აზერბაიჯანის რკინიგზა გადაზიდვით სიმძლავრეებს ავითარებს, საქართველოში მცირდება მოძრავი შემადგენლობა – რა გამოსავლი არსებობს დარგის „ჩიხიდან“ გამოსაყვანად?  

აზერბაიჯანის რკინიგზა მოძრავი შემადგენლობის განახლებისა და ინფრასტრუქტურის მოდერნიზაციისთვის სისტემურ ნაბიჯებს დგავს, საქართველოს რკინიგზაზე ბოლო 10 წელიწადში სატვირთო ვაგონები 41 % ით ხოლო ლოკომოტივების რაოდენობა 46 % ით შემცირდა, რა გამოსავლი არსებობს დარგის „ჩიხიდან“ გამოსაყვანად?  

მსოფლიო ბანკის შეფასებით შუა დერეფნის ერთ – ერთ „ვიწრო ადგილს” საქართველოში სარკინიგზო მოძრავი შემადგენლობის უკმარისობა წარმოადგენს.

ამონარიდი კვლევიდან – „საქართველოში სახეზეა რკინიგზის მოძრავი შემადგენლობის, განსაკუთრებით, ლოკომოტივების უკმარისობა, რაც ზღუდავს შუა დერეფნის სატრანზიტო მარშრუტის პოტენციალს, ზრდის საქართველოს მონაკვეთზე გადაზიდვების ხანგრძლივობას. აუცილებელია საინვესტიციო პროგრამის შემუშავების საფუძველზე მოძრავი შემადგენლობის რაოდენობის გაზრდა, რაც აამაღლებს მთლიანად დერეფნის მიმზიდველობას”.

რადგან საქართველოზე გამავალი შუა დერეფნის განვითარება სახელმწიფოს პრიორიტეტს წარმოადგენს, აუცილებელია სახელმწიფოს ფინანსური ჩართულობით შემუშავდეს რკინიგზის მოძრავი შემადგენლობის განახლების 10 წლიანი საინვესტიციო პროგრამა.

საინვესტიციო პროგრამის პირველი პაკეტი 500 ერთეული სატვირთო ვაგონის და 20 ერთეული ლოკომოტივის შეძენაზე უნდა იქნეს ორიენტირებული. 

პროგრამის განსახორციელებლად სახელმწიფომ რკინიგზიდან მიღებული დივიდენდის და საბიუჯეტო თანხების კონსოლიდირებით 1 მილიარდი ლარი უნდა მიმართოს.

შუა დერეფნის მიმზიდველობის გასაზრდელად რა ნაბიჯებს დგავს მეზობელი აზერბაიჯანი?

მეზობელი აზერბაიჯანი სატრანსპორტო სტრატეგიის ფარგლებში, სატრანზიტო ქვეყნის სტატუსს მუდმივად აძლიერებს, ამ მიმართულებით ეკონომიკურ და გეოპოლიტიკურ რუკაზე მის ერთ – ერთ მძლავრ დასაყრდენს სარკინიგზო ტრანსპორტი წარმოადგენს.

აღნიშნული სტრატეგიის შესაბამისად, აზერბაიჯანი მყარად უჭერს მხარს, ორ ურთიერშემავსებელ – ბაქო-თბილისი-ყარსის ხაზის, როგორც შუა დერეფნის მნიშვნელოვანი სეგმენტის, გამტარუნარიანობის  წელიწადში 5 მლნ ტონამდე გაზრდის და  ბაქოს ნავსადგურის სარკინიგზო სისტემასთან ინტეგრირების პროექტებს.

ორივე ამ პროექტის სინქრონული განვითარება შესაძლებელია, მასთან მჭიდროთ დაკავშირებული რკინიგზის ენერგეტიკული სისტემის და მოძრავი შემადგენლობის პარკის განახლებით.

2025 წლის აგვისტოში აზერბაიჯანის რკინიგზის მიერ შეძენილი იქნა მაღალი ტვირთამწეობის 300 ახალი ვაგონი, მათ შორის 200 გონდოლა და 100 უნივერსალური ვაგონ – პლატფორმა.

