ტრანზიტის გარეშე ყველაზე მეტად – დროებით ოკუპირებული აფხაზეთის ეკონომიკა ზარალდება (ნაწილი მეორე)

ტრანზიტის გარეშე დაუტვირთავი დროებით ოკუპირებული  აფხაზეთის რკინიგზა, პირველ რიგში აზარალებს მის ეკონომიკას, შემდეგ – რუსეთის პოლიტიკურ იმიჯს, შედარებით ნაკლებად – სომხეთს და უმნიშვნელოდ – საქართველოს.

სამხედრო დაპირისპირებამდე დროებით ოკუპირებული  აფხაზეთი გამართულ, ელექტროფიცირებულ სარკინიგზო ინფრასტრუქტურას ფლობდა. ძირითადი ტვირთნაკადი რუსეთიდან სატრანზიტო რეჟიმში ამიერკავკასიისა და ცენტრალური აზიის დანიშნულებით გადაიზიდებოდა. იმ პერიოდში აფხაზეთის რკინიგზით დღე – ღამეში 25 წყვილი სატვირთო შემადგენლობა მოძრაობდა.

რაც შეეხება სამგზავრო გადაყვანებს, იგი ყველგან წამგებიანია და გამონაკლისს არც აფხაზეთი წარმოადგენს. უფრო მეტიც, ამას ემატება ისიც, რომ სამგზავრო ელექტრომატარებლებით მგზავრთა გადაყვანას რუსეთის რკინიგზის ბრიგადები ახორციელებენ და შემადგენლობებიც რუსეთის რკინიგზის საკუთრებას წარმოადგენს, რაც მხოლოდ მიზერულ შემოსავალს აძლევს აფხაზეთის ეკონომიკას.

დროებით ოკუპირებული აფხაზეთის ეკონომიკის რუსეთისგან ფინანსური დამოკიდებულების შესამცირებლად უპირველეს ყოვლისა აფხაზეთისთვის აუცილებელია, გამართული სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის გარდა, სათანადო ტვირთნაკადებით უზრუნველყოფა. წინააღმდეგ შემთხვევაში არა თუ მომგებიანი, არამედ უბრალოდ ჩადებული ინვესტიციების ამოღებაც შეუძლებელი იქნება. გამომდინარე აქედან, იმისთვის, რომ აფხაზეთის რკინიგზამ ფინანსური წონასწორობის (მომგებიანობის) ზღვარზე იფუნქციონიროს, აუცილებელია წელიწადში მინიმუმ 3.5 დან 4 მლნ ტონამდე ტვირთნაკადის არსებობა.

2024 წლის მონაცემებით, დროებით ოკუპირებული აფხაზეთის რკინიგზამ 1 მლნ ტონა ტვირთი გადაზიდა. ძირითადი ტვირთნაკადი რუსეთიდან შემოსული საწვავითა და სამშენებლო მასალებით ფორმირდება.

ოჩამჩირის ნავსადგურის სრული სიმძლავრით ამოქმედების პირობებში (აფხაზეთი თურქეთის მიმართულებით ახორციელებს ქვანახშირის საზღვაო გადაზიდვებს) სავარაუდოდ 1 მლნ ტონა ქვანახშირის გადაზიდვაა შესაძლებელი ტყვარჩელი–ოჩამჩირის სარკინიგზო გამშტოებით, რაც რუსეთის იმპორტის გათვალისწინებით ჯამში 2 მლნ ტონას შეადგენს.

მცირე ანალიზიც კი საკმარისია, რომ გაკეთდეს დასკვნა, დროებით ოკუპირებული აფხაზეთის რკინიგზისთვის აუცილებლობას წარმოადგენს „დარჩენილი“- 1.5 – 2 მლნ ტონა ტვირთის მოზიდვა. წინააღმდეგ შემთხვევაში რკინიგზა მუდმივად არამომგებიან, დოტაციურ მდგომარეობაში დარჩება.

რუსეთი აღნიშნული საკითხის დარეგულირებას, დამატებითი ტვირთების მოზიდვა – გატარებას, აფხაზეთის ტერიტორიაზე სხვადასხვა სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურული ობიექტების მშენებლობის ხარჯზე ცდილობს.

რუსეთის მიერ ბოლო პერიოდში აფხაზეთის სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის გაუმჯობესებისკენ გადადგმული ნაბიჯები გვაფიქრებინებს, რომ რუსეთის მიზანს წარმოადგენს საიმედოდ აწყობილი, ოჩამჩირის საზღვაო ნავსადგურით დაბოლოებული ახალი სატრანსპორტო დერეფნის ამოქმედება, სადაც ოჩამჩირის ნავსადგურსა და ახლახანს გახსნილ ტერმინალს, აფხაზეთის რკინიგზასთან ერთად, ექნებათ მკაფიოდ განსაზღვრული ფუნქციები.

ოჩამჩირის საკონტეინერო ტერმინალის ამოქმედება რუსეთის გეგმასთან თანხვედრაშია, უფრო მეტიც, აფხაზეთზე გამავალი დერეფნის ფორმირებისთვის აუცილებელ ატრიბუტს წარმოადგენს.

