გვინდა გამოვეხმაუროთ პრემიერის „იმედი LIVE“-ის ეთერში გაკეთებულ განცხადებას – „მინდა, მარტივი მაჩვენებელი მოვიტანო, რაც ადასტურებს იმას, რომ ალტერნატიული კორიდორი არ ქმნის საფრთხეს საქართველოსთვის – 7-ჯერ არის გაზრდილი გასული 5 წლის განმავლობაში ტვირთების მოცულობა შუა დერეფანში“.
„ასეთ პირობებში ჩვენი ერთადერთი ამოცანა არის ის, რომ ჩვენი ინფრასტრუქტურით მაქსიმალურად შევძლოთ დავეწიოთ ამ მზარდ ტვირთბრუნვას. ასეთი ზრდის პირობებში ალტერნატიული კორიდორი იქნება მხოლოდ და მხოლოდ შემავსებელი ჩვენი ტრანზიტული ფუნქციისთვის. ამიტომ ეს ყველაფერი არის ცარიელი სპეკულაციები“.
იმისათვის, რომ ჩვენი შეფასება შუა დერეფნით ტვირთების 7-ჯერ ზრდასთან დაკავშირებით იყოს ობიექტური, ზუსტად უნდა წარმოვიდგინოთ, პრემიერის განცხადება შუა დერეფნის რომელიმე კონკრეტულ მონაკვეთს ეხებოდა თუ განზოგადებულად, მხოლოდ დერეფნის საქართველოს მონაკვეთს მოიცავდა.
ბუნებრივია, თუ შეფასებისას აქცენტი გაკეთებულია, პირობითად, ყაზახეთ – ჩინეთის საზღვარზე განლაგებულ ტერმინალზე ან ყაზახეთის ტერიტორიაზე გამავალ დერეფნის რომელიმე მონაკვეთზე, სადაც ორივე შემთხვევაში ძირითადად რუსეთის მიმართულებით მოძრავი ტვირთები ფორმირდება და ეს ტვირთნაკადი სინერგიას აძლევს შუა დერეფანს და შესაბამისად, აღნიშნული ინფრასტრუქტურა, მაგალითად, ყაზახეთს შუა დერეფნის განფენილობისათვის აქვს მიკუთვნებული. ასეთ შემთხვევაში პრემიერის განცხადება გადაზიდული ტვირთების შესაძლო 7-ჯერად ზრდასთან დაკავშირებით სამართლიანია, მაგრამ თუ პრემიერის განცხადებით მხოლოდ დერეფნის საქართველოს მონაკვეთზეა საუბარი, სურათი დიამეტრალურად განსხვავდება და ასეთ შემთხვევაში გადაზიდვების შემცირების შეუჩერებელ ტენდენციასთან გვაქვს საქმე.
ამიტომ დერეფნის ფუნქციონირების ობიექტური შეფასებისათვის მიზანშეწონილია შერჩეული იყოს უნიფიცირებული კრიტერიუმი, კერძოდ, საქართველოსათვის – შუა დერეფნის საქართველოს მონაკვეთზე ტრანზიტად მოძრავი ტვირთნაკადების ზრდის ან შემცირების მაჩვენებელი. ნაცვლად შუა დერეფნის ამა თუ იმ ადგილზე დაფიქსირებული გადაზიდვების მზარდი მაჩვენებლისა.
იზრდება თუ არა შუა დერეფნის საქართველოს მონაკვეთზე სატრანზიტო გადაზიდვები? როგორ იყენებს ქვეყანა შუა დერეფნის ეკონომიკურ შესაძლებლობას?
ამ საკითხთან დაკავშირებით წარმოგიდგენთ საქართველოს სარკინიგზო და საავტომობილო სატრანზიტო გადაზიდვების შესახებ ჩვენი ორგანიზაციის ანალიტიკას.
რეგიონში, ბოლო პერიოდში, ახალი რეალობის დადგომის შედეგად, 2022 წელს, 2021 წელთან შედარებით, საქართველოზე გამავალი დერეფნით სატრანზიტო გადაზიდვები მყისეული – 40 %-იანი ზრდა დაფიქსირდა (იხ. დიაგრამა).