2025 წლის აპრილში აზერბაიჯანის რკინიგზამ ჩინური წარმოების შვიდი მაგისტრალური ლოკომოტივისა და მათი სათადარიგო ნაწილების მიწოდების შესახებ კონტრაქტს მოაწერა ხელი. შემდეგ ეტაპზე დაამატებით 14  ლოკომოტივის შეძენა იგეგმება.

აზერბაიჯანის რკინიგზას ბოლო ბერიოდში მუდმივად განახლებულ პარკში დაემატა 50 ლოკომოტივი და 15 ელექტრომატარებელი, რომელთაგან 40 და 6 შესაბამისად ცვლად დენზე მუშაობს.

გარდა ამისა, 9 სამგზავრო მატარებელი და 10 ლოკომოტივი – როგორც მუდმივ, ასევე ცვლად დენზე მუშაობისთვისაა განკუთვნილი.

აზერბაიჯანის რკინიგზაზე მოძრავი შემადგენლობის განახლების ფონზე, საქართველოს რკინიგზაზე, მწირი ფინანსების გამო მუდმივად მცირდება როგორც სავაგონო ასევე სალოკომოტივო პარკის ჩანაცვლების და განახლების პროცესი.

2024 წლის მონაცემებით საქართველოს რკინიგზის სატვირთო მოძრავი შემადგენლობა – 4482 ერთეულისგან შედგება, სადაც 90 ლოკომოტივი და 4392 სატვირთო ვაგონია გაერთიანებული.

საქართველოს რკინიგზაზე 2015 – 2024 წლებში სატვირთო მოძრავი შემადგენლობის რაოდენობა ყოველწლიურად მცირდება (იხ.დიაგრამა).

2015 წელს თუ საქართველოს რკინიგზის ინვენტარულ პარკში 7463 ერთეული სატვირთო ვაგონი ფიქსირდებოდა, 2024 წლისათვის 4392 ერთეულს ფლობს, ამ პერიოდში 41 % ით შემცირდა სავაგონო პარკის რაოდენობა.

ანალოგიური მდგომარეობაა სალოკომოტივო პარკთან დაკავშირებით, კერძოდ თუ 2015 წელს რკინიგზა 168 ერთეულ ლოკომოტივს ფლობდა 2024 წლის დასაწყისისათვის – 90 ერთეულამდე – 46 % ით შემცირდა.

სალოკომოტივო პარკში, ელმავლების რაოდენობა შემცირდა 36 % ით, თბომავლების – 63% ით.

იმისათვის, რომ შეფასდეს რკინიგზის მოძრავი შემადგენლობა ექვემდებარება თუ არა რენოვაციას აუცილებელია გაანალიზირდეს მოძრავი შემადგენლობის წლოვანება (იხ დიაგრამა).

საქართველოს რკინიგზის მოძრავი შემადგენლობის წლოვანების ჭრილში ანალიზით ირკვევა, რომ სატვირთო სავაგონო პარკის 64 % და სალოკომოტივო პარკის 62 % ის ასაკი 35 წელს აღემატება, რაც მიუთითებს გადაზიდვით პროცესში ჩართული მოძრავი შემადგენლობის საექსპლუატაციოდ გამოყენების შეზღუდულობაზე.  

მშრალი ციფრების მიღმა გასათვალისწინებელია გადაზიდვებში ჩართული კომპანიების მოსაზრება. უპირველეს ყოვლისა ბიზნესი ტვირთების უსაფრთხო ტრანსპორტირებაზე ამახვილებს ყურადღებას – „სამწუხაროდ ვაგონები რომლებიც საქართველოს შემორჩა, ბოლოს როდის შეკეთდა არ ვიცით, ბიზნესმენს, რომელიც საქართველოში ჩამოდის და ასეთ სავალალო მდგომარეობაში არსებულ ვაგონებს ხედავს, კომპანიასთან თანამშრომლობის სურვილი აღარ უჩნდება. ტვირთმფლობელი რომლის ტვირთი მილიონობით დოლარი ღირს ძველი, უვარგისი ვაგონებით გადაზიდვებს ერიდება”.