ტერმინალი რუსეთ – აფხაზეთის შეღავათიანი კრედიტის პროგრამის ფარგლებში, ოჩამჩირის ნავსადგურის სიახლოვეს აშენდა. პროექტის ღირებულებამ 800 მლნ რუბლი (7.7 მლნ დოლარი) შეადგინა.

საკონტეინერო ტერმინალი 12.5 ჰექტარზეა განთავსებული. პარალელურად მოწყობილი სარკინიგზო ლიანდაგის საშუალებით შესაძლებელია 62 კონტეინერისგან შემდგარი სარკინიგზო შემადგენლობის 8 საათში ერთდროული დამუშავება. ტერმინალი 1 200 კონტეინერის შენახვისთვისაა გათვლილი.

ოჩამჩირის ნავსადგურთან საკონტეინერო ტერმინალს აფხაზური მხარე არა ლოკალური დანიშნულების, არამედ საერთაშორისო სატრანსპორტო მარშრუტის ტვირთების გამანაწილებელი ტერმინალის ფუნქციას ანიჭებს. უფრო მეტიც, ამ ინფრასტრუქტურულ ობიექტს „შესაძლებლობების ტერმინალის“ სახელით მოიხსენიებს.

2024 წელს ოჩამჩირის ნავსადგურთან მისასვლელი 350 -მეტრიანი ლიანდაგის მონაკვეთი აშენდა. აღნიშნული სალიანდაგო განვითარება გადაზიდვების მოცულობის გაზრდისა და ნავსადგურთან ახლოს  აშენებულ საკონტეინერო მოედანთან კავშირებადობის გაუმჯობესებისთვის იყო აუცილებელი.

განხორციელდა ოჩამჩირის ნავსადგურის რეკონსტრუქცია, 7 მეტრამდე გაღრმავდა ნავსადგურის აკვატორია, რაც უზრუნველყოფს 13 000 წყალწყვის გემების მიღებას. შეკეთდა 3 ნავმისადგომი.

ოჩამჩირის ნავსადგურის და ტერმინალის ექსპლუატაციაში გაშვება და რუსეთიდან საცდელი საკონტეინერო გადაზიდვების განხორციელება ერთი სქემის შემადგენელ ნაწილებს წარმოადგენს. ეს ყოველივე კი მკაფიოდ მიუთითებს რუსეთის განზრახვაზე, აფხაზეთის გავლით ჩამოაყალიბოს სტაბილური სატრანზიტო დერეფანი.

ოჩამჩირის ტერმინალის გარდა, აფხაზეთმა 2023 წელს, ტვირთბრუნვისა და საკუთარი შემოსავლების გასაზრდელად, ორი მაგისტრალური ორსექციაანი ლოკომოტივი (VL-10 ელექტროლოკომოტივი და 2TE116 დიზელის ლოკომოტივი) შეიძინა.

პარალელურად აფხაზეთმა დაიწყო გადაზიდვების მხარის დაგრძელება. პირველ რიგში, აფხაზეთის რკინიგზა გეგმაზომიერად გაფართოვდა ძირითადი მიმართულების მთელ სიგრძეზე – სოხუმიდან გუდაუთამდე და ოჩამჩირემდე – რკინიგზის ამ მონაკვეთზე სალიანდაგო მეურნეობის გადაუდებელ სარემონტო სამუშაოები განხორციელდა. გარდა ამისა, განახლდა და აღდგა რკინიგზის სადგურები და შავი ზღვის გასწვრივ ნაპირსამაგრი ნაგებობები.

ამჟამად როსტოვის დიაგნოსტიკისა და მონიტორინგის ცენტრის სპეციალისტების მიერ აფხაზეთში რკინიგზის გვირაბების შემოწმების პროცესი მიმდინარეობს. სულ გათვალისწინებულია 11 კმ სიგრძის 10 სარკინიგზო გვირაბზე გვირაბების საიმედოობაზე ანგარიშების მომზადება.

მიუხედავად რუსეთის მიერ გადადგმული ნაბიჯებისა, აფხაზეთის რკინიგზაზე გენერირებული ტვირთების მოცულობა 1 მლნ ტონას არ აღემატება. შედარებისთვის, 2019 წელს იგი მხოლოდ 0.4 მლნ ტონას შეადგენდა, რაც თუნდაც ეკონომიკური წონასწორობის მიღწევისთვის რკინიგზისთვის საკმარისი არ არის.

ამ თვალსაზრისით, აფხაზეთის რკინიგზა სადღეისოდ, სატრანზიტო ტვირთნაკადების პერსპექტივის გარეშე, გადაქცეულია „ჩიხურ“ რკინიგზად და ტვირთების უმნიშვნელო ზრდის პირობებშიც (ბოლო ექვს წელიწადში ტვირთების გადაზიდვამ მხოლოდ 0.6 მლნ ტონით მოიმატა) წამგებიანია. ასეთ ვითარებაში კი უპირველეს ყოვლისა წამგებიანი რკინიგზა დამატებით ტვირთად აწვება როგორც აფხაზეთის ბიუჯეტს, ისე რუსეთის ეკონომიკას.

