მიმდინარე წლის 29 ნოემბერს, ნოვოროსიისკის ნავსადგურში უკრაინის უპილოტო ნავების მიერ განხორციელებული თავდასხმის შედეგად, კასპიის მილსადენების კონსორციუმის CPC საზღვაო ტერმინალის ნავთობის გადასატვირთი ВПУ-2 (выносное причальное устройство) მოწყობილობა მნიშვნელოვნად დაზიანდა და გაურკვეველი დროით მწყობრიდან გამოვიდა.
აფეთქების დროს, საგანგებო დაცვის სისტემებმა მილსადენები მყისეულად გადაკეტეს. წინასწარი მონაცემებით, შავ ზღვაში ნავთობი არ ჩაღვრილა.
ნოვოროსიისკის ნავსადგურის კაპიტნის ბრძანებით, ტერმინალში ყველა ჩატვირთვის ოპერაცია დაუყოვნებლივ შეჩერდა და ტანკერები საზღვაო აკვატორიის გარეთ იყვნენ გაყვანილნი.
აღსანიშნავია, რომ საომარი მოქმედებების პირობებში ნოვოროსიისკის ნავსადგურზე უკვე მესამე თავდასხმა ფიქსირდება. ტერმინალის გაჩერების შედეგად, ყაზახეთის, როგორც მილსადენში ნავთობის მიმწოდებლის, ყოველდღიური ზარალი 43 მლნ დოლარს შეადგენს.
მილსადენის ინფრასტრუქტურაზე თავდასხმა კონსორციუმში შემავალი ქვეყნების, მათ შორის რუსეთის, აშშ-ის, ყაზახეთის და ევროპის რამდენიმე ქვეყნის ფინანსურ-ეკონომიკურ ინტერესებს ეწინააღმდეგება.
CPC მილსადენის აქციონერები არიან: Chevron (აშშ) – 15 %, LukArco (რუსეთი) – 12,5 %, Rosneft–Shell (რუსეთი–ჰოლანდია) – 7,5 %, Mobil (აშშ) – 7,5 %, Agip (იტალია) – 2 %, British Gas (დიდი ბრიტანეთი) – 2 %, Kazakhstan Pipeline (ყაზახეთი–აშშ) – 1,75 %.
გარდა ამისა, სახელმწიფოების კონტროლის ქვეშ აქციები გააჩნიათ: რუსეთს – 24 %, ყაზახეთს – 19 %, ომანს – 7 %.
აღსანიშნავია, რომ გლობალური ენერგეტიკული უსაფრთხოების უზრუნველყოფის მიზნით CPC მილსადენის მიმართ არასდროს დაწესებულა სანქციები ან შეზღუდვები.
კონსორციუმი უზრუნველყოფს ნავთობის ტრანსპორტირებას ყაზახეთის სამი უდიდესი, თენგიზის, კაშაგანის და ყარაჩაგანაკის საბადოებიდან.
თენგიზ – ნოვოროსიისკის 1511 კმ CPC მილსადენის სისტემით, ყაზახეთი ახორციელებს მსოფლიო ბაზრებზე ნედლი ნავთობის ტრანსპორტირებას.
2024 წელს CPC-ის მილსადენით 63 მლნ ტონა ნავთობი იქნა გატარებული, რომელიც 584 ნავთობის ტანკერში ჩაიტვირთა. 63 მლნ ტონიდან 51 მლნ ტონა (80 %) ყაზახური წარმოშობისაა.
2022 წელს მილსადენის სისტემით 64.3 მლნ ტონა, ხოლო 2023 წელს 63.5 მლნ ტონა იქნა გატარებული.
ბოლო 11 წლის განმავლობაში ყაზახეთის ნავთობის ექსპორტში მხოლოდ CPC-ის წილი 40%-დან 80%-მდე გაიზარდა. 2013 წელს წილი 40% იყო, 2016 წელს – 66%, 2019 წელს – 76%, 2021 წელს – 81% და 2024 წელს – 80%.