კერძოდ, 2021 წელი – 13.3 მლნ ტონა და 2022 წელი – 18.7 მლნ ტონა.
ტვირთნაკადების ზრდა პირველ რიგში სხვადასხვა დერეფნებიდან საქართველოს მიმართულებით ტვირთების გადმორთვით იყო განპირობებული.
მოსალოდნელი იყო, რომ სატრანზიტო გადაზიდვების ზრდის ტენდენცია მომდევნო წლებშიც გაგრძელდებოდა, მაგრამ ეს პროცესი შენელდა, უფრო მეტიც, სადღეისოდ კლების ტენდენციით ხასიათდება.
თუ გავაანალიზებთ 2014 – 2025 წლებში საქართველოს სარკინიგზო და საავტომობილო ტრანსპორტით სატრანზიტო გადაზიდვების 11 წლიან ტრენდს, 2016 – 2018 წლებში სახეზეა სატრანზიტო გადაზიდვების დრამატული ვარდნა.
მოგვიანებით, 2019 – 2021 წლებში, სატრანზიტო გადაზიდვები მზარდი დინამიკით ხასიათდება.
2022 წელს, 2021 წელთან შედარებით, როგორც ზემოთ იყო აღნიშნული, საქართველოზე გამავალი დერეფნით სატრანზიტო გადაზიდვების მყისეული – 40 % იანი ზრდა შეიმჩნევა, რაც ერთწლიან ჭრილში უდაოდ დადებით ტენდენციად უნდა იქნეს მიჩნეული.
2022 წელს, 2021 წელთან შედარებით, სატრანზიტო გადაზიდვების ზრდა შეინიშნებოდა როგორც სარკინიგზო, ასევე საავტომობილო გადაზიდვების მიმართულებით.
სარკინიგზო ტრანსპორტით ტრანზიტის ზრდა შედარებით ნაკლები – 30% იყო, საავტომობილო ტრანსპორტისთვის – 50%.
აღნიშნული ტენდენცია მიუთითებს იმ გარემოებაზე, რომ საავტომობილო ტრანსპორტით სატრანზიტო ტვირთნაკადის გადმორთვის პროცესი მყისიერად განხორციელდა, რაც ტვირთმფლობელების მიერ, ამა თუ იმ დერეფნიდან ტვირთების გადმორთვისა და საქართველოს დერეფნის გამოყენების გადაწყვეტილების მყისიერად მიღებას უკავშირდება.
მოსალოდნელი იყო, რომ სატრანზიტო გადაზიდვების ზრდის ტენდენცია მომდევნო წლებშიც გაგრძელდებოდა, მაგრამ ეს პროცესი შენელდა და სადღეისოდ პროცესი კლების შეუჩერებელი ტენდენციით ხასიათდება.
2025 წელს საქართველოს ტრანზიტმა 17.6 მლნ ტონა შეადგინა და სასტარტო, სანქციების ამოქმედების 2022 წელთან შედარებით, როცა ტრანზიტი 18.7 მლნ ტონა შეადგენდა, 6%-ით შემცირდა.
2025 წელს შემცირებულია 0.7 მლნ ტონით სარკინიგზო და 0.2 მლნ ტონით საავტომობილო სატრანზიტო გადაზიდვები – ჯამში 0.9 მლნ ტონით, რაც დერეფნის საქართველოს მონაკვეთისათვის მნიშვნელოვან ვარდნას წარმოადგენს და მხოლოდ ერთი წლის ვარდნის წარმოჩენაც საკმარისია პრემიერის განცხადების გასაქარწყლებად.
ცენტრალურ აზიასა და ჩინეთში არსებული პოტენციური ტვირთნაკადების გაანალიზების საფუძველზე მოსალოდნელი იყო სატრანზიტო გადაზიდვების ყოველწლიური ზრდის ტემპის 5–7%-ის ფარგლებში შენარჩუნება, რაც ვერ განხორციელდა – ბუნებრივია, ამ პროცესს გააჩნია გარკვეული ახსნა.
