იმ პირობებში, როდესაც მსოფლიოს მრავალი სახელმწიფოს სარკინიგზო ქსელზე სამგზავრო მატარებლების სიჩქარე 250 კმ/სთ ში ჩვეულებრივ მოვლენას წარმოადგენს, საქართველოს რკინიგზით “შტადლერის” ჩქაროსნული მატარებელი ჯერ კიდევ 35 კმ/სთ სიჩქარით მოძრაობს.
ასეთ ვითარებაში სამგზავრო გადაყვანების “ჩიხიდან” გამოყვანის რა სტრატეგია გააჩნია სახელმწიფოს?
საქართველოს რკინიგზა სამგზავრო გადაყვანის სფეროში უკონკურენტო კომპანიაა, რომელიც სახელმწიფოსგან სამგზავრო გადაყვანების ზარალის კომპენსირებისთვის სუბსიდირების სახით ყოველწლიურად მილიონობით ლარის მოთხოვნის წინადადებას აყენებს.
2024 წელს საქართველოს რკინიგზამ სახელმწიფო ბიუჯეტიდან, რაც საპარლამენტო განხილვებზე დაფიქსირდა, წამგებიანი მგზავრთადაყვანის კომპენსაციაზე წლიურად 50 მლნ ლარის მოთხოვნის აუცილებლობა დააფიქსირა.
ასეთ შემთხვევაში ჩნდება კითხვები:
- ფინანსურად რამდენად გამართლებულია, გადამხდელების ჯიბიდან ყოველწლიურად ასეთი მოცულობის თანხების ამოღება?
- არსებობს თუ არა სამგზავრო გადაყვანების ზარალის კომპენსირების ზღვრული ოდენობა?
- იმ ვითარებაში, როდესაც სამგზავრო გადაყვანების მიმართულებით მოსახლეობისთვის მიწოდების სერვისები ყოველწლიურად უარესდება, არსებობს კი ქვეყნისთვის ამ მნიშვნელოვანი დარგის კრიზისიდან გამოყვანის მწყობრი სტრატეგია?
ბუნებრივია, საქართველოს რკინიგზის სამგზავრო გადაყვანები მრავალი წელი უკონკურენტო იქნება, თუ სახელმწიფოს სტრატეგიული ხედვა სამგზავრო გადაყვანების ბიზნესში კონკურენციის დანერგვაზე არ იქნება ორიენტირებული. თავის მხრივ, კონკურენციის გაჩენა მხოლოდ ახალი კომპანიების შემოყვანით არის შესაძლებელი.
მხოლოდ იმაზე აპელირება, რომ საქართველოს რკინიგზის სამგზავრო ნაწილში ისტორიულად მხოლოდ ერთი სარკინიგზო ოპერატორი არსებობს და კერძო ოპერატორის სამგზავრო ნაწილში შემოყვანისთვის, მათი სურვილის შემთხვევაშიც კი, არც ქვეყანა და არც ოპერატორები მზად არ არიან – რბილად რომ ვთქვათ, დამაჯერებელ არგუმენტს არ წარმოადგენს.
ზუსტად ამით არის განპირობებული, რომ საქართველოს რკინიგზა ვალდებულია პირდაპირი დანიშვნის წესით არსებულ ოპერატორთან – “საქართველოს რკინიგზასთან” გააფორმოს მინიმუმ 10-წლიანი ხელშეკრულება და მხოლოდ ამის შემდეგ, როდესაც ბაზარი მზად იქნება, სამგზავრო ნაწილში შესაძლოა კერძო ოპერატორების შემოყვანაზე ფიქრი. ასეთი მიდგომა ბიზნესის თვალთახედვით მცდარ მოსაზრებას წარმოადგენს.
ისმის ლოგიკური კითხვა – გაუარესებული სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის და განახლების გარეშე დატოვებული სამგზავრო მოძრავი შემადგენლობა, თუნდაც 10-წლიანი პერიოდის ამოწურვის შემდეგ, სრულად ხომ არ დაკარგავს მგზავრნაკადს და ბიზნესს მიმზიდველობას?
როდესაც რკინიგზის ერთიან სისტემაში წარმოქმნილ ზარალს ფარავს მეორე სფეროში წარმოქმნილი მოგება, ანუ სამგზავრო წამგებიანია, ხოლო სატვირთო მომგებიანი და ინფრასტრუქტურა რჩება ერთიან სისტემაში, ფაქტობრივად ეს წარმოადგენს ერთიანი კომპანიის საერთო ბიუჯეტს. როდესაც სუბსიდირების გადაწყვეტილება მიღებულია გაუმიჯნავ, არაკონკურენტულ ვითარებაში, ეს ნიშნავს, რომ ფაქტობრივად ბიზნესი ჩამოშლილია და სახელმწიფოსგან ფულის მიღების გარეშე სამგზავრო გადაყვანებს დამოუკიდებლად ფუნქციონირება არ შეუძლია. გარკვეული პერიოდის შემდეგ სამგზავრო გადაყვანები მთლიანად ჩამოეკიდება სახელმწიფო ბიუჯეტს.
2023 წლის რკინიგზის აუდიტირებული მონაცემებით (იხ. ცხრილი), სამგზავრო გადაყვანების ბიზნესს 42 მლნ ლარის შემოსავლის პირობებში 65.8 მლნ ლარის ხარჯი გააჩნდა.