2024 წელს CPC-ის მილსადენით ყველაზე დიდი მოცულობის ნავთობი გატარებული იყო: თენგიზის საბადოდან – 27 მლნ ტონა, კარაჩაგანაკის საბადოდან – 10 მლნ ტონა, ხოლო კაშაგანის საბადოდან – 17.2 მლნ ტონა (იხ. სქემა).
ჯერ კიდევ 2023 წელს, ყაზახური ნავთობის ტრანსპორტირებისას წარმოქმნილმა პრობლემებმა ბიძგი მისცა ყაზახეთის პრეზიდენტს, ოფიციალურად გაეკეთებინა განცხადება საექსპორტო ნავთობის გადაზიდვების მარშრუტების დივერსიფიცირების აუცილებლობის შესახებ.
ყაზახეთის პრეზიდენტის მაშინდელ განცხადებაში ნათქვამი იყო 2025–2030 წლებში ყაზახეთის ნავთობის ექსპორტიდან 20 მლნ ტონის – კასპიის ზღვაზე, აქტაუს და კურიკის ნავსადგურებისკენ ეტაპობრივად გადმორთვაზე.
ყაზახური საექსპორტო ნავთობის კასპიის ზღვაზე გადმორთვის პირობებში საქართველოზე გამავალ მილსადენებს და რკინიგზას უჩნდებათ ნავთობის გატარების პერსპექტივა.
გამომდინარე იქიდან, რომ ყაზახური ნავთობის გატარება ყაზახეთ–აზერბაიჯანი–საქართველოს ინტეგრირებული მილსადენებისა და სარკინიგზო ქსელით იქნება უზრუნველყოფილი, აუცილებელია წინმსწრებად ვიცოდეთ, თუ არსებული ინფრასტრუქტურის პირობებში ნავთობნაკადის საქართველოზე გადმორთვის რა პერსპექტივა არსებობს.
საქართველოზე გამავალი მილსადენებისა და რკინიგზის ინფრასტრუქტურით ყაზახური ნავთობის გატარების სამი ვარიანტი არსებობს.
აღსანიშნავია, რომ აზერბაიჯანის სანგაჩალის ტერმინალამდე ნავთობი სამივე შემთხვევაში ერთი და იგივე მარშრუტით – ყაზახეთის ნავთობის მოპოვების რეგიონიდან აქტაუს და კურიკის ნავსადგურებამდე რკინიგზით, ხოლო შემდეგ ტანკერებით კასპიის ზღვაზე – გადაიზიდება. ამის შემდეგ მარშრუტები იშლება:
ა) ბაქო–თბილისი–ჯეიჰანის BTC მილსადენის გამოყენებით;
ბ) ბაქო–სუფსის მილსადენის გამოყენებით;
გ) ბათუმის ნავსადგურამდე აზერბაიჯან – საქართველოს სარკინიგზო სისტემის გამოყენებით.
გადაზიდვის სამივე ვარიანტისთვის ლოგისტიკური ჯაჭვის „ვიწრო“რგოლს თენგიზისა და ატირაუს ნავთობის მოპოვების საბადოებიდან რკინიგზით აქტაუს და კურიკის ნავსადგურების რეზერვუარებამდე გადაზიდვა წარმოადგენს, რადგან სარკინიგზო გადაზიდვა მილსადენთან შედარებით გაზრდილი ხარჯებით ხასიათდება.
ლოგისტიკური ხარჯების შემცირების მიზნით, ყაზახეთი ბოლო წლებში პერსპექტიულად განიხილავს ნავთობის მოპოვების საბადოდან ესკენე–კურიკის მილსადენის პროექტს (სქემაზე ლურჯი კონტურით მონიშნულია).
ყაზახეთი ესკენე–კურიკის მილსადენის პროექტს გრძელვადიან, 8–10 წლიან პერსპექტივაში განიხილავს.
ყაზახური ნავთობის ბაქო–თბილისი–ჯეიჰანის მილსადენის გამოყენებით გადაზიდვა – ყაზახეთსა და აზერბაიჯანს შორის ხანგრძლივი მოლაპარაკებების შედეგად მიღწეული იქნა შეთანხმება, საწყის ეტაპზე წელიწადში 1.5 მლნ ტონა, ხოლო შემდგომში 3 მლნ ტონამდე გაზრდის პერსპექტივით, ყაზახური ნედლი ნავთობის CPC-ის რუსულ მარშრუტიდან BTC-ში გადამისამართების შესახებ.
