სომხეთის ტერიტორიაზე მშენებარე ჩრდილოეთ – სამხრეთის საავტომობილო დერეფანი სომხეთის ყველაზე მსხვილ საგზაო ინფრასტრუქტურულ პროექტს წარმოადგენს, რომლის მიზანია ქვეყნის სამხრეთ საზღვრის ირანთან და ჩრდილოეთ საზღვრის საქართველოსთან თანამედროვე ავტომაგისტრალით დაკავშირება. პროექტი ცნობილია, როგორც North – South Road Corridor Investment Program.
საქართველოსთვის აღნიშნული დერეფანი მნიშვნელოვანია, რადგან მისი დასრულება პოტენციურად გაზრდის ირანიდან და სომხეთიდან ფოთისა და ბათუმის ნავსადგურების მიმართულებით სატვირთო ნაკადებს და გააძლიერებს საქართველოს, როგორც შავი ზღვის სატრანზიტო კვანძის, როლს. თუმცა, ამ დერეფანს გრძელვადიან პერსპექტივაში, საქართველოსთვის რამდენიმე მნიშვნელოვანი და ნაკლებად განხილული საფრთხეც გააჩნია.
ჩრდილოეთ – სამხრეთ საავტომობილო დერეფანი გადის მეღრი (ირანის საზღვარი) – კაპანი – გორისი – სისიანი – ერევანი – აშტარაკი – გიუმრი – ბავრა (საქართველოს საზღვარი) მიმართულებით (იხ. სქემა).
ამრიგად, დერეფანი აკავშირებს ირანის საზღვარს (მეღრი) სამხრეთში და საქართველოს საზღვარს (ბავრა) ჩრდილოეთში. ამასთან, საქართველოს გავლით უზრუნველყოფს გასასვლელს ფოთისა და ბათუმის ნავსადგურებისკენ და შემდგომ ევროპისკენ.
დერეფნის სრული სიგრძე 556 კმ-ია, მისი დასრულების შემდეგ გზის მნიშვნელოვანი ნაწილი საერთაშორისო სტანდარტების ოთხზოლიან ავტომაგისტრალით იქნება აღჭურვილი.
სომხეთზე გამავალი ჩრდილოეთ – სამხრეთის დერეფნის პროექტის ძირითადი მიზნებია: სომხეთის ჩრდილოეთიდან სამხრეთის მიმართულებით გადაადგილების დროის შემცირება, სომხეთის ტვირთებისათვის ირანისა და საქართველოს გავლით საერთაშორისო ბაზრებზე წვდომის გაუმჯობესება, სამხრეთ კავკასიაში სომხეთის სატრანზიტო ფუნქციის გაძლიერება.
გეოპოლიტიკური მნიშვნელობიდან გამომდინარე, სომხეთისათვის დერეფანი პრიორიტეტულია, რადგანაც სპარსეთის ყურე – შავი ზღვის სატრანსპორტო ალტერნატიულ მარშრუტს წარმოადგენს, რომელიც არ გადის თურქეთისა და აზერბაიჯანის ტერიტორიებზე.
ჩრდილოეთ – სამხრეთის პროექტის ოფიციალურ დაწყების თარიღად 2009 წელია მიჩნეული, ხოლო ფაქტობრივი სამშენებლო სამუშაოების განხორციელება 2012 წელს იწყება.
პროექტი ფინანსდება რამდენიმე საერთაშორისო საფინანსო ინსტიტუტის მიერ, მათ შორის: აზიის განვითარების ბანკის (ADB), ევროპის საინვესტიციო ბანკის (EIB), ევროპის რეკონსტრუქციისა და განვითარების ბანკის (EBRD) და ევრაზიის განვითარების ბანკის (EDB) მიერ (იხ. სქემა).
