაკადის მოზიდვის ან სხვა დერეფნებიდან გადმორთვის სამოქმედო გეგმის შემუშავებისას გამოიყენოს.
მასალის სიდიდის გამო სატრანსპორტო ნაკადების კვლევა – სამ ნაწილად, შესაბამისი დასკვნებით იქნება წარმოდგენილი.
ტვირთნაკადების მოძრაობასთან დაკავშირებით ჩვენი ორგანიზაციის მიერ მომზადებული კომპლექსური კვლევა ეფუძვნება 2012, 2016, 2019 და 2023 წლებში შუა დერეფნის გასწვრივ განლაგებულ ტვირთწარმომქმნელ და ტრანზიტულ ქვეყნებში სარკინიგზო ტვირთების მოძრაობის მაჩვენებლებს.
კვლევაში გამოყენებული სტატისტიკური მონაცემები ემყარება, ვარშავაში განლაგებულ, რკინიგზათა თანამეგობრობის ორგანიზაციის OSJD ს ყოველწლიურ ანგარიშებს. წყარო: https://osjd.org/ru/9034
ათწლიანი ტრენდის საფუძველზე დასკვნების გასაკეთებლად შერჩეული იქნა ოთხი კონკრეტული – 2012, 2016, 2019 და 2023 წლების შუა დერეფნის ქვეყნებს შორის ტვირთნაკადების გადაზიდვების მაჩვენებლები.
ცნობისათვის, კვლევაში წარმოდგენილი ინფორმაცია ქვეყნის სასაზღვრო გადასასვლელებზე და საზღვაო ნავსადგურებში დაფიქსირებულ სარკინიგზო ტრანსპორტით გადაზიდვების მაჩვენებლებს ეფუძვნება.
კვლევისთვის შეირჩა – საქართველო, აზერბაიჯანი, ყაზახეთი და უზბეკეთი ანუ ის ძირითადი ქვეყნები სადაც შუა დერეფნის ტვირთნაკადების გენერირება და ფორმირება ხორციელდება.
დამატებით გაანალიზირდა ჩინეთი, როგორც ტვირთნაკადების წარმოშობის და სხვადასხვა დერეფნებით განმანაწილებელი მძლავრი სატრანსპორტო სახელმწიფო.
აქცენტირებულად შესწავლილ იქნა, კონკურენტ დერეფნებზე განლაგებული რუსეთზე გამავალი ტვირთები იმ მიზნით, რომ ნათლად დავინახოთ, თუ რა მოცულობის ტვირთნაკადები გენერირდება ჩრდილოეთ მარშრუტზე და რა მოცულობის ტვირთების გადმორთვის პოტენციალური შესაძლებობა გააჩნია შუა დერეფანს.
ქვეყნების ჭრილში გთავაზობთ, როგორც შუა დერეფნით ასევე კონკურენტი მარშრუტებით ტვირთნაკადების გადანაწილების კვლევის მოკლე შედეგებს.
საქართველო
საქართველო სარკინიგზო სიტემით რამოდენიმე მეზობელ ქვეყანას, ხოლო ნავსადგურებით შავი ზღვის არეალს უკავშირდება.
ძირითადი ტვირთნაკადი საქართველო – აზერბაიჯანის საზღვარზე ფორმირდება სადაც აზერბაიჯანთან ერთად თავს იყრის როგორ ცენტრალური აზიის ასევე ჩინეთის ტვირთები.
საქართველოდან – აზერბაიჯანში ყველაზე მაღალი „პიკური“ გადაზიდვა 2012 წელს 3.07 მლნ ტონა დაფიქსირდა, მომდევნო წლებში სახეზეა გადაზიდვებს შემცირების ტენდენცია და 2023 წელს – 1.74 მლნ ტონა დაფიქსირდა, ფაქტიურად, 2012 – 2023 წლებში საქართველო – აზერბაიჯანის მიმართულებით ტვირთბრუნვის ვადნამ 40 % შეადგინა.
საქართველოდან – აზერბაიჯანში ტვირთნაკადის ვარდნის ასეთი ტენდენცია ბუნებრივია დამატებით კვლევას მოითხოვს.
რაც შეეხება საპირისპიროთ, აზერბაიჯანიდან – საქართველოსკენ გადაზიდვებს, 2012 წელს „პიკურმა“ მოცულობა 9.26 მლნ ტონა შეადგინა, შემდეგ ადგილი ჰქონდა ტვირთნაკადის მკვეთ ვარდნას 4.5 – 5.0 მლნ ტონამდე, 2023 წელს რეგიონში საომარი მოქმედებების შედეგად, გადაზიდვები 7.75 მლნ ტონამდე გაიზარდა, მიუხედავად ამისა, 2012 – 2023 წლებში აზერბაიჯანი – საქართველოს მიმართულებით ტვირთნაკადების ვადნამ 15 % შეადგინა.
რაც შეეხება საქართველოდან – სომხეთის მიმართულებით გადაზიდვებს, ბოლო წლებში ტვირთბრუნვა სტაბილურია და 0.7 – 0.8 მლნ ტონას შეადგენს.
2012 წელთან შედარებით, როდესაც „პიკური“ მოცულობა 1.38 მლნ ტონა დაფიქსირდა და მას თუ საბაზოდ მივიჩნევთ, 2023 წლის მაჩვენებელი – 0.72 მლნ ტონა, მიანიშნებს საქართველოდან სომხეთის მიმართულებით გადაზიდვების 48 % იან შემცირებას.