მეზობელ სახელმწიფოებს შორის მიღწეული შეთანხმება საქართველოსთვის ფინანსურად მომგებიანია, რადგან ჩვენს ტერიტორიაზე გამავალ BTC მილსადენში, დიდი ხნის ინტერვალის შემდეგ, პირველად გამოჩნდა ყაზახური ნედლი ნავთობი.
მოგვიანებით გაირკვა, რომ ყაზახური ნავთობის BTC-ის მილსადენში გადმორთვას გარკვეული შეზღუდვები ახასიათებს – კერძოდ, ყაზახური ნავთობი მძიმე და გოგირდოვანი ნავთობის შემცველია და დაბალხარისხიანი რუსული Urals–ის მარკის მსგავსია.
ყაზახურისგან განსხვავებით, აზერბაიჯანული ნავთობი მსუბუქი და დაბალგოგირდოვანია, შედეგად მსოფლიო ბაზარზე ბარელი 4–5 დოლარით უფრო ძვირად ფასობს.
იმ შემთხვევაში, თუ BTC-ის მილსადენში აზერბაიჯანულ ნავთობთან ერთად 2.0 – 2.2 მლნ ტონაზე მეტი ყაზახური ნავთობი იქნება შეყვანილი, მილსადენიდან გამოსვლისას ნავთობის ხარისხი გაუარესებისკენ შეიცვლება.
ასეთი შერევის შედეგად მიღებული ნავთობის მსოფლიო ბაზრებზე რეალიზაცია მილსადენისთვის ეკონომიკურად წამგებიანი ხდება.
ვინ უზრუნველყოს ფასთა სხვაობის კომპენსირებას? მიუხედავად იმისა, რომ ყაზახეთმა წინმსწრებად იცოდა ნავთობის „შერევის“ უარყოფითი ეკონომიკური შედეგი, იგი აშკარად არ აღმოჩნდა მზად აზერბაიჯანისათვის ფინანსური დანაკარგების ანაზღაურებისთვის.
შედეგად, ყაზახური ნავთობის BTC-ის მილსადენში შეყვანას მოცულობითი შეზღუდვა აქვს – მხოლოდ 2.0–2.2 მლნ ტონა.
რუსეთის მხარის მოსაზრებით, ყაზახეთის მიერ ნავთობის ნაწილის აზერბაიჯანის მილსადენის მარშრუტით გაგზავნა თავიდანვე პოლიტიკური მიზეზებით იყო განპირობებული – მისი მიზანი რუსეთის გვერდის ავლით ნავთობის გატარებაა.
მიუხედავად იმისა, რომ ყაზახეთი ცდილობს ნავთობის მიწოდების მარშრუტების დივერსიფიკაციას, BTC-ის ნავთობსადენს ძნელად თუ შეიძლება ეწოდოს რუსეთზე გამავალი CPC მილსადენის კონკურენტი.
აღნიშნული მაგალითი ნათელი დასტურია იმისა, რომ მაღალი ლოგისტიკური ხარჯების გამო, ყაზახეთის ექსპორტის თუნდაც უმნიშვნელო ნაწილის გადართვა აზერბაიჯანის ნავთობსადენში მნიშვნელოვან ფინანსურ დანაკარგებთან და ლოგისტიკური ხარჯების ზრდასთანაა დაკავშირებული.
ყაზახური ნავთობის ბაქო–სუფსის მილსადენის გამოყენებით გადაზიდვა – ამ შემთხვევაში მნიშვნელოვანია აზერბაიჯანული მხარის პოზიცია, ვინაიდან 1999 წლიდან, მილსადენის ექსპლუატაციაში გაშვების დროიდან, იგი მხოლოდ აზერბაიჯანული ნავთობის გატარებაზე იყო ორიენტირებული და სხვა ქვეყნის, თუნდაც ყაზახური ნავთობის შერევა არ განხორციელებულა.
