გარდა იმისა, რომ საქართველოს საზღვაო ქვეყნისთვის დამახასიათებელი ყველა ატრიბუტი გააჩნია, ნავსადგურების ინფრასტრუქტურიდან დაწყებული, მეზღვაურების მომზადებისა და დასაქმების სისტემით დამთავრებული, სადღეისოდ საქართველო არც საზღვაო სავაჭრო ქვეყანას და არც კომერციული დროშის ბიზნესის მქონე სახელმწიფოს არ წარმოადგენს, უფრო გასაგებად რომ ავხსნათ, სადღეისოდ საქართველო საზღვაო მიმართულებით მხოლოდ სატრანზიტო ქვეყნის მატარებელი ფუნქციით ანუ საკუთარ ნავსადგურებში შუა დერეფნისთვის საზღვაო სერვისების მომსახურებით შემოიფარგლება.
პრობლემის არსის შინაარსობრივად გასარკვევად კარგად უნდა დავინახოთ, რა ხელისშემშლელი ფაქტორები არსებობს იმისათვის, რომ საქართველო, თუნდაც მეზობელი სახელმწიფოების – აზერბაიჯანისა და ყაზახეთის მსგავსად ფლობდეს საკუთარ საზღვაო სავაჭრო საზღვაო ფლოტს და კომერციულ ნაოსნობას ახორციელებდეს, ანდა რამდენად შესაძლებელია საქართველო – პანამის, ლიბერიის ან მარშალის კუნძულების მსგავსად საკუთარი საზღვაო დროშის კომერციული გაყიდვის შედეგად ე.წ. „საზღვაო ოფშორად“ გადაიქცეს.
ორივე საკითხი – საკუთარი საზღვაო სავაჭრო ფლოტის ფლობა და ქვეყნის “საზღვაო ოფშორად” გადაქცევა დამატებით განმარტებებს მოითხოვს, რაც შეეხება საზღვაო სფეროს ამა თუ იმ კუთხით ტრანსფორმაციის შესახებ გადაწყვეტილების მიღებას, ეს საკითხი ქვეყნისთვის პოლიტიკური მიზანშეწონილობის პრიზმაში უნდა იქნეს განხილული.
რომ დავუბრუნდეთ საკითხის შინაარსს – უნდა გააჩნდეს თუ არა საქართველოს საკუთარი საზღვაო სავაჭრო ფლოტი?
ნებისმიერი ქვეყნისათვის საკუთარი ტვირთნაკადები რეალურად საზღვაო ფლოტის არსებობის ერთადერთი გადამწყვეტი ფაქტორია. საყოველთაოდ ცნობილია, რომ საზღვაო სავაჭრო გემებს ქვეყნები „პრესტიჟისთვის“ არ ფლობენ – ისინი ჩნდებიან იქ, სადაც სტაბილური და საკუთარ ეკონომიკაზე მიბმული ტვირთი არსებობს.
მიღებულია, რომ უმეტეს შეთხვევაში, გამოკვეთილად სატრანზიტო ფუნციის მატარებელ ქვეყანას საკუთარი გემის ფლობა არ უღირს, მას ყოველთვის ურჩევნია გემი დაიქირაოს (charter), ვიდრე ფლობდეს. სწორედ ამიტომაცაა, რომ სინგაპურს დიდი ფლოტი გააჩნია და იგი ძირითადად ვაჭრობის გენერატორია.
ის გარემოება, რომ საქართველო არ არის საზღვაო გადამზიდავი სახელმწიფო, ამას რამდენიმე მიზეზი გააჩნია –
პირველი და უმთავრესი საკუთარი მასშტაბური საექსპორტო ტვირთის არქონაა – საზღვაო ფლოტი იქ ჩნდება, სადაც ქვეყანას დიდი მოცულობის ერთგვაროვანი საექსპორტო ტვირთები (ნავთობი, გაზი, რკინის მადანი, მარცვლეული, ქვანახშირი და ა.შ.) გააჩნია.