საქართველოდან – სომხეთის ტვირთნაკადის ასეთი კლება დამატებით კვლევას მოითხოვს.
საქართველოს ნავსადგურებიდან შავი ზღვის არეალის მიმართულებით ტვირთების ექსპორტი არათანაბრადაა გადანაწილებული.
ყულევის ტერმინალში – რკინიგზით ტრანსპორტირებული ტვირთები 1.4 – 2.0 მლნ ტონის ფარგლებში მერყეობს, იმ პირობებში როცა ტერმინალის წლიური გამტარუნარიანობა 10 მლნ ტონას შეადგენს, ფაქტიურად მისი ინფრასტრუქტურა დაბალი შესაძლებლობით 15 – 20 % ითაა ათვისებული.
ყულევის ტერმინალის გამტარუნარიანობის ათვისების თვალსაზრისით, აზერბაიჯანს როგორც ტერმინალის მესაკუთრეს კონკრეტული ნაბიჯების გადადგმა აქვს ნავარაუდევი, კერძოდ, უახლოესი მიზანია 4 მლნ ტონა ტვირთის მოზიდვა, ამ მოცულობის ტვირთის გატარებისათვის დამატებითი ინფრასტრუქტურის მოწყობა და მაღალი წყალწყვის გემების მისაღებად ტერმინალის საზღვაო აკვატორიის დაღრმავება აქვს განზრაზული.
ბათუმის ნავსადგურიდან შავი ზღვის არეალის მიმართულებით გატანილი ტვირთი 2023 წელს გაიზარდა და შეადგინა 2.3 მლნ ტონა, მაგრამ ნავსადგურის ტვირთბრუნვა ჯერ კიდევ შორსაა 2012 წლის მაჩვენებელთან, როდესაც ბათუმის ნავსადგურიდან ექსპორტი 5.54 მლნ ტონას შეადგენდა, აქაც შემცირება 60 % ს შეადგენს.
ბათუმის ნავსადგურში ტვირთბრუნვის შემცირება, ყაზახეთის როგორც ნავსადგურის დროებითი მეპატრონის გადაწყვეტილებითაა განპირობებული, როდესაც საკუთარი ნავთობი რუსეთზე გამავალ მილსადენში გადაამისამართა.
რკინიგზით მიტანილი ტვირთების და შემდგომ შავი ზღვის არეალის მიმართულებით გადაზიდვების მოცულობების ზრდის თვალსაზრისით, დადებითი ტენდენცია ფიქსირდება ფოთის ნავსადურში, კერძოდ 2023 წელს 2 მლნ ტონა დაფიქსირდა, რაც 2012 წლის მონაცემს 1.21 მლნ ტონას 65 % ით აღემატება.
ფოთის ნავსადგურისათვის რკინიგზით 2 მლნ ტონა ტვირთის მიწოდება, არ წარმოადგენს იმ ორიენტირს, რომელმაც უნდა განსაზღვროს დერეფნის „კარიბჭის“ ფუნქციონალური დატვირთვა.
აუცილებელი იქნება ფოთის ნავსადგურის და ფოთის რკინიგზის ურთიერთდამოკიდებულის სისტემური გაუმჯობესება ასევე ფოთი – სენაკის სარკინიგზო მონაკვეთის გამტარუნარიანობის გაზრდა.
თუ ბაქო – თბილისი – ყარსის რკინიგზის გამტარუნარიანობას 5 მლნ ტონად მივიჩნევთ, 2023 წელს მხოლოდ უმნიშვნელო მოცულობა 0.56 მლნ ტონა, ანუ გამტარუნარიანობის 11 % ით ათვისება ფიქსირდება საქართველო – თურქეთის სარკინიგზო საზღვარზე.
ბაქო – თბილისი – ყარსის რკინიგზის ასეთი დაბალი დატვირთვით და ფინანსური უკუგებით გამოყენების პირობებში, აუცილებელი იქნება ამ მონაკვეთისთვის სატესტო რეჟიმიდან სრულად ექსპლუატაციაში გაშვება და ახალქალაქის სადგურში ურიკების შემცვლელი სადგურის ტექნოლოგიის სრულყოფა.
ტვირთნაკადების ზრდის მზარდი დინამიკა ფიქსირდება საქართველო – რუსეთის აფხაზეთის ოკუპირებულ საზღვარზე, კერძოდ თუ 2012 წელს რუსეთიდან აფხაზეთში რკინიგზით მხოლოდ 0.13 მლნ ტვირთი იქნა შემოზიდული, 2023 წლისათვის თითქმის 7 ჯერ გაიზარდა და 0.94 მლნ ტონას მიაღწია.
საქართველოს რკინიგზის აფხაზეთის მონკვეთზე, რუსეთიდან აფხაზეთში შემოზიდული ტვირთების მზარდი დინამიკა ნათლად მიუთითებს რუსეთის მცდელობას აფხაზეთის რკინიგზის და ოჩამჩირის ნავსადგურის ტერმინალით გამოყენებით „გაჭრას“ ახალი სატრანსპორტო დერეფანი.
შუა დერეფნით სატრანსპორტო ნაკადების კვლევის ანალიზის მეორე ნაწილი დაეთმობა – აზერბაიჯანს და ყაზახეთს.
