მიღებულია, რომ ნებისმიერი სატრანსპორტო დერეფნის შეფასების ერთ-ერთ ძირითად კრიტერიუმს სარკინიგზო ტრანსპორტით საკონტეინერო გადაზიდვების მიმართულება წარმოადგენს, გამომდინარე იქიდან, რომ საკონტეინერო გადაზიდვები ძვირადღირებულ და ფინანსური უკუგების თვალსაზრისით ყველაზე მომგებიან სეგმენტს წარმოადგენს, ამ მაჩვენებელზეა დამოკიდებული დერეფნის გასწვრივ საკონტეინერო ინფრასტრუქტურის განვითარება.
შუა დერეფნით საკონტეინერო ინფრასტრუქტურის გამტარუნარიანობა, მიუხედავად 2024 წელს გადაზიდვების ზრდის მაჩვენებლისა, შეზღუდულია (იხ. დიაგრამა) და მის ყველაზე „ვიწრო“, კასპიის ზღვის სეგმენტში 80 ათასი ერთეული TEU-ს შეადგენს, რომელიც 70%-ით არის ათვისებული.
ამ თვალსაზრისით, შუა დერეფნისათვის საკონტეინერო გადაზიდვების ზრდის საპირწონეთ სათანადო ინფრასტრუქტურით, პირველ რიგში კი საკონტეინერო გემებით უზრუნველყოფა, დერეფნის განვითარების უმთავრეს ამოცანას წარმოადგენს.
ნებისმიერი ქვეყნის სატრანსპორტო დარგის საკონტეინერო გადაზიდვების ეფექტიანობის შეფასებისათვის მსოფლიოში აპრობირებული კონტეინერიზაციის მაჩვენებელი გამოიყენება.
კონტეინერიზაციის მაჩვენებელი ნიშნავს, თუ საერთო სატვირთო გადაზიდვებში რა პროცენტური თანაფარდობა გააჩნია საკონტეინერო ტვირთების გადაზიდვების სეგმენტს.
საქართველოს რკინიგზით გადაზიდვების ანალიზით დასტურდება, რომ 2019–2024 წლებში კონტეინერიზაციის მაჩვენებელი 10–12%-ის ფარგლებში მერყეობს (იხ. გრაფიკი).
შედარებისათვის, რუსეთისა და ყაზახეთის რკინიგზებზე, სადაც ძირითადად ნავთოპროდუქტები, მარცვლეული, ქვანახშირი და სხვადასხვა სამშენებლო მასალები გადაიზიდება, რომლებიც კონტეინერში განთავსებას არ ექვემდებარება, კონტეინერიზაციის მაჩვენებელი დაბალია და 6 – 8%-ის ფარგლებში მერყეობს.
რაც შეეხება ევროპულ ქვეყნებს, კონტეინერიზაციის მაჩვენებელი საშუალოდ 20 – 25%-ის ფარგლებშია, რაც მიუთითებს ტვირთების კონტეინერებში განთავსების, ანუ კონტეინერიზაციის მაღალ მაჩვენებელზე.
ცნობისათვის, მსოფლიოს ისეთ ქვეყნებში, რომლებიც საზღვაო ნავსადგურებითაა შემოფარგლული, კონტეინერიზაციის მაჩვენებელი 40 – 45%-ს აღწევს. აქ შესაძლებელია გერმანიის მაგალითის მოყვანა, სადაც ჰამბურგის ნავსადგურის დახმარებით, სარკინიგზო საკონტეინერო ბლოკმატარებლებით, გერმანიის მთელ პერიმეტრზე ხდება გადაზიდვების ორგანიზება.
დასკვნის სახით უნდა აღინიშნოს, რომ საქართველოს რკინიგზაზე კონტეინერიზაციის მაჩვენებელი დერეფნის სხვა მონაწილე ქვეყნებთან შედარებით მაღალია, თუმცა ევროპული განზომილებით მნიშვნელოვნად ნაკლებია.
საქართველოს რკინიგზით საკონტეინერო გადაზიდვების შესაფასებლად წარმოდგენილ კვლევაში განხილულია როგორც TEU-ში, ასევე ტონაჟის (ათასი ტონა) მონაცემების ანალიზი (იხ. დიაგრამა).
2020–2024 წლებში, რკინიგზაზე კონტეინერების მაჩვენებელი 13%-ით გაიზარდა და 92 947 TEU-ს მიაღწია.
საგულისხმოა, რომ საქართველოს რკინიგზაზე შეინიშნება დაბალი ტონაჟის 20 ფუტიანი კონტეინერების გადაზიდვების რაოდენობის შემცირება და მის სანაცვლოდ 40 ფუტიანი კონტეინერების გადაზიდვების ინტენსიური ზრდა.
ფაქტობრივად, სახეზეა 40 ფუტიანი კონტეინერებით 20 ფუტიანების ჩანაცვლება – 2024 წელს 27 ათასი 40 ფუტიანი კონტეინერი გადაიზიდა.
მცირე და დიდი ტევადობის კონტეინერების ასეთი ჩანაცვლება დადებით ტენდენციად უნდა შეფასდეს, რაც უპირველეს ყოვლისა მიუთითებს საკონტეინერო გადაზიდვების არეალის გაფართოებაზე, რაც გამოწვეულია ჩინეთიდან საქართველოს მიმართულებით საკონტეინერო მოძრაობის ინტენსიობით.
გარდა ამისა, ასეთ ჩანაცვლებას ლოგისტიკური ხარჯების შემცირებისა და გადაზიდვების უნიფიკაციის თვალსაზრისით დადებითი ეფექტი გააჩნია.
საქართველოს რკინიგზით საკონტეინერო გადაზიდვების ტონაჟის მიხედვით ანალიზი ცხადყოფს, რომ ბოლო წლებში, მიუხედავად კონტეინერების რაოდენობის ზრდისა, მათი ტონაჟი არ იზრდება და 2024 წელს 1.3 მლნ ტონა შეადგინა. ასეთი ტენდენცია ძირითადად განპირობებულია კონტეინერების გამოყენებით ავტომობილების გადაზიდვებით.
აღსანიშნავია, რომ საქართველოს საკონტეინერო გადაზიდვების სეგმენტი ძირითადად ტრანზიტზეა ორიენტირებული – 2024 წელს ტრანზიტულმა საკონტეინერო ნაკადმა 1.0 მლნ ტონა შეადგინა, რაც საერთო ტონაჟის 78%-ია.
შესამჩნევად დაბალია საქართველოს რკინიგზით კონტეინერების ადგილობრივი გადაზიდვის სეგმენტი – 2024 წელს საქართველოს ფარგლებში მხოლოდ უმნიშვნელო 34 ათასი ტონა, საერთო მოცულობის 3%, საკონტეინერო ტვირთი იქნა გადაზიდული. ასევე დაბალია საექსპორტო და საიმპორტო საკონტეინერო გადაზიდვების ტონაჟი.
დასკვნის სახით უნდა აღინიშნოს, რომ ბოლო წლებში საქართველოს რკინიგზით საკონტეინერო გადაზიდვები, ჩინეთის სეგმენტის გამოკლებით, არ ხასიათდება სწრაფი ზრდის დინამიკით.
დადებით ტენდენციად უნდა იქნეს მიჩნეული 20 ფუტიანის ნაცვლად მძიმე ტიპის 40 ფუტიანი კონტეინერების ჩანაცვლების პროცესი.