2014 – 2025 წლებში საქართველოზე გამავალი დერეფნით სარკინიგზო და საავტომობილო სატრანზიტო გადაზიდვების ჯამური მაჩვენებლების ანალიზი გვიჩვენებს, რომ ბოლო 2022 – 2025 წლებში საქართველოს მონაკვეთზე სატრანზიტო გადაზიდვების არანაირი 7-ჯერ ზრდა არ განხორციელებულა და პრემიერის განცხადება მანიპულაციას წარმოადგენს.
საქართველოს სატრანსპორტო დერეფნით სატრანზიტო ტვირთნაკადების ზრდის შენელება რამდენიმე მიზეზითაა განპირობებული.
პირველი და უმთავრესი, საქართველოს რკინიგზამ ვერ უზრუნველყო მზარდი ტვირთნაკადის გატარება, ტვირთების მომსახურებაზე ტვირთმფლობელებისთვის თანაბრად ხელმისაწვდომი ტარიფების შეთავაზების გამო.
დერეფნის ფუნქციონირებისათვის ეს პრობლემა დაუძლეველი წინაღობა აღმოჩნდა, რომელიც სადღეისოდ საქართველოს რკინიგზაშია გავრცელებული, რაც აისახება ტვირთების მომსახურებაზე ცალკეული ტვირთმფლობელებისთვის ექსკლუზიური ტარიფების მინიჭებაში, აღნიშნულ ნეგატიურ პრაქტიკას იყენებს მეზობელი აზერბაიჯანი, ერთობლიობაში დერეფანი კარგავს კონკურენტუნარიანობას.
ასეთი მიდგომით მცირე მოცულობის ტვირთმფლობელები ხშირ შემთხვევაში, ნაცვლად სატარიფო განაკვეთების კონკურენტულ გარემოში დაუფლებისა, იძულებულნი არიან საქართველოს რკინიგზის მიერ ნომინირებულ შვილობილ კომპანიებთან, გადაზიდვისთვის დამატებით რგოლთან, დაამყარონ სახელშეკრულებო ურთიერთობები, რითაც შვილობილი კომპანიები საკუთარ საშუამავლო მომსახურებას, ნაცვლად მსოფლიოში აპრობირებული 5 – 7%-ისა, ხშირ შემთხვევაში სამჯერ და მეტჯერ ზრდიან.
როგორც ავღნიშნეთ, აღნიშნულ ნეგატიურ პრაქტიკას იყენებს მეზობელი აზერბაიჯანი. ბოლო პერიოდში სომხეთის ტვირთების გადარებაზე გაზრდილ ტარიფებზე ცალსახად საქართველოზე ისრების გადატანა, რბილათ რომ ვთქვათ არასამართლიანია.
საქართველოს რკინიგზაში არსებული ზემოხსენებული წინააღმდეგობრივი კვანძისა, მეორე, არანაკლებ მნიშვნელოვანი ტენდენციაც ფიქსირდება – ნავსადგურებში, კერძოდ, ზრდადი ტენდენციის მქონე ტვირთებზე, ჩატვირთვა-გადმოტვირთვის ტარიფების მყისიერი და დაუსაბუთებელი გაზრდა.
დასკვნის სახით უნდა აღინიშნოს, რომ ამ ფაქტორების გათვალისწინებით ძვირდება გადაზიდვები და ქვეითდება ქვეყნის სატრანზიტო პოტენციალი.
რადგანაც საქართველოზე გამავალი დერეფნის განვითარება სახელმწიფოს პრიორიტეტს წარმოადგენს, აუცილებელია სახელმწიფომ შეცვალოს რკინიგზასთან არსებული დამოკიდებულების მოდელი.
შეცვლის მოდელში იგულისმება მოძრავი შემადგენლობის და სარკინიგზო განფენილობის (ლიანდაგი) გამართულ ფუნციონირებაზე, საავტომობილო გზების ანალოგიით ფინანსური პასუხისმგებლობის აღება.
სახელმწიფოს ფინანსური ჩართულობით უნდა შემუშავდეს რკინიგზის მოძრავი შემადგენლობის განახლების 10 წლიანი საინვესტიციო პროგრამა.
