მიმდინარე წლის 3 მაისიდან ტაშკენტსა და ხივას შორის ახალმა ჩქაროსნულმა მატარებელმა დაიწყო ფუნქციონირება. მატარებელს უზბეკეთის ნაციონალური გმირის, “Jalaliddin Manguberdy”-ს სახელი დაერქვა.
სამგზავრო მატარებლის სიჩქარის გაზრდის ხარჯზე, მგზავრობის ხანგრძლივობა 14 საათის ნაცვლად განახევრდა. სამგზავრო მატარებელი უზბეკეთის დედაქალაქ ტაშკენტიდან დილის 7:00 საათზე გამოდის, ხოლო ხივადან უკანა მიმართულებით მეორე დღეს, დილის 7:20-ზე ბრუნდება.
ჩქაროსნული სამგზავრო მატარებელი უზბეკეთის ღირსეშანიშნავ ტურისტულ ცენტრებს სამარყანდს და ბუხარას აერთიანებს და ძირითადად ტურისტული ბიზნესისთვისაა განკუთვნილი.
ტაშკენტი – ხივას 1286 კმ მარშრუტზე ჩქაროსნულ მატარებელს 260 კმ/სთ სიჩქარის განვითარება შეუძლია და სპეციალურად უდაბნოს კლიმატისთვისაა ადაპტირებული.
შემადგენლობის სიგრძე 175 მეტრია, ტევადობა – 390 მგზავრი, რომლებიც ვაგონების სამ კლასში – VIP, ბიზნეს და ეკონომში არიან გადანაწილებული.
სამგზავრო მატარებელი ადაპტირებულია გრძელ დისტანციაზე მგზავრების გადაყვანის სერვისებით, გარდა ამისა, მაღალი და დაბალი ტემპერატურისა და ქვიშის ქარიშხლებისადმი მდგრადი სისტემებითაა აღჭურვილი.
უზბეკეთის მაგალითზე – რამდენად მნიშვნელოვანია საქართველოს გააჩნდეს ჩქაროსნული სამგზავრო რკინიგზა? არსებობს ქვეყანაში ჩქაროსნული სამგზავრო მოძრაობის განვითარების კვლევა? რა ვადაშია შესაძლებელი არსებული სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის ჩქაროსნული მოძრაობისთვის გადაწყობა, ან როგორი იქნება ქვეყნის სარკინიგზო მაგისტრალის სხვადასხვა უბნებზე სამგზავრო მოძრაობის სიჩქარის მაქსიმალური ზღვარი?
ყველა ჩამოთვლილი საკითხი მოითხოვს წინმსწრებად გააზრებას, უფრო მეტიც, სისტემურ საინვესტიციო ხედვად ჩამოყალიბებას. რა ნაბიჯებს დგავს საქართველოს სარკინიგზო დარგი ახლო მომავალში ახალ “ჩქაროსნულ” რელსებზე გადასაწყობად?
ცნობისათვის, საქართველოს მთავრობას 2023 წელს ჩქაროსნული სარკინიგზო მიმოსვლის განვითარების შესაძლებლობების შესასწავლად მსოფლიო ბანკმა 368 ათასი დოლარი გამოუყო.
კვლევის ძირითად ამოცანას საქართველოში მაღალი ხარისხის სამგზავრო და სატვირთო სარკინიგზო სერვისებთან ერთად, ჩქაროსნული სარკინიგზო მიმოსვლის განხორციელების ჭრილში საქართველოს სარკინიგზო ქსელის განვითარების გეგმის მომზადება წარმოადგენდა.
დასრულებული კვლევის შედეგები დღემდე არ გამოქვეყნებულა, ბუნებრივია, საექსპერტო წრეებშიც არ განხილულა, შესაბამისად, კვლევის შინაარსობრივ მხარეზე საუბარი შეუძლებელია.
სავარაუდოდ, ხელისუფლებისთვის საქართველოს რკინიგზის ჩქაროსნულად გადაკეთება ფინანსურად ტევადი ღონისძიება აღმოჩნდა და არსებული სამგზავრო გადაყვანების ფინანსური შემოდინიბების პირობებში არამომგებიანი.
სულ ახლახანს, სამგზავრო გადაყვანების მიმართულებით პრემიერმა 2026 – 2028 წლების რკინიგზის განვითარების სტრატეგიის განხორცილება დაანონსა, თუმცა სტრატეგია დღემდე არ გამოყვეყნებულა. თავის მხრივ მხოლოდ ის არის ცნობილი, რომ ქვეყანა 10 სამგზავრო შემადგენლობის შემოიყვანას აპირებს, მაგრამ გაურკვეველია ფინანსების მოცულობა, დაფინასების წყაროები და განხორციელების ვადები.
აუცილებელია ხაზი გაესვას იმ გარემოებას, რომ ნებისმიერ ქვეყანაში რკინიგზების მოდერნიზაცია და ჩქაროსნულად გადაკეთება არა მოგებაზე ორიენტირებულ ღონისძიებად განიხილება, არამედ ქვეყნის სხვადასხვა დარგების განვითარების დამხმარე (მულტიპლიკატურ) შესაძლებლობად.