რკინიგზით მოსარგებლე ტვირთმლობელები და ექსპედიტორები არანაკლებ მნიშვნელოვან პრობლემაზე ამახვილებენ ყურადღებას – “სასურველია, რკინიგზას თანამედროვე საინფორმაციო ტექნოლოგიების გამოყენების შესაძლებლობა გააჩნდეს, მაგალითად, ჩვენ ვერ ვხედავ ჩვენი ტვირთით დატვირთული ვაგონი რკინიგზიდან როდის გავიდა, როდის ჩავიდა ხაშურში, სამტრედიაში და ა.შ – ამ ინფორმაციას ტელეფონით ვღებულობთ, რაც მეზობელ ქვეყნებში დანერგილ ტექნოლოგიებთან შედარებით დადებითად ვერ შეფასდება. სასურველია ონლაინ ვხედავდეთ სად არის ტვირთი – ამ სერვისს ტვირთის მეპატრონეც ითხოვს და ეს აუცილებლად გასაკეთებელია”.

პარალელი რომ გავავლოთ აზერბაიჯანის რკინიზაზე დანერგილ სიახლეებთან, მოძრავი შემადგენლობის განახლებასთან ერთად მიმდინარეობს ინფრასტრუქტურის მოდერნიზაცია, მათ შორის საკონტაქტო ხაზების მუდმივიდან ცვლად დენზე გადაყვანა.

ამჟამად, უჯარ-ჰაჯიგაბულის 122 კმ სიგრძის მონაკვეთი სრულად ცვლადი დენით არის ელექტროფიცირებული, აღნიშნული მონაკვეთი საქართველოსთან დამაკავშირებელი შუა დერეფნის შემადგენელი ნაწილს წარმოადგენს.

განხორციელდა თანამედროვე მრავალპროცესიანი მართვის ტექნოლოგიაზე გადასვლა Multi-Process Management (MPM), რომელიც საშუალებას იძლევა, რომ სიგნალიზაციის სისტემები, საკომუნიკაციო მოწყობილობები და მართვის პროცესები პარალელურად მუშაობდნენ.

მანამდე, ბიუკ კასიკი (საქართველოს საზღვარი) -განჯის (141 კმ) და განჯა-უჯარის (113 კმ) მონაკვეთები ცვლად დენზე გადაკეთდა, ხოლო 2026-2027 წლებში მსგავსი მოდერნიზაციის დასრულება იგეგმება ჰაჯიგაბული-ბაქოს 127 კმ სიგრძის მონაკვეთზე.

აზერბაიჯანის რკინიგზის ცვლადი დენიდან მუდმივ დენზე გადასვლა, მრავალ სირთულეებთან იყო დაკავშირებული მაგრამ, როდესაც გადაწყვეტილებაზე მიდგა საქმე უპირატესეობა სისტემის მუდმივ დენზე გადაყვანას მიენიჭა, რასაც თავისი დასაბუთება გააჩნია.

საქართველოს რკინიგზაზე ეს საკითხი ჯერ განხილვის პროცესშიც არ არის.

მაგისტრალური რკინიგზისთვის ცვლად დენზე გადასვლა განსაკუთრებული უპირატესობაა. მსოფლიოს წამყვან ქვეყნებში, მათ შორის ევროპასა და ჩინეთში, ცვლადი დენი გამოიყენება თანამედროვე მაგისტრალურ რკინიგზებზე და ჩქაროსნულ სარკინიგზო მარშრუტებზე.

ეს ყოველივე  აადვილებს საერთაშორისო დერეფნების გასწვრივ ტვირთების ტრანსპორტირებისას დიდი მანძილების მაღალი სიჩქარითა და სტაბილური ენერგომომარაგებით დაფარვას.

ცვლადი დენის გამოყენებით, იზრდება ტვირთების გადაზიდვის მოცულობები, მცირდება ტრანსპორტირების ხარჯები და სარკინიგზო სატრანზიტო მარშრუტები საზღვაო და საავტომობილო ტრანსპორტთან შედარებით კონკურენტუნარიანი ხდება.

აზერბაიჯანის რკინიგზის ეტაპობრივად მუდმივიდან ცვლად დენზე გადაყვანამ მძლავრი ტიპის ლოკომოტივების გამოყენების ხარჯზე მატარებლების წონის  და  ერთობლიობაში რკინიგზის გამტარუნარიანობის გაზრდის შესაძლებლობა მისცა.