აზერბაიჯან–ყაზახეთის ბოლო პერიოდში გაამართულმა მოლაპარაკებებმა ნათლად წარმოაჩინა მხარეების მზადყოფნა დამოუკიდებლად გამოიყენონ ორივე მილსადენი.
ყაზახური ნავთობის ბაქო–სუფსის მილსადენში დამოუკიდებელი ტრანზიტი ხელს შეუწყობს ხარისხობრივი განსხვავებების პრობლემის მოგვარებას.
ყაზახეთისა და აზერბაიჯანის გარდა, საქართველოს, როგორც სატრანზიტო ქვეყნის ეკონომიკაზე, ბაქო–სუფსის მილსადენის ხელახალი ამოქმედება დადებითად აისახება.
აზერბაიჯანი მზადყოფნას გამოთქვამს, სრულად დაუთმოს ბაქო–სუფსის ნავთობსადენი ყაზახეთს მხოლოდ გრძელვადიანი, გარანტირებული 10-წლიანი კონტრაქტის საფუძველზე.
თავის მხრივ, ასეთი გრძელვადიანი კონტრაქტის შესრულებისთვის ყაზახეთი მზად არ არის, რადგან კასპიის ზღვაზე ნავთობის გადაზიდვისთვის მისი სატანკერო ფლოტი საკმარისი არ არის, ხოლო ახალი ფლოტის აშენებას მინიმუმ 5 წელი სჭირდება.
მიუხედავად იმისა, რომ ყაზახეთისთვის მნიშვნელოვანია მარშრუტების დივერსიფიკაცია, არსებობს რიგი ინფრასტრუქტურული პრობლემები, რომლებიც ხელს უშლის ბაქო–სუფსის მილსადენის ხელახალი გადატვირთვის პროცესს.
აზერბაიჯანის გავლით ყაზახეთის ტრანზიტის გასაზრდელად აუცილებელია კაპიტალური ინვესტიციები, რაც აზერბაიჯანის მხარეს სანგაჩალის ტერმინალზე დამაკავშირებელი მილსადენების გამტარუნარიანობის გაზრდას და კასპიის ზღვაზე ყაზახური სატანკერო ფლოტის დამატებას ითვალისწინებს.
ბაქო–სუფსის მილსადენის ხელახალი ამოქმედება პირდაპირ კავშირშია ყაზახური მხარის ინფრასტრუქტურული პრობლემების მოგვარებასთან, რადგან იმ შემთხვევაში, თუ მხოლოდ ყაზახეთს დაეთმობა ბაქო–სუფსის მილსადენი, მან კასპიის ზღვის სანაპირო ტერმინალში უნდა უზრუნველყოს როგორც 5 მლნ ტონა ბაქო–სუფსის, ასევე 2 მლნ ტონა ბაქო–თბილისი–ჯეიჰანის ( ჯამში 7 მლნ ტონა) ტრანზიტის გატარება, რისთვისაც აუცილებელი იქნება სატერმინალო ქსელის გაფართოება.
მეორე, და არანაკლებ მნიშვნელოვანი პრობლემა, კასპიის ზღვის ბუნებრივი დონის ვარდნაა, რაც ზღუდავს ნავმისადგომის ღრმავებას, ამით კი მცირდება სატანკერო ფლოტის ტვირთამწეობა და გამტარუნარიანობა. აღნიშნული მოითხოვს დამატებით ფინანსურ რესურსებს ფსკერდაღრმავებითი სამუშაოების ჩასატარებლად.
ბაქო–სუფსის მილსადენის გადატვირთვა მოითხოვს სატარიფო პოლიტიკის ხელახალ გადახედვას და შეთანხმებას, რადგან ბაქო–სუფსის მილსადენში აზერბაიჯანულის ნაცვლად ყაზახური ნავთობის გატარების შემთხვევაში, ტარიფი უნდა შეთანხმდეს მის მფლობელ BP-სთან და აზერი–ჩირაგი–გუნეშლის აქციონერებთან.