ერთსა და იმავე აპრობირებულ მიმართულებაზე მხოლოდ სტაბილურ ტვირთნაკადს მოჰყვება გადაზიდვების გრძელვადიანი კონტრაქტები, რაც ერთობლიობაში აუცილებელია ქვეყანაში საზღვაო სავაჭრო ფლოტის ჩამოყალიბებისა და განვითარებისათვის.
მაგალითად, ყაზახეთისთვის – ნავთობი, რუსეთისთვის – ნავთობი, ქვანახშირი, მარცვლეული, ანდა ნორვეგიისათვის – ნავთობი და გაზი.
საქართველოში დიამეტრალურად საპირისპირო მდგომარეობაა – ქვეყანას ასეთი სტაბილური მოცულობის ტვირთები არ გააჩნია, ამასთან, თუ არსებობს, მისი ექსპორტი ფრაგმენტულია და მოცულობები მცირე.
საქართველოსთვის „ხელმისაწვდომი“– ყაზახური, აზერბაიჯანული, ჩინური ან ევროპული ტვირთების უმეტესობა შუა დერეფნის გასწვრივ მოძრაობს. პრაქტიკულად საქართველოს გეოგრაფიული მონაკვეთი, არა ტვირთნაკადების მაგენერირებელი (წარმომქმნელი) ქვეყანა, არამედ გამტარია.
საზღვაო ფლოტი კი ყალიბდება იმ ვითარებაში, როცა ტვირთი „შენია“ და შენ აკონტროლებ მის საზღვაო გადაზიდვას.
ტვირთების არაერთგვაროვნება და არასტაბილურობა – ფოთისა და ბათუმის ნავსადგურებში გადამუშავებული/გატარებული ძირითადი ტვირთებია – კონტეინერი, ნავთობპროდუქტი, სასუქი, ავტომობილები, მშრალი ტვირთი – ეს ნიშნავს, რომ საქართველოს ნავსადგურებში არ არის ერთ ცალკეულ ტვირთნაკადზე კონცენტრირებული დიდი მოცულობა, რაც ფლოტის სპეციალიზებულ ოპერირებას გაამართლებდა.
შავი ზღვის სპეციფიკა – იქიდან გამომდინარე, რომ შავი ზღვა ნაოსნობისათვის ნახევრად დახურულ ბაზარს წარმოადგენს, იგი ხასიათდება მოკლე მანძილებით და თურქულ, ბულგარულ, რუმინულ და ბერძნულ ოპერატორებთან მაღალი კონკურენციით, რადგან ამ ქვეყნებში ოპერირებენ დიდი ხნის განმავლობაში ჩამოყალიბებული საზღვაო კომპანიები – შედარებისათვის, ზოგიერთ მათგანს საქართველოს მასშტაბის ეკონომიკა გააჩნია.
ამ გადმოსახედიდან საქართველოსთვის ახალი საზღვაო სავაჭრო ფლოტის შექმნა ნიშნავს მაღალ კაპიტალურ ინვესტიციას, ხოლო არასტაბილურ ტვირთზე დამოკიდებულებიდან გამომდინარე – მაღალ ფინანსურ რისკს.
რა მიმართულება უნდა აირჩიოს საქართველომ? ზემოთ წარმოდგენილი არგუმენტების გათვალისწინებით, ამ ეტაპზე, ვიდრე შუა დერეფანი ფორმირების პროცესშია და ინტენსიურად მიმდინარეობს ტვირთნაკადების გადანაწილება, მიზანშეწონილია ქვეყანამ მიიღოს პოლიტიკური გადაწყვეტილება და ტრანზიტის ეკონომიკის პოლიტიკა აირჩიოს, რომელიც დაფუძნებული იქნება ინფრასტრუქტურა + მომსახურება + ლოგისტიკა და არა ტვირთების წარმოება + საზღვაო გადაზიდვა.