ცვლადი დენის სისტემაზე  გადასვლა არსებული რიგი სირთულეების აღმოფხვრასთანაა დაკავშირებული. მცირდება სატვირთო და სამგზავრო მატარებლებს შორის ინტერვალი, სტაბილიზირდება ელექტროენერგიის მიწოდება და ცენტრალიზირებულია ოპერაციების მართვა. შედეგად, როგორც ადგილობრივი გადაზიდვები, ასევე საერთაშორისო ტრანზიტი ეფექტური და სწრაფი ხდება.

ეს ნაბიჯი მნიშვნელოვნად ამცირებს დიზელის ძრავის საჭიროებას, აუმჯობესებს ენერგოეფექტურობას და მინიმუმამდე ამცირებს ნახშირორჟანგის გამოყოფას, რაც ქვეყანას საშუალებას აძლევს, აჩვენოს თავისი პრიორიტეტულობა მდგრადი განვითარების მიმართ და მოიზიდოს „მწვანე“ ინვესტიციები.

ამგვარად, სარკინიგზო ტრანსპორტი უფრო მდგრადი და კონკურენტუნარიანი საშუალება ხდება არა მხოლოდ ეკონომიკური, არამედ გარემოსდაცვითი თვალსაზრისითაც.

საქართველოს და აზერბაიჯანის სარკინიგზო სისტემების შედარებისას შესაძლებელია გაკეთდეს რამოდენიმე დასკვნა.

ბოლო 10 წლიან ჭრილში საქართველოს რკინიგზაზე ექსპლუატაციაში მყოფი მოძრავი შემადგენლობის რაოდენობა ყოველწლიურად მცირდება, მის შევსებაში და განახლებაში მსხვილი ინვესტიციები არ მიემართება.

გამომდინარე იქიდან, რომ შუა დერეფნის განვითარება სახელმწიფოებრივ პრიორიტეტს წარმოადგენს, მოძრავი შემადგენლობის განახლება არამარტო საქართველოს რკინიგზის არამედ სახელმწიფოს პრიორიტეტულ ამოცანას უნდა წარმოადგენდეს.

სადღეისოდ საქართველოს რკინიგზაზე ჯერ კიდევ დაშვებული არ არის კერძო კაპიტალით ფინანსურად ძლიერი სარკინიგზო ოპერატორების შემოყვანა, ამასთან გაურკვეველია როდის იქნება დაშვებული.

რადგანაც საქართველოზე გამავალი შუა დერეფნის განვითარება ქვეყნის ძირითად პრიორიტეტს წარმოადგენს, აუცილებელია სახელმწიფოს ფინანსური ჩართულობით შემუშავდეს რკინიგზის მოძრავი შემადგენლობის განახლების 10 წლიანი საინვესტიციო პროგრამა.

თანხების აკუმლირება – სახელმწიფოს კუთვნილი დივიდენდის რკინიგზისთვის დაბრუნებით და სახელმწიფო ბიუჯეტის ფინანსური წყაროების კონსოლიდირებით უნდა განხორციელდეს.

ცნობისათის ინფრასტრუქტურის და მოძრავი შემადგენლობის განახლებისათვის მრავალი სახელმწიფო მიმართავს აღნიშნულ მოდელს.

ფინანსური სახსრების მოსაზიდად რკინიგზამ შესაძლოა დახმარებისათვის დონორ ორგანიზაციებს მიმართოს რაც ნაკლებად სავარაუდოა, რადგანაც რთულად წარმოსადგენილა, რომელიმე საერთაშორიოს საბანკო ორგანიზაციამ ფინანსები განათავსოს საქართველოს რკინიგზაში, რომლის საკრედიტო რეიტინგი საინვესტიციოთ არამიმზიდველი და უკუგების თვალსაზრისით სარისკოა.

საინვესტიციო პროგრამის პირველი პაკეტი 500 ერთეული ვაგონის და 20 ერთეული ლოკომოტივის შეძენაზე უნდა იქნეს შემუშავებული. 

პროგრამის განსახორციელებლად სახელმწიფომ რკინიგზიდან მიღებული დივიდენდის და საბიუჯეტო თანხების კონსოლიდირებით 1 მილიარდი ლარი უნდა მიმართოს.