ჩინეთს მსოფლიოს 50 სახელმწიფოში 100 ზე მეტ მსხვილ ნავსადგურზე გააჩნია ფინანსური ზეგავლენა, აკონტროლებს ყველა, ძირითად საზღვაო / საკონტეინერო მარშრუტს, მათ შორის სუეცის არხს, ევროპაში ფლობს 20 მდე მსხვილ ნავსადგურს, გააჩნია – 1300 გემისგან შემდგარი ყველაზე ძლიერი საზღვაო სავაჭრო ფლოტი. ამ თვალსაზრისით ჩინეთი საზღვაო ზესახელმწიფოს წარმოადგენს.
საკონტეინერო ტვირთბრუნვა ევროპასა და აზიას შორის არათანაბრადაა გადანაწილებული (იხ. დიაგრამა). 2023 წლის მაჩვენებლებით აზიიდან – ევროპაში საკონტეინერო ტვირთბრუნვამ შეადგინა 16.5 მლნ ერთეული TEU, მათ შორის 76 % ანუ 12.5 მლნ ერთეული TEU – ჩინეთის წარმოშობისაა.
ევროპიდან – აზიაში საკონტეინერო ტვირთბრუნვამ შეადგინა 6.5 მლნ ერთეული TEU, 49% ანუ 3.2 მლნ ერთეული TEU – ჩინეთის დანიშნულებისაა.
აზიიდან ევროპასა და ევროპიდან აზიას შორის დისბალანსი საკონტეინერო ნაკადებს შორის – 2.5 ია, მარტივად რომ წარმოვიდგინოთ, საზღვაო მარშრუტებით – აზიიდან ევროპაში 2,5 მეტი დატვირთული კონტეინერი გადაიზიდება ვიდრე ევროპიდან აზიაში (იხ. დიაგრამა).
გაზრდილი საკონტეინერო ტვირთნაკადის პირობებში, ჩინეთი სულ უფრო აქტიურად ცდილობს ევროპაში დაეუფლოს სანავსადგურე ინფრასტრუქტურას.
ევროპის ჩრდილოეთ ნაწილში, ჩინეთი სხვადასხვა წილობრივი მონაწილეობით, ფლობს ჰამბურგის, მარსელის, ანტვერპენის, როტერდამის ნავსადგურებს.
სამხრეთ ნაწილში – გენუის, ბილბაოს, ვალენსიის, პირეუსის, და სტამბულთან სიახლოვეს განლაგებულ – კომპორტის ნავსადგურებს (იხ. სქემა).
ჩინეთის მიერ, ევროპის ჩრდილოეთით და სამხრეთით განლაგებული ნავსადგურები, შეირჩა ისეთი თანმიმდევრობით, რომ პრაქტიკულად სრულად ფარავს ევროპულ ნაწილს.
აღსანიშნავია ის გარემობაც, რომ ჩინეთი ევროპულ სივრცეში ნავსადგურების დაუფლების შემდგომ, ეტაპურად შეუდგა ამ ნავსადგურებთნ ტექნოლოგიურად დაკავშირებული სარკინიგზო ოპერატორების წილების შესყიდვას. რამაც შესაძლებლობა მისცა საკონტეინერო ნაკადი, მისი კუთვნილი ნავსადგურებიდან სახმელეთო არტერიებით ევროპის მთელ პერიმეტრზე გაევრცელებინა. პრაქტიკულად ჩინეთი ნავსადგურების ინფრასტრუქტურასთან ერთად დაეუფლა სარკინიგზო სახმელეთო გადაზიდვებს.
ჩინეთის მიერ სარკინიგზო ოპერატორების დაუფლებით გადაზიდვების უსაფრთოება საფრთხის ქვეშ დააყენა, რაც გამოიხატებოდა იმაში, რომ ევროკავშირს გაურთულდა ერთი ქოლგის ქვეშ სარკინიგზო გადაზიდვების მართვა.
ჩინეთის მიერ ევროპაში საზღვაო ინფრასტრუქტურის დაუფლების პარალელურად წინა პლანზე წამოიწია სამხედრო კომპონენტმაც, რამაც დამატებითი დაძაბულობა შეიძინა, კერძოდ ჩინეთი ნებისმიერ კონტეინერმზიდს აშენებს ისეთი ტექნოლოგიით, რომ საომარ ვითარებაში შესაძლებელი იყოს მოკლე ვადებში სამხედრო გემად გადაკეთება და მისი სამხედრო ოპერაციებში გამოყენების შესაძლებლობა.
გასათვალისწინებელია ის გარემოება, რომ სადღეისოდ ჩინეთი გემების მშენებლობის 65 % ის კონტრაქტებს ფლობს.
ჩინურ კომპანია COSCO ს ყველა ახალ კონტეინერმზიდს, მოკლე ვადებში შეუძლია გადაკეთდეს სამხედრო გემად და გამოყენებული იქნას სამხედრო ოპერაციებში.
ასეთ პირობებში ნავსადგურები არ საჭიროებენ სამხედრო ობიექტად გადაკეთებას, მაგრამ იქმნება საშიშროება, რომ ჩინეთი შეძლებს სამხედრო დანიშნულების ტვირთების პოტენციურ უკანონო შეტანას ევროკავშირის და NATO-ს ტერიტორიაზე.
ჩვენი ანალიტიკის თავსართში წარმოდგენილ სქემატურ რუკას თუ თვალს გადავავლებთ, თვალნათლივ დავინახავთ, რომ ჩინეთი რატომღაც არ ფლობს ერცერთ ნავსადგურს რუსეთში, რასაც ბუნებრივია თავისი ახნა გააჩნია.
ჩინეთმა ევროპულ ნაწილში განლაგებულ ნავსადგურებზე დაუფლება, ძირითადად რუსეთ – უკრაინის საომარ მოქმედებამდე განახორციელა. სადღეისოდ მდგომარეობა იცვლება.
ბუნებრივია იბადება შეკითხვა, თუ მსოფლიოს და მათ შორის, ევროპულ ნავსადგურებში, ჩინეთი ახორციელებს საფინანსო სახსრების განთავსებას და ნავსადგურების დაუფლებას, რატომ არ არის შესაძლებელი ანალოგიური – ანაკლიის ნავსადგურში განახორციელოს?
იმისათვის, რომ პასუხი გაეცეს შეკითხვას – აუცილებელია, სატრანსპორტო დერეფნებზე და საზღვაო მარშრუტებზე ტვირთნაკადების მოძრაობის სპეციფიკის გაანალიზება. რითაც გაეცემა პასუხი, რა პირობებში გააჩნია ჩინეთის ტვირთნაკადს ანაკლიის ნავსადგურში მიმზიდველობა.
ამ საკითხზე ანალიტიკა მოგვიანებით იქნება შემოთავაზებული.