ახალი სატარიფო ხელშეკრულება საქართველოსთან იქნება გასაფორმებელი, რადგან 1996 წელს ბაქო–სუფსის გავლით ნავთობის ტრანსპორტირების შესახებ საქართველოსთან დადებული სამთავრობათაშორისო შეთანხმება მხოლოდ აზერბაიჯანული ნავთობის ტრანსპორტირებას ითვალისწინებდა.
რადგან მილსადენი ამოქმედდება სპეციალურად ყაზახური ნავთობისთვის, ანუ მილსადენში გაივლის სხვა ქვეყნის (ყაზახეთის) ნავთობი, საქართველოსთვის, როგორც სატრანზიტო ქვეყნისთვის, აუცილებელი იქნება ახალ ტარიფზე შეთანხმება.
ბაქო–სუფსის პროექტის ხელახალი რეანიმაცია, გარდა ტექნიკური საკითხებისა, იურიდიული ასპექტების მოგვარებას საჭიროებს.
ბაქო–სუფსის მილსადენის განვითარება პერსპექტიულად შესაძლებელი იქნება შავი ზღვის აუზის ბულგარეთის და რუმინეთის ნავსადგურების არეალში განთავსებული ნავთობგადამამუშავებელი ქარხნების დატვირთვით.
ბაქო–სუფსის მილსადენი მნიშვნელოვან კონკურენტულ უპირატესობას შეიძენს იმ კომპანიებისთვის, რომელთა ნავთობის ხარისხობრივი მახასიათებლები ფინანსურად მიმზიდველია შავი ზღვის აუზის ნავთობგადამამუშავებელი ქარხნებისთვის.
თუ ნავთობის ხარისხობრივი შემადგენლობა მისაღები იქნება ბულგარეთისა და რუმინეთის ნავთობგადამამუშავებელი ქარხნებში ნავთობის მიმწოდებელი ტრეიდერებისთვის, ასეთ პირობებში ბაქო–სუფსის პროექტის გადატვირთვას ექნება დამატებითი მიმზიდველობა.
ბაქო–სუფსის პროექტის ხელახალი გადატვირთვა, მიუხედავად საქართველოს ტერიტორიაზე მილსადენის ტექნიკური გამართულობისა, აზერბაიჯანსა და ყაზახეთს შორის დამატებით ტექნიკურ და იურიდიულ ასპექტების მოგვარებას მოითხოვს.
ყაზახური ნავთობის ბათუმის ნავსადგურამდე აზერბაიჯან–საქართველოს სარკინიგზო სისტემით გადაზიდვა – ფინანსურად ყველაზე დაბალი რენტაბელობით ხასიათდება. ძირითადი პრობლემა ტრანსპორტირების ღირებულებაა.
გადაზიდვის ტარიფები და ლოგისტიკა: CPC მილსადენით თენგიზის საბადოდან ნოვოროსიისკის ნავსადგურამდე ნავთობის მიწოდების ღირებულება ტონაზე 38 დოლარია. შედარებისთვის, საქართველოსა და აზერბაიჯანის რკინიგზების გამოყენებით, ბათუმამდე გადაზიდვა 2.4-ჯერ ძვირია – ტონაზე 92 დოლარი.
ერთ-ერთ უპირატესობად უნდა განიხილებოდეს ოდესღაც აპრობირებული სარკინიგზო მარშრუტის რეანიმაცია, რისი გამოცდილებაც საქართველოზე გამავალ სარკინიგზო დერეფანს გააჩნია, როდესაც 2004–2010 წლებში ყაზახური ნედლი ნავთობის მოცულობა 7–9 მლნ ტონას შეადგენდა.
დასკვნის სახით უნდა აღინიშნოს, რომ ნოვოროსიისკის ნავსადგურის პარალიზების შემთხვევაში, მთელი რიგი ინფრასტრუქტურული, ლოგისტიკური და საკანონდებლო საკითხების არსებობის პირობებში ყაზახური ნავთობის საქართველოზე გადმორთვის პერსპექტივები მიმზიდველად არ გამოიყურება.
