12 – 13 მარტს ექსპოჯორჯიაში ტრანსპორტისა და ლოგისტიკის მეორე საერთაშორისო გამოფენა იმართება. Logistics Expo 2026 – ტრანსპორტისა და ლოგისტიკის სექტორში ჩართული პირებისა და კომპანიების ერთ სივრცეში თავმოყრას, ტექნოლოგიური სიახლეების გავრცელებასა და საერთაშორისო მიწოდების ქსელებში საქართველოს პოზიციების გაძლიერებას ისახავდა მიზნად.
12 მარტს შუა დერეფნის გამოწვევებზე მოხსენებით წარსდგა – სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის ხელმძღვანელი – პაატა ცაგარეიშვილი, რომელმაც სადისკუსიო პანელზე დერეფნის საქართველოს მონაკვეთზე არსებულ გამოწვევებზე გააკეთა აქცენტები.
საქართველოს რკინიგზის სფეროს დახასიათებისას აღინიშნა, რომ 2025 წლის ბოლოს საქართველოს რკინიგზის მასშტაბური უღელტეხილის მოდერნიზაციის პროექტი დასრულდა. ინფრასტრუქტურულად ურთულესი პროექტის ექსპლუატაციაში გაშვებამ შუა დერეფნის ჩვენი ქვეყნის რკინიგზის მონაკვეთს გამზიდუნარიანობის გაზრდის მნიშვნელოვანი რეზერვი შესძინა.
პოზიტიური კუთხით შეფასდა საქართველოს რკინიგზაში სატარიფო პოლიტიკის ველიდან დამატებითი რგოლების ამორთვის შედეგად დერეფნის მიმზიდველობის გაზრდის შესაძლებლობა. გარდა ამისა, აღინიშნა საქართველოს რკინიგზის მოძრავი შემადგენლობის – ვაგონებისა და ელმავლების სისტემური განახლების პროცესის დაწყება.
აღინიშნა, რომ საქართველოს რკინიგზა გეგმაზომიერად ახორციელებს მსოფლიო ბანკის მიერ შუა დერეფნის „ვიწრო ადგილების“ შეფასებისას 10 რეკომენდაციიდან ერთ-ერთს, კერძოდ სარკინიგზო მოძრავი შემადგენლობის განახლებას.
არსებობს დადებითი მოლოდინები, რომ 1991 წლის შემდეგ პირველად საქართველოს რკინიგზაზე ახალი ელმავლები გამოჩნდება, სავარაუდოდ ევროპული მოდიფიკაციის, და წარსულს ჩაბარდება რუსეთში ელმავლების პერიოდული შეკეთების პროცესი.
ბუნებრივია, გამოსვლისას ხაზი გაესვა დარგში არსებულ გამოწვევებს – პირველ რიგში აღინიშნა სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის სისტემური გადაიარაღების აუცილებლობა. შეუძლებელია ინფრასტრუქტურა მუდმივად „ჩამორჩენილი“ კაპიტალური შეკეთების წინაშე იმყოფებოდეს. აღინიშნა, რომ შუა დერეფნის გაზრდილი მოთხოვნების საპასუხოთ, აუცილებელია, პირდაპირი გაგებით, საქართველოს რკინიგზის კომერციალიზაციის რელსებზე გადაყვანა.
წინააღმდეგ შემთხვევაში საქართველოს რკინიგზა მუდმივად „არამდგრადი“ ტრანზიტის წინაშე იქნება – ცნობისათვის, 2025 წელს წინა წელთან შედარებით ტრანზიტი 0.5 მლნ ტონით, 7%-ით შემცირდა.
გამოსვლისას რეკომენდაციის სახით აღინიშნა, რომ სახელმწიფომ რკინიგზის მიმართ მიდგომა რადიკალურად უნდა შეცვალოს. კერძოდ, სარკინიგზო ინფრასტრუქტურისა და მოძრავი შემადგენლობის შეძენა – განვითარება, რასაც მსოფლიო გამოცდილებაც ადასტურებს, საავტომობილო გზების ანალოგიით სახელმწიფოს პრეროგატივას უნდა განეკუთვნებოდეს. უფრო მეტიც, სახელმწიფოს მხრიდან მოითხოვს სათანადო ფინანსური სახსრებით უზრუნველყოფას. ერთ-ერთ მაგალითად აზერბაიჯანის რკინიგზის გამოცდილების გაზიარება დასახელდა.