საგულისხმოა, რომ ბოლო პერიოდში საქართველოსთან პოლიტიკური სტაბილურობის მიღწევის პერსპექტივით რუსეთი მყისიერად გაერკვა შექმნილ ვითარებაში და აფხაზეთის ხელისუფლების თანხმობისა და სათანადო ფინანსურ – ეკონომიკური გაანგარიშების გარეშე 2012 წელს განახორციელა აფხაზეთის სარკინიგზო 105 კმ მონაკვეთის კაპიტალური შეკეთება. რისთვისაც, დაბალი საპროცენტო განაკვეთით – წლიური 2% – რუსეთის ბიუჯეტიდან გამოყოფილი იქნა 2 მილიარდი რუბლის სესხი. ამასთან, რკინიგზის რეკონსტრუქცია განხორციელდა ისე, რომ ფულადი სახსრები არ შესულა აფხაზეთში – მისი ათვისება განხორციელდა რუსეთის სამშენებლო ორგანიზაციების მიერ და, რაც მთავარია, გადასახადებიც რუსეთის ბიუჯეტში აისახა.

რუსეთის მიმართ აფხაზეთის ხელისუფლების მრავალჯერადი მოთხოვნის მიუხედავად, რომ ეს რკინიგზა სატრანზიტო ტვირთნაკადების არარსებობის შემთხვევაში ვერ იქნებოდა მომგებიანი და დამატებით ტვირთად დააწვებოდა აფხაზეთის ეკონომიკას, ამასთან აფხაზეთის მაშინდელი პრეზიდენტი მოუწოდებდა რუსეთის მთავრობას, რომ რკინიგზის რეკონსტრუქცია განეხორციელებინა აფხაზეთის სტრატეგიული ინტერესებიდან გამომდინარე, წინააღმდეგ შემთხვევაში პროცესი უშედეგოდ დასრულდებოდა.

პრაქტიკულად აფხაზეთმა მიიღო წამგებიანი სარკინიგზო მონაკვეთი და 2 მილიარდი რუბლის სასესხო ვალდებულება. ამასთან, რუსეთის მიერ გამოყოფილი ეკონომიკური დახმარებიდან ყოველწლიურად გაუჩნდა 300 მლნ რუბლის დაფარვის ვალდებულება (აღსანიშნავია, რომ თავდაპირველად აფხაზეთი ყოველწლიურად 50 მლნ რუბლს იხდიდა). ასეთ ვითარებაში აფხაზეთი აღმოჩნდა ყველანაირად წამგებიან მდგომარეობაში.

ყოველივე ამას ემატება ის გარემოება, რომ უშუალოდ აფხაზ სარკინიგზო ინჟინრებში არსებობს უნდობლობის განცდა განხორციელებული სამუშაოების ღირებულებასთან დაკავშირებით. კერძოდ, რკინიგზის რეკონსტრუქციისთვის გახარჯული 2 მილიარდი რუბლი სულ მცირე 40%-ით „გაბერილი“თანხებითაა განხორციელებული. გარდა ამისა, პრეტენზიები არსებობს შესრულებული სამუშაოების ხარისხის მიმართაც. მათი განმარტებით, სამუშაოები შესრულდა პროექტის გარეშე. მაგალითად, სახიდე გადასასვლელებზე დაიგო ჩვეულებრივი, გადასარბენისთვის განკუთვნილი შპალები, სპეციალური ხიდის ძელების ნაცვლად, რაც მოძრაობის უსაფრთხოების თვალსაზრისით დაუშვებელია.

ყოველივე ზემოაღნიშნულიდან გამომდინარე, ასეთ სიტუაციაში, როდესაც არ ჩანს სატრანზიტო მოძრაობის ამოქმედების პერსპექტივა, მიუხედავად იმისა, რომ აფხაზეთის მთავრობის განმარტებით რუსეთი იძლეოდა რკინიგზის გახსნის „მყარ“ გარანტიებს, აფხაზეთს შერჩა ეკონომიკურად წამგებიანი, დაახლოებით ორჯერ ძვირად აშენებული „ჩიხური“ რკინიგზა სასესხო ვალდებულებით, რომელიც სადღეისოდ დამატებით ტვირთად აწევს აფხაზეთის ეკონომიკას.

რაც შეეხება რეალურ პერსპექტივას, სატრანზიტო მოძრაობის გახსნის შემთხვევაში, 8 – 10 მლნ ტონის ტვირთნაკადის არსებობის პირობებში, დროებით ოკუპირებული აფხაზეთის რკინიგზა წლიურად 80 – 100 მლნ დოლარის შემოსავალს მიიღებდა, რაც პერსპექტივაში დაეხმარებოდა სხვა სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის აღდგენას, მათ შორის მომიჯნავე ტრანსპორტის სახეობების – საზღვაო, ოჩამჩირის ნავსადგურისა და საავტომობილო გზების  განვითარებას.