ჩრდილოეთ – სამხრეთ დერეფნის განსაკუთრებით რთულ და ძვირადღირებულ მონაკვეთს ირანთან მომიჯნავე სისიანი – ქაჯარანის 60 კმ სიგრძის უბანი წარმოადგენს, რომელიც მოიცავს მრავალ გვირაბსა და ხიდს და სომხეთის მთიან რელიეფში 2500 მ სიმაღლეზე შენდება. სწორედ ეს მონაკვეთი ითვლება ერთიანი პროექტის ყველაზე რთულ საინჟინრო ნაგებობად.
აღსანიშნავია, რომ ახლახან სომხეთისთვის სტრატეგიულად მნიშვნელოვან ჩრდილოეთ – სამხრეთ დერეფნის სისიანი-ქაჯარანის მონაკვეთზე სტარტი მიეცა 7.2 კმ სიგრძის ქაჯარანის გვირაბის მშენებლობას.
დამოუკიდებელი სომხეთის ისტორიაში მსგავსი სიგრძის გვირაბი აქამდე არასდროს აშენებულა. აღსანიშნავია, რომ უახლოეს მომავალში იგეგმება კიდევ უფრო გრძელი – 8.6 კმ სიგრძის ბარგუშატის გვირაბის მშენებლობის დაწყება.
7.2 კმ სიგრძის ქაჯარანის გვირაბის მშენებლობის ღირებულება 394 მლნ დოლარს შეადგენს. დაფინანსების დიდი ნაწილი ევრაზიის სტაბილიზაციისა და განვითარების ფონდის მიერ გამოყოფილი 200 მლნ დოლარის ოდენობის სესხით ხორციელდება, დარჩენილი ნაწილი 194 მლნ დოლარი, კი სომხეთის სახელმწიფო ბიუჯეტიდან იქნება გამოყოფილი. მშენებლობის ვადად ექვსი წელია განსაზღვრული.
მშენებლობას ირანული კონსორციუმი, რომლის შემადგენლობაშიც შედიან Abad Rahan Pars International Group და Tunnel Sadd Ariana ახორციელებს.
რაც შეეხება 8.6 კმ სიგრძის ბარგუშატის გვირაბის მშენებლობის დაწყებას, სომხეთის მთავრობამ ფრანგულ სამშენებლო კონსორციუმთან – VINCI Construction Grands Projets და Razel-Bec-თან – უკვე გააფორმა მემორანდუმი.
ბარგუშატის 8.6 კმ სიგრძის გვირაბი სომხეთში ყველაზე გრძელი გვირაბი იქნება. იგი ქვეყნის მთავარი რეგიონების დამაკავშირებელი სტრატეგიული ჩრდილოეთ – სამხრეთის სატრანსპორტო დერეფნის ავტომაგისტრალის – სისიანი-ქაჯარანის 60 კმ-იანი მონაკვეთის – შემადგენელ ნაწილს წარმოადგენს.
პროექტის ღირებულება 858 მლნ ევროა და ის ფართომასშტაბიან მშენებლობას ითვალისწინებს. მთავარი გვირაბის გარდა, დაგეგმილია 27 ხიდის (საერთო სიგრძით 4,7 კმ) და ცხრა დამატებითი გვირაბის (საერთო სიგრძით 12,5 კმ) მშენებლობა.
რაც შეეხება სომხეთის ჩრდილოეთ – სამხრეთის დერეფნის მშენებლობას, 220 – 230 კმ უკვე დასრულებულია, ხოლო ყველაზე სტრატეგიული სამხრეთის მონაკვეთები კვლავ მშენებლობის პროცესშია.
უკვე დასრულებული ან დასრულების ეტაპზე მყოფი მონაკვეთებია – არტაშატი – ერევანი და ერევანი – აშტარაკი – სრულად ექსპლუატაციაშია. აშტარაკი – ტალინი და ტალინი – გიუმრი ძირითადად დასრულებულია ან დასრულების ფაზაშია.
2026 წლის ბოლოსთვის სომხეთის ხელისუფლების განცხადებით, ერევანი – გიუმრის მიმართულება პრაქტიკულად სრულად დასრულებულია და მიმდინარეობს მხოლოდ ცალკეული დამხმარე ინფრასტრუქტურის სამუშაოები.