საქართველელოს რკინიგზაზე ბოლო სამ წელიწადში მუდმივად მცირდება სამგზავრო გადაყვანები 2025 წელს 2023 წელთან შედარებით 26% ით შემცირდა საქართველოს რკინიგზაზე საგზავრო გადაყვანების მოცულობა.
სამგზავრო გადაყვანების მოცულობების შემცირება, მისი ფინანსური მაჩვენებლების გაურესებას იწვევს, 2024 წელს საქართველოს რკინიგზის სამგზავრო გადაყვანების ფინანსურმა შემოდინებამ 42 მლნ ლარი, ხოლო ხარჯმა 66 მლნ ლარი შეადგინა, რაც 24 მლნ ლარის ურყოფით სალდოს წარმოადგენდა. 2025 წლისათვის 31 მლნ ლარი შემოსავლის და ხარჯის 56 მლნ ლარის შედეგად, ურყოფითი სალდო 25 მლნ ლარამდე გაიზარდა. უარყოფითი სალდოს 32%, ანუ 8 მლნ ლარი სახელმწიფოს ბიუჯეტიდან იქნა გადარიხული.
პრაქტიკულად ქვეყნისთვის სტრატეგიული დარგი ინერტულ მდომარეობაში იმყოფება და სახელმწიფოს დოტაციის ყოველწლიურ გაზრდაზეა ორინტირებული.
აღსანიშნავია, რომ მას შემდეგ, რაც საქართველოს რკინიგზაზე განხორციელდა უღელტეხილის მოდერნიზაციის “ისტორიული” პროექტი და მოიხსნა სამგზავრო გადაყვანების სიჩქარის შემზღუდავი ძირითადი ბარიერები, აუცილებელია საქართველოს რკინიგზის მენეჯმენტი კონცეპტუალურად დაუბრუნდეს ჩქაროსნული მაგისტრალის გადაკეთების ხელახალ განხილვას. საკითხის გადაჭრა მოკლე ვადაში შეუძლებელია, რისი მაგალითია თუნდაც უზბეკეთის სამგზავრო გადაყვანების მიმართულებით განხორციელებული ღონისძიებები.
უზბეკეთში ტაშკენტსა და ხივას შორის ჩქაროსნული მატარებლის ექსპლუატაციაში გაშვებას წინ უძღოდა მრავალწლიანი მოსამზადებელი პერიოდი, რაც სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის გაუმჯობესებასთან ერთად, ეტაპობრივად ჩქაროსნული მოძრავი შემადგენლობის შეძენის პროცედურებს ითვალისწინებდა.
უზბეკეთის რკინიგზამ 2024 წელს კორეულ Hyundai Rotem-თან გაფორმებული კონტრაქტის საფუძველზე ექვსი ერთეული ჩქაროსნული მოძრავი შემადგენლობა (სულ 42 ვაგონი) შეიძინა.
პროექტის საერთო ღირებულება 220 მლნ ევრო შეადგინა. კორეულმა ექსიმბანკმა უზბეკეთს 185 მლნ ევროს სესხი 40 წლით გამოუყო, მათ შორის – 10 წლიანი შეღავათიანი პერიოდის გათვალისწინებით (წლიური 0.1%-იანი საპროცენტო განაკვეთით).
Hyundai Rotem-ის ტიპის ექვსი ჩქაროსნული მატარებლიდან პირველი უკვე ექსპლუატაციაშია გაშვებული, დანარჩენი ხუთი ეტაპობრივად ჩამოვა და მათი სრულფასოვანი ექსპლუატაციაში გაშვება 2026-2027 წლისთვისაა ნავარაუდევი.
კორეული Hyundai Rotem-ი Hyundai Motor Group-ის ნაწილია. კომპანია მსოფლიოში მატარებლებისა და ტრამვაის შემადგენლობების წამყვანი მიმწოდებელია.
კომპანიის მატარებლები 50-ზე მეტ ქვეყანაში, მათ შორის აშშ ში, ახალ ზელანდიაში, ავსტრალიასა და კანადაში გამოიყენება.
ცენტრალურ აზიაში Hyundai Rotem-ის მოძრავი შემადგენლობა ყაზახეთშია ექსპლუატაციაში, სადაც კომპანიის მატარებლები ალმაათის მეტროს ემსახურებიან.
დასკვნის სახით უნდა აღინიშნოს, რომ მეზობელი ქვეყნები ინტენსიურად ავითარებენ საკუთარი სარკინიგზო ქსელების ჩქაროსნულ მაგისტრალებად გადაკეთებას, შემუშავებული და დამტკიცებული აქვთ სახელმწიფო პროგრამები, იზიდავენ დონორების საინვესტიციო რესურსებს. ამ ვითარებაში მნიშვნელოვანია, საქართველოს გააჩნდეს როგორც ქვეყნის სარკინიგზო მაგისტრალის ჩქაროსნულად გადაკეთების კონცეპტუალური ხედვა ასევე სამგზავრო სარკინიგზო ბიზნესის კრიზისიდან გამოყვანის სტრაგეგია.