გამოსვლისას განხილული და შეფასებული იქნა სასაზღვრო – საბაჟო პროცედურების განხორციელების პრობლემატიკა, სადაც ხაზგასმით აღინიშნა, რომ გაჭიანურებული საბაჟო-სასაზღვრო პროცედურების არსებობა, როგორც ქართველ, ასევე უცხოელ გადამზიდველებს ხშირად მარშრუტის შეცვლისკენ უბიძგებს, რაც შუა დერეფნის კონკურენტუნარიანობაზე ნეგატიურად აისახება.
დასახელდა რიგი ნეგატიური ტენდენციები. კერძოდ, რეგიონში საომარი დაპირისპირების შედეგად საქართველოს საავტომობილო გზებზე ტრანზიტად მოძრავი სატვირთო ავტოტრანსპორტის რაოდენობა 2022 წელს 50%-ით გაიზარდა. მომდევნო წლებში მოსალოდნელი ტრანზიტის თუნდაც 5-7%-იანი ზრდის ტრენდი ვერ შენარჩუნდა, რეალურად ზრდის დინამიკის ნაცვლად საქართველოს დერეფნის საავტომობილო გზებზე სატრანზიტო გადაზიდვებმა დაღმავალი ტენდენცია მიიღო. 2023 წელს ტრანზიტად გადაკვეთა 514 300 ერთეულმა სატვირთომ, 2024 წელს – 513 600 ერთეულმა, 2025 წელს – 489 500 ერთეულმა.
სატრანზიტო გადაზიდვების შემცირების ერთ-ერთ მიზეზად საზღვრებზე ინფრასტრუქტურის არასაკმარისი გამტარუნარიანობა დასახელდა.
აღნიშნულ საკითხთან დაკავშირებით მოშველიებული იყო საერთაშორისო საავტომობილო ტრანსპორტის კავშირის IRU-ს პრეზიდენტის უმბერტო დე პრეტოს გამოსვლის ამონარიდი – „2030 წლისთვის გადაზიდვების მოცულობები შუა დერეფნით გასამმაგდება, თუმცა დერეფნის სახელმწიფოებს შორის საზღვრის გადაკვეთის პროცედურების გაუმჯობესების გარეშე გადაზიდვების მოთხოვნა მოსალოდნელ ზრდასთან შედარებით 35%-ით მცირდება.“
გამოსვლისას ერთ-ერთ დამატებით არგუმენტად დასახელდა IRU-ს რეკომენდაცია, კერძოდ – „ხშირ შემთხვევაში საავტომობილო გზების მოწყობაში დაბანდებული ინვესტიციები არაეფექტურადაა მიჩნეული, თუ სატვირთო ავტოტრანსპორტი სასაზღვრო გამშვებ პუნქტებზე დღეების განმავლობაში იქნება დაყოვნებული.“
აღინიშნა, რომ საქართველოს საზღვრებზე შეინიშნება პერსონალის არასაკმარისი რაოდენობა და ბოლო პერიოდში პერსონალის საგრძნობი შემცირების ტენდენცია.
გარდა ამისა, ერთ-ერთ პრობლემად სატრანსპორტო კვანძებთან და სასაზღვრო გამშვებ პუნქტებთან ინფრასტრუქტურის გაუმართაობა და მისასვლელი გზების უხარისხობა დასახელდა. ხაზგასმით აღინიშნა – თურქეთთან დამაკავშირებელ ვალეს გამშვებ პუნქტთან მისასვლელი სახელმწიფოთაშორისი საავტომობილო გზა სავალალო მდგომარეობაშია.
რეკომენდაციის სახით აღინიშნა, რომ სახელმწიფო სტრუქტურებში გადაწყვეტილების მიმღები პირების მიერ პროცესში დროული ჩართულობის აუცილებლობაზე, რაც ხელს შეუწყობს საქართველოს სატრანსპორტო დერეფნით გადაზიდვების შემცირების ტენდენციების ლოკალიზებას და კონკურენტუნარიანობის დაქვეითების ტენდენციის შეჩერებას.
საავტომობილო გზებთან დაკავშირებით დადებითად შეფასდა საუკუნის პროექტად მიჩნეული აღმოსავლეთ-დასავლეთ ავტობანის რიკოთის ურთულესი საუღელტეხილო მონაკვეთის 2025 წელს დასრულება.