ანუ ქვეყნის ფინანსური შემოდინება უნდა დაგენერირდეს ნავსადგურების მოსაკრებლებით, სარკინიგზო გადაზიდვების ტარიფებით, ლოგისტიკური სასაწყობო მომსახურებებით, სხვადასხვა სატრანზიტო სერვისებით, საბაჟო ტერმინალებით, და არა საზღვაო ფრახტით მიღებული ფინანსებით.
ასეთ პირობებში შესაძლებელია გაკეთდეს დასკვნა, რომ საქართველო წარმოადგენს შუა დერეფნის ძირითად მონაკვეთს, მაგრამ არა მასშტაბურ საზღვაო საექსპორტო ეკონომიკას, არა ტვირთების მაგენერირებელ ქვეყანას და არა გლობალურ საზღვაო გადამზიდავს.
იმ პირობებში, თუ მოხდება შუა დერეფნით სატრანზიტო გადაზიდვების ზრდა, რამდენად შესაძლებელია საქართველოსთვის ეკონომიკურად მიმზიდველი აღმოჩნდეს საკუთარი საზღვაო სავაჭრო ფლოტის ჩამოყალიბება? – ეს საკითხი უდავოდ პოლიტიკურ გადაწყვეტილებას ემყარება და შემდგომი კვლევის საგანს წარმოადგენს.
შუა დერეფნის მიმზიდველობის გაზრდა ავტომატურად არ ნიშნავს, რომ საქართველოს საკუთარი საზღვაო ფლოტი გაუჩნდება. მაგრამ შესაძლებელია გარკვეულ პირობებში მიზანშეწონილი იყოს არა „კლასიკური ეროვნული ფლოტის“, არამედ სპეციფიკური ტიპის, რომელიც ლოგისტიკაში feeder fleet-ის სახელით არის ცნობილი – ასეთი ფლოტის ჩამოყალიბება.
უფრო კონკრეტულად, შავი ზღვის სპეციფიკის გამო საქართველოს განსაკუთრებული ფუნქცია გააჩნია – იგი გლობალური ოკეანური ხაზების ბოლო წერტილია.
მსოფლიო ნაოსნობის სპეციფიკიდან გამომდინარე, კონტეინერი დიდი ოკეანური გემი → სტამბოლი/კონსტანცა → პატარა გემი → ფოთი/ბათუმის მიმართულებით მოძრაობს, რაც ქვეყნისთვის ერთგვარ ეკონომიკურ მიმზიდველობის ფანჯარას წარმოადგენს.
ეს ნიშნავს, რომ თუ შუა დერეფნის მიმზიდველობა მნიშვნელოვნად გაიზრდება, საქართველოს გაუჩნდება საჭიროება არა დიდ ტანკერებზე, არამედ როგორც მოკლე მანძილის რეგულარულ ფიდერულ ხაზებზე (Short Sea Shipping), ასევე შავი ზღვის არეალში ფოთი/ბათუმი – კონსტანცა, სტამბული, ვარნა ხაზების დამატებაზე. ეს კი ბიზნესს მისცემს საკუთარი საზღვაო სავაჭრო ფლოტის დაწყების შესაძლებლობას.
დასკვნის სახით – საქართველოში საზღვაო სავაჭრო ფლოტი ეკონომიკურ პროექტს არ წარმოადგენს, იგი გეოეკონომიკური სტატუსის ცვლილებაა. ანუ, იმ ვითარებაში, როცა საქართველო გახდება დერეფნის მართვის ცენტრი, მას ავტომატიურად გაუჩნდება საზღვაო სავაჭრო ფლოტის ფლობის ამბიციური შესაძლებლობა. თუ დარჩება მხოლოდ გეოგრაფიული გასასვლელი – გემები ისევ სხვა ქვეყნების ხელში იქნება.
