„ტრანსავღანური დერეფნები – გამოწვევებსა და შესაძლებლობებს შორის“- ცენტრალური აზიის ექსპერტებმა ყაზახეთიდან, ტაჯიკეთიდან, ყირგიზეთიდან და უზბეკეთიდან მონაწილეობა მიიღეს აღნიშნული საკითხის განხილვაში.
ექსპერტებმა ხაზი გაუსვეს იმ გარემოებას, რომ შუა დერეფნის შესაძლებლობები ჯერ კიდევ შორსაა მის ამბიციებთან. ამ თვალსაზრისით, საინტერესოა ცენტრალური აზიის ქვეყნების ექსპერტების ხედვა, რომლებიც აქცენტს შუა დერეფნის საპირწონედ ტრანსავღანური დერეფნების განვითარებაზე აკეთებენ.
დღევანდელი ანალიტიკა გვინდა დავუთმოთ ცენტრალური აზიის ქვეყნების ექსპერტების მოსაზრებებს რეგიონში ახალი ტრანსავღანური მიმართულებების პერსპექტივებთან დაკავშირებით. უფრო კონკრეტულად, რამდენად რეალურად განიხილება ცენტრალური აზიის რეგიონში შუა დერეფნისთვის ახალი ალტერნატივის ჩამოყალიბების შესაძლებლობა.
სადღეისოდ ტრანსავღანური პროექტები, რომელსაც პოლიტიკური, ეკონომიკური და ტექნიკური შედეგები გააჩნია მთელი რეგიონისთვის, განიხილება არა როგორც აბსტრაქტული გეოპოლიტიკა, არამედ როგორც ძალიან კონკრეტული გადაწყვეტილებების ერთობლიობა.
ექსპერტებმა აღნიშნეს, რომ რეგიონში გეოპოლიტიკური ჩიხის პრობლემა მხოლოდ შუა დერეფნის განვითარებით ვერ მოგვარდება.
საკითხის განხილვისას აღინიშნა, რომ 2022 წლის შემდეგ ცენტრალური აზიის ქვეყნები, რამდენიმე მიზეზის გამო, ლოგისტიკური პრობლემის წინაშე აღმოჩნდნენ. პირველ რიგში, რუსეთზე გამავალი ჩრდილოეთის მიმართულება პოლიტიკურად რისკის შემცველია – რაც შეეხება ჩინურ მარშრუტებს, ისინი შეზღუდულია როგორც ინფრასტრუქტურულად, ასევე პოლიტიკურად, ხოლო შუა დერეფნის ინფრასტრუქტურული შესაძლებლობები ჯერ კიდევ შორსაა მის ამბიციებთან.
ამ სიტუაციაში ექსპერტთა ვარაუდით, აქცენტი გადადის თითქმის დავიწყებულ სამხრეთულ ვექტორზე – ავღანეთის გავლით ინდოეთთან, ირანთან და პაკისტანთან სატრანსპორტო კავშირების გაღრმავებაზე.
შესამჩნევია, რომ ბოლო პერიოდში ცენტრალური აზიიდან ტვირთებმა აქტიურად დაიწყეს მოძრაობა ავღანეთის გავლით პაკისტანისა და ირანის მიმართულებით. შედეგად, სწორედ ცენტრალური აზიის ქვეყნების დამსახურებაა ავღანეთის ეკონომიკური სტაბილურობა.
ავღანეთი ელექტროენერგიის 90%-მდე ცენტრალური აზიის რეგიონის ქვეყნებიდან იღებს. გარდა ამისა, ფქვილის, მარცვლეულის და ნავთობის მნიშვნელოვანი ნაწილი რეგიონის ქვეყნებიდანაა იმპორტირტირებული.
ტრანსავღანური დერეფანი ყაზახეთისთვის მარცვლეულისა და ფქვილის ბაზრების რეალიზებას, ხოლო უზბეკეთისთვის – ელექტროენერგიის მიწოდებას და ტრანზიტის განხორციელებას უკავშირდება.
ექსპერტები ერთ რამეზე თანხმდებიან – რაც უფრო ძლიერი იქნება მათ შორის ურთიერთდამოკიდებულება, მით უფრო მეტი ბერკეტი ექნებათ ცენტრალური აზიის ქვეყნებს ავღანეთის მიმართ.
სადღეისოდ ტრანსავღანური ლოჯისტიკა და, შესაბამისად, მარშრუტები ორ დამოუკიდებელ – აღმოსავლეთის და დასავლეთის – განშტოებების სისტემად განიხილება.
აღმოსავლეთის განშტოება: ე.წ. ქაბულის დერეფანი – მაზარ-ი-შარიფი – ქაბული – ფეშავარი, შემდგომ კი პაკისტანის, ძირითადად, კარაჩისა და გვადარის ნავსადგურებისკენ მიემართება (სქემაზე ლურჯი კონტურითაა მონიშნული).