თანხების აკუმულირება – რკინიგზიდან სახელმწიფოს კუთვნილი დივიდენდის, სახელმწიფო ბიუჯეტის ფინანსური წყაროების და დონორების კონსოლიდირებით – მიზნობრივად სალოკომოტივო და სავაგონო პარკის განახლებისკენ უნდა იქნეს მიმართული.
ცნობისათვის, სახელმწიფო ფინანსებით ინფრასტრუქტურისა და მოძრავი შემადგენლობის განახლების ასეთ მოდელს მრავალი ქვეყანა მიმართავს.
საინვესტიციო პროგრამის პირველი პაკეტი 500 ერთეული ვაგონისა და 20 ერთეული ლოკომოტივის შეძენისათვის უნდა იყოს შემუშავებული.
სახელმწიფომ პროგრამის განსახორციელებლად რკინიგზიდან მიღებული დივიდენდისა და საბიუჯეტო თანხების კონსოლიდირებით 1 მილიარდი ლარი უნდა მიმართოს.
საავტომობილო გადაზიდვების მიმართულებით სატრანზიტო ნაკადების ზრდის შემზღუდავ ერთ-ერთ ფაქტორად საბაჟო პუნქტებში რიგები და მებაჟეების პასიური მუშაობა სახელდება.
საზღვრებზე დროში გაჭიანურებული პროცედურები და შეყოვნება საერთაშორისო გადაზიდვებში ჩართულ მძღოლს უბიძგებს ალტერნატიული სატრანზიტო დერეფნების ძიებისკენ, რისი მკაფიო დადასტურებაა 2025 წელს 2024 წელთან შედარებით, თითქმის 25 000 ერთეულით შემცირებული სატრანზიტო ტრაილერი.
საერთაშორისო საავტომობილო გადაზიდვებში მნიშვნელოვანია, დაჩქარებულ რეჟიმში ბაზრის ლიბერალიზაციის პრინციპების დანრეგვა, რაც პირველ რიგში, გადამზიდავებისათვის ნებართვების ელექტრონულ რეჟიმში გაცემას და მეზობელ ქვეყნებთან ელექტრონულ რეჟიმში ნებართვების გაცვლას ითვალისწინებს.
ცნობისათვის ცენტრალური აზიის ქვეყნები ერთმანეთში გადაზიდვების ნებართვებს მხოლოდ ელექტრონულ ფორმატში ცვლიან, საქართველო გამონაკლისია, რომელსაც ჯერ არცერთ სახელმწიფოსთან არ დაუნერგავს ნებართვების ელექტრონული გაცვლის სისტემა. ეს ყოველივე დერეფნის კონკურენტუნარიანობას მნიშვნელოვნად აქვეითებს.
დასკვნები:
2014 – 2025 წლებში საქართველოზე გამავალი დერეფნით სარკინიგზო და საავტომობილო სატრანზიტო გადაზიდვების ჯამური მაჩვენებლების ანალიზი გვიჩვენებს, რომ ბოლო 2022 – 2025 წლებში საქართველოს მონაკვეთზე სატრანზიტო გადაზიდვების არანაირი 7-ჯერ ზრდა არ განხორციელებულა – პრემიერის განცხადება მანიპულაციას წარმოადგენს;
ფაქტობრივად, სხვადასხვა დერეფნებიდან სატრანზიტო ტვირთნაკადების გადმორთვის ეფექტი სადღეისოდ პრაქტიკულად განულებულია.
სატრანზიტო ტვირთნაკადების გადმორთვის ეფექტის განულება მოითხოვს კონკრეტული მიზეზების დადგენასა და სათანადო სიღრმისეულ კვლევას, რაც პირველ რიგში სახელმწიფოს პრეროგატივას წარმოადგენს.
საქართველოზე გამავალი დერეფნის პრიორიტეტულობიდან გამომდინარე, მიზანშეწონილია სახელმწიფოსთან არსებული ნეიტრალური ექსპერტებით დაკომპლექტებული დამოუკიდებელი საკონსულტაციო ორგანოს ჩამოყალიბება.