არტაშატი – სისიანის 162 კმ-იანი მონაკვეთის 60 – 70% უკვე აშენებულია ან რეაბილიტირებულია, თუმცა ყველაზე რთული მთიანი მონაკვეთები, რომლებიც სიუნიქის მიმართულებით მდებარეობს, ჯერ კიდევ დაუსრულებელია. სწორედ ეს მონაკვეთები განსაზღვრავს მთელი დერეფნის ფაქტიურ ამოქმედებას.
სომხეთის მთავრობის ამჟამინდელი გეგმებით, სისიანი – ქაჯარანის მონაკვეთის დასრულება 2031 წლის ბოლოსაა მოსალოდნელი, რის შემდეგაც შესაძლებელი გახდება ჩრდილოეთ – სამხრეთის დერეფნის სრული ფუნქციონირება საქართველოსა და ირანის საზღვრებს შორის.
მოგვიანებით, სომხეთის ტერიტორიული მართვისა და ინფრასტრუქტურის სამინისტრომ განაცხადა, რომ სისიანი – ქაჯარანის საავტომობილო გზის 60 კმ მონაკვეთის მშენებლობაზე დასაქმებული ბრიგადები გრაფიკს მნიშვნელოვნად ჩამორჩებიან და პროექტის დასრულების ახალ თარიღად, ნაცვლად 2031 წლისა, 2033 წელი დაასახელა.
სომხეთის ტერიტორიაზე მშენებარე ჩრდილოეთ – სამხრეთის საავტომობილო სატრანზიტო დერეფანი (ბავრა – გიუმრი – ერევანი – არტაშატი – გორისი – კაპანი – მეღრი) საქართველოსთვის გარკვეულ შესაძლებლობებს ქმნის, რადგან – ის საქართველოს შავი ზღვის ნავსადგურებს ირანსა და სპარსეთის ყურის რეგიონთან აკავშირებს. თუმცა, გრძელვადიან პერსპექტივაში, საქართველოსთვის რამდენიმე მნიშვნელოვან და ხშირად ნაკლებად განხილულ საფრთხესაც შეიცავს:
- საქართველოს სატრანზიტო დომინანტური პოზიციის შესუსტება
დღემდე სამხრეთ კავკასიაში აღმოსავლეთ – დასავლეთის ძირითადი სატრანზიტო ნაკადები პრაქტიკულად მთლიანად საქართველოს ტერიტორიაზე გადის. სომხეთის ჩრდილოეთ – სამხრეთის დერეფნის დასრულების შემდეგ რეგიონში გაჩნდება ალტერნატიული სატრანზიტო მარშრუტი, რომელიც საქართველოს, როგორც ერთადერთი საიმედო სახმელეთო კორიდორის, კონკურეტუნარიანობას შეასუსტებს.
- შუა დერეფნის საავტომობილო გადაზიდვების ნაწილის გადამისამართების რისკი
მომავალში, სომხეთ – თურქეთის სახმელეთო საზღვრის გახსნისა და სომხეთ – აზერბაიჯანის ურთიერთობების დარეგულირების პირობებში, თურქეთიდან და ირანიდან მომავალი ტვირთების ნაწილი შეიძლება გადავიდეს სომხურ მარშრუტზე. განსაკუთრებით ეს შეეხება საავტომობილო გადაზიდვებს, სადაც მარშრუტის მოქნილობა და სატრანზიტო ხარჯები გადამწყვეტ ფაქტორებს წარმოადგენს.
- საქართველოს სატრანზიტო შემოსავლების შემცირების საფრთხე
საავტომობილო ტრანზიტული ნაკადების დივერსიფიკაცია ავტომატურად ნიშნავს სატრანზიტო მოსაკრებლების, საწვავის მოხმარების, ლოგისტიკური მომსახურებების, საბაჟო და სატერმინალო ოპერაციების ნაწილობრივი შემოსავლების დაკარგვის რისკს.