აღმოსავლეთის მარშრუტი სერიოზული სირთულეებით ხასიათდება: ჰინდუ-კუშის ქედის გადაკვეთა, მაღალმთიანი რეგიონები და ძვირადღირებული, ტექნიკურად რთული ინფრასტრუქტურის მშენებლობის საჭიროება.
მარშრუტი გადის „ოქროს ნახევარმთვარის“(განთავსებული ოპიუმის ყაყაჩოს პლანტაციები) ზონაში, სადაც ნარკოტიკებით ვაჭრობა და მასთან დაკავშირებული დანაშაული დამატებითი რისკ-ფაქტორი ხდება ნებისმიერი სატრანზიტო პროექტისთვის.
აღმოსავლეთის მიმართულება მომავლის სტრატეგიულ აქტივად რჩება, თუმცა მოკლევადიანი და საშუალოვადიანი სტრატეგიის რეალისტურ ბირთვს არ წარმოადგენს.
დასავლეთის განშტოება: ჰერატის, ირანისა და პაკისტანის გავლით მიემართება (სქემაზე მწვანე კონტურითაა მონიშნული).
დასავლეთის განშტოება ფორმირდება როგორც ცენტრალური აზიის ქვეყნების რკინიგზის ქსელებსა და პაკისტანისა და ირანის საზღვაო ნავსადგურებს შორის დამაკავშირებელი მარშრუტი; მათ მიეკუთვნება გვადარის (პაკისტანი) და ჩაბაჰარის (ინდოეთი) ნავსადგურები.
მოკლევადიან და საშუალოვადიან პერსპექტივაში სწორედ დასავლეთის მიმართულება – ჰერათისა და ირანის გავლით – ტრანსავღანური მიმართულების განვითარების ყველაზე რეალისტურ და სიცოცხლისუნარიან ვარიანტადაა მიჩნეული.
დამატებით გასათვალისწინებელია „ხუთი ქვეყნის დერეფნის“ პროექტი, რომელიც ჩინეთს, ყირგიზეთს, ტაჯიკეთს, ავღანეთსა და ირანს სარკინიგზო ქსელით აკავშირებს.
„ხუთი ქვეყნის დერეფნის“ პროექტს ცენტრალური აზიისთვის გადამწყვეტი მნიშვნელობა გააჩნია.
აღნიშნული მარშრუტი ტაჯიკეთსა და ყირგიზეთს რეალურ, ფიზიკურ გასასვლელს აძლევს არა მხოლოდ ავღანეთისკენ, არამედ უფრო შორს – ირანისკენ და სამხრეთის ზღვებისკენ. ასეთ კონფიგურაციის პირობებში უზბეკეთი რეგიონში იძენს ძლიერ ლოჯისტიკურ პოზიციას.
ყაზახეთი და თურქმენეთი დამატებით სამხრეთულ ვექტორს აძლიერებენ, რითაც საგრძნობლად იზრდება რეგიონში მათი სატრანსპორტო კავშირებადობა.
ამ თვალსაზრისით, „ხუთი ქვეყნის დერეფნის“პროექტს ცენტრალური აზიის რეგიონისთვის მნიშვნელოვან სატრანსპორტო არტერიად ჩამოყალიბების პერსპექტივა გააჩნია.
როგორც დისკუსიის მონაწილეებმა აღნიშნეს, თავად რეგიონი ჯერ არ არის მზად, განიხილოს ტრანსავღანური მარშრუტები როგორც ერთიანი ცენტრალური აზიის პროექტი.
ექსპერტთა დისკუსიის შედეგად გამოიკვეთა მოსაზრება, კერძოდ – ცენტრალური აზიის ქვეყნებისთვის „ტრანსავღანური დერეფნები“ ზღვაზე წვდომის მოპოვების მხოლოდ შანსს არ წარმოადგენს.
ცენტრალური აზიის ქვეყნებისთვის ეს დამატებითი გამოცდაა: შეუძლიათ თუ არა ამ ქვეყნებს იმოქმედონ როგორც დამოუკიდებელმა, ერთიანმა რეგიონულმა მოთამაშემ, შექმნან საკუთარი წესები და არა მოერგონ სხვა ქვეყნების სტრატეგიებს.
გამომდინარე იქიდან, რომ ტრანსავღანური დერეფნები, განვითარების სხვადასხვა ეტაპებზე იმყოფებიან, ახლო მომავალში რთულად წარმოსადგენია, ინსტიტუციურად უფრო მაღალ დონეზე მყოფ – შუა დერეფანს, რაიმე სახით კონკურენცია გაუწიონ.