ფაქტობრივად, ბიზნესი 23.8 მლნ ლარით წამგებიანი იყო. თუ წამგებიანობისა და შემოსავლის მაჩვენებელს შევაფარდებთ, მივიღებთ, რომ სამგზავრო გადაყვანების აქტივი 60%-მდე წაგებიანობის მარჟით იმართება. უფრო გასაგებად: ზარალიანი სარკინიგზო სამგზავრო გადაყვანების ხარჯები შემოსავლებს 60%-ით აღემატება.
ამ თვალსაზრისით, სახელმწიფოს მიერ დანიშნული სამეთვალყურეო საბჭოს პრეროგატივას წარმოადგენს შეაფასოს ზარალიანობის მარჟის ზღვრული მნიშვნელობა. ზარალიანობის მარჟის ზღვრული მნიშვნელობა უნდა წარმოადგენდეს იმ ინდიკატორს, რის საფუძველზეც უნდა განისაზღვროს ქვეყნისთვის ამ მნიშვნელოვანი დარგის სახელმწიფოსგან სუბსიდირების სტრატეგია. უფრო მეტიც, სამეთვალყურეო საბჭომ მხოლოდ ამ ინდიკატორზე დაყრდნობით უნდა მიიღოს სამგზავრო გადაყვანების მენეჯმენტის ცვლილების შესახებ გადაწყვეტილება. წინააღმდეგ შემთხვევაში, გაზრდილი ზარალიანობის პროცენტული მარჟა იქნება უკონტროლო და დარგისთვის ფინანსურად დამაზიანებელი.
იმისთვის, რომ გაკეთდეს დასკვნა ღირს თუ არა გარე ოპერატორების შემოყვანა, აუცილებელია შეფასდეს რამდენად ეფექტიანად მუშაობს საქართველოს რკინიგზაზე სამგზავრო გადაყვანების ბიზნესი როგორც მგზავრების გადაყვანის, ასევე შემოსავლების კომპონენტში.
2006 წლიდან დღემდე რკინიგზის სამგზავრო გადაყვანებმა, კოვიდის გათვალისწინებით, რამდენიმე ფაზა გაიარა (იხ. დიაგრამა).
2006 წელს ფიქსირდება სარეკორდო 3.9 მილიონი მგზავრი, 2024 წელს – 2.2 მლნ მგზავრი. ვარდნა შესამჩნევია – თითქმის 44%.
გარკვეულწილად, 2016 წლიდან “შტადლერის” მატარებლების შემოყვანამ დააბალანსა მგზავრების გადაყვანის მოცულობები. თუ 2006–2016 წლებში სახეზე იყო სამგზავრო გადაყვანების ვარდნა, ახალი მატარებლების შემოყვანამ 2019 წელს გადაყვანები 3 მლნ მგზავრამდე გაზარდა. 2024 წელს კვლავ ფიქსირდება 2.2 მლნ მგზავრამდე ვარდნა.
რაც შეეხება სამგზავრო გადაყვანებიდან მიღებულ შემოსავლებს, 2010–2024 წლებში 15.7 მლნ ლარიდან 40.4 მლნ ლარამდე, ლარში 2.6-ჯერ გაიზარდა შემოსავალი. თუ აშშ დოლარში გადავიანგარიშებთ – მხოლოდ 1.7-ჯერ გაიზარდა (იხ. დიაგრამა).
უკუკავშირის საფუძველზე, მოსახლეობა სამართლიან უკმაყოფილებას გამოხატავს პანდემიის პერიოდის შემდეგ საქართველოს რკინიგზის მიერ ჩახსნილი ე.წ. გაუქმებული და პანდემიის გავლის შემდეგ აღარ აღდგენილ რიგ რეისებთან დაკავშირებით.
წლების განმავლობაში დადგენილი რეისების გაუქმება, პირველ რიგში, რეგიონში მცხოვრები ღარიბი მოსახლეობის სამართლიან უკმაყოფილებას იწვევს. ბუნებრივია, ასეთ ვითარებაში პრაქტიკულად დაიკარგება რეგიონსა და ქალაქებს შორის სამგზავრო გადაყვანების განხორციელების აუცილებლობა და ეს ბიზნესი სამარშრუტო ტაქსებმა გადაიბარა.
როდესაც სამგზავრო გადაყვანების ბიზნესის განვითარებაზე საუბრობენ, მხედველობაშია მისაღებია რკინიგზის სამგზავრო გადაყვანების არა ფიქსირებული, არამედ სამგზავრო გადაყვანების შემოსავლებზე მიბმული მაჩვენებლით სუბსიდირება.
აუცილებელია სინქრონულად სტრუქტურული რეფორმების გატარება. შესამუშავებელია სახელმწიფო კომპანიის – სამგზავრო გადაყვანების კრიზისიდან გამოსვლის გეგმა. ამ ნაწილში მნიშვნელოვანია შემოსავლების ზრდაზე ზრუნვა, რისი ერთ-ერთი გზა, არა რეგიონალური რეისების გაუქმებაა, არამედ სარკინიგზო ინფრასტრუქტურაზე კერძო ოპერატორების დაშვება.