- ფოთის და ბათუმის ნავსადგურების კონკურენტული უპირატესობის დაქვეითება
სომხეთი ღიად განიხილავს საკუთარი ტერიტორიის გამოყენებას, როგორც ირანისა და სპარსეთის ყურის ქვეყნების ტვირთების ევროპასთან დამაკავშირებელ დერეფნად. თუ ამ პროექტს თან დაერთვება თურქეთის მიმართულების გახსნა, რეგიონში გაჩნდება ახალი ლოგისტიკური მარშრუტები, რაც საქართველოს ნავსადგურების კონკურენტულ პოზიციას შეასუსტებს.
- გეოპოლიტიკური ბერკეტების შემცირება
საქართველოს ერთ – ერთი მთავარი გეოპოლიტიკური უპირატესობაა, რომ სომხეთისთვის იგი პრაქტიკულად ერთადერთ ფანჯარას წარმოადგენდა შავი ზღვისა და ევროპისკენ. ჩრდილოეთ – სამხრეთის დერეფნის განვითარება და რეგიონული კომუნიკაციების გახსნა ამ დამოკიდებულებას და საქართველოს რეგიონული გავლენის ნაწილს შეამცირებს.
- საერთაშორისო ინვესტიციების გადანაწილების რისკი
ევროკავშირი, აშშ და საერთაშორისო ფინანსური ინსტიტუტები სულ უფრო აქტიურად აფინანსებენ სომხეთის სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურას, როგორც რეგიონში დამატებითი და ალტერნატიული მარშრუტების განვითარების საშუალებას. შედეგად, სამხრეთ კავკასიაში სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურისთვის განკუთვნილი ინვესტიციების ნაწილი შესაძლოა საქართველოდან სომხეთის მიმართულებით გადაიტანონ.
- ზანგეზურის/TRIPP დერეფანთან შესაძლო ინტეგრაციის ეფექტი
თუ განხორციელდება სამხრეთ სომხეთში აზერბაიჯანსა და ნახიჩევანს შორის ახალი სატრანსპორტო კავშირი (TRIPP ან სხვა ფორმატით), ჩრდილოეთ – სამხრეთის დერეფანი გადაიქცევა უფრო ფართო რეგიონული ქსელის ნაწილად, რომელიც თურქეთს, აზერბაიჯანს, ცენტრალურ აზიასა და ირანს ერთმანეთთან დააკავშირებს. ასეთ შემთხვევაში, საქართველოს ტერიტორიის გვერდის ავლით ახალი კონკურენტული მარშრუტების გაჩენის ალბათობა გაიზრდება.
თუმცა, არსებობს ერთი მნიშვნელოვანი გარემოება.კერძოდ, სომხეთის ჩრდილოეთ – სამხრეთის დერეფანი თავის ჩრდილოეთ ნაწილში მაინც საქართველოს ტერიტორიასა და შავი ზღვის ნავსადგურებზეა მიბმული – კერძოდ, ბავრის სასაზღვრო პუნქტიდან ტვირთები საქართველოს საავტომობილო მარშრუტებით ფოთისა და ბათუმის ნავსადგურებს უკავშირდება. შესაბამისად, მოკლე და საშუალოვადიან პერსპექტივაში, აღნიშნული ნავსადგურები საქართველოსთვის უფრო დამატებითი ტვირთების მოზიდვის შესაძლებლობად უნდა იქნეს განხილული, ვიდრე პირდაპირ კონკურენტად.
დასკვნის სახით – საქართველოსთვის მთავარი საფრთხე არა თავად სომხეთის ჩრდილოეთ – სამხრეთის დერეფანია, არამედ მისი შესაძლო კომბინაცია სომხეთ – თურქეთის საზღვრის გახსნასთან, აზერბაიჯან – სომხეთის სატრანსპორტო კავშირების აღდგენასთან. სწორედ ამ შემთხვევაში შეიძლება სამხრეთ კავკასიაში ტრანზიტული ბალანსი მნიშვნელოვნად შეიცვალოს საქართველოს საზიანოდ.