აღინიშნა, რომ ინფრასტრუქტურის სამინისტროს მიერ დაანონსებული E-60 მაგისტრალის მშენებლობის დასრულების ვადად 2032 წლისთვის გადაწევა ინფრასტრუქტურის გამტარუნარიანობის სინქრონიზაციის დარღვევას გამოიწვევს, რაც შუა დერეფნის საქართველოს მონაკვეთზე საერთაშორისო საავტომობილო გადაზიდვებისთვის დამატებითი ბარიერების შექმნას შეუწყობს ხელს.
ხაზი გაესვა აღმოსავლეთ-დასავლეთ მაგისტრალის მშენებლობის დაბალ ტემპს. კერძოდ, 2025 წლის ჩათვლით ჩქაროსნული ავტობანის მხოლოდ 72%-ია ექსპლუატაციაში გაშვებული, რაც წლიურად საშუალოდ 18 კმ-ს შეესაბამება. შედარებისთვის მოყვანილი იქნა ავტობანის მშენებლობის ინტენსიობის მაჩვენებელი თურქმენეთში, სადაც წელიწადში 62 კმ ავტობანი შენდება. გაკეთდა დასკვნა, რომ თურქმენეთი საქართველოსთან შედარებით საკუთარ 8-ზოლიან ჩქაროსნულ საგზაო ინფრასტრუქტურას 3.5-ჯერ უფრო სწრაფი ტემპით აშენებს.
ასეთი შედარების საფუძველზე გაკეთდა შემაჯამებელი დასკვნა, თუ რაოდენ დაბალი ტემპით მიმდინარეობს საქართველოში სტრატეგიული ავტობანის მშენებლობა. ეს ყოველივე კი აისახება ლოგისტიკის ეფექტიანობის ინდექსზეც. კერძოდ, ინფრასტრუქტურის მაჩვენებლის მიხედვით საქართველო მსოფლიოში 108-ე საფეხურზე პოზიციონირებს, რაც სატრანზიტო ამბიციის მქონე ქვეყნისთვის დამაკმაყოფილებელ შედეგად ვერ მიიჩნევა.
ფოთის ნავსადგურთან დაკავშირებით აღინიშნა, რომ 2025 წელს, სახელმწიფოს მხრიდან გაფართოების პროექტის „დამუხრუჭების“ მიუხედავად, ნავსადგურში კონტეინერების რეკორდული ბრუნვა დაფიქსირდა.
ხაზი გაესვა ნავსადგურის მენეჯმენტის მიერ გაზრდილი საკონტეინერო ნაკადის გასატარებლად შიდა რეზერვების გამოყენების შესაძლებლობას. კერძოდ, აღინიშნა, რომ ნავსადგურმა 5 ჰექტარი ტერიტორიის მიერთების ხარჯზე 15 მლნ დოლარის ინვესტიცია ჩადო და მოკლე ვადაში 600 ათას TEU-მდე გაზარდა გამტარუნარიანობა.
გარდა ამისა, აღინიშნა, რომ ნავსადგურის მენეჯმენტმა მოსალოდნელი გაზრდილი საკონტეინერო ნაკადის დაუბრკოლებლად გასატარებლად აქცენტი ნავსადგურის შიდა რესურსების ეფექტიან გამოყენებაზე გადაიტანა, რაც პირველ რიგში გემების დამუშავების დროის შემცირების ხარჯზე არსებული სიმძლავრეების გაზრდას ითვალისწინებდა.
ნავსადგურის სიმძლავრეების შემდგომი გაზრდის ერთ-ერთ ღონისძიებად შემოსასვლელი არხისა და ნავმისადგომების სინქრონული დაღრმავება დასახელდა, რის საფუძველზეც შესაძლებელია მაღალი წყალწყვის გემების მიღება.
გამომსვლელმა რიტორიკულად დასვა კითხვა – ახლო აღმოსავლეთში საომარი მდგომარეობის გახანგრძლივების პირობებში, დამატებითი საკონტეინერო ნაკადის ფოთში მოიყრის შემთხვევაში, გაფართოების გარეშე დარჩენილი ფოთის ნავსადგური დერეფნის ვიწრო-ბარიერულ ადგილად ხომ არ წარმოჩინდება? რა გამოსავალი არსებობს?
ბათუმის ნავსადგურის მიმართებით აღინიშნა, რომ 2025 წლის მონაცემებით ბათუმის ნავსადგურის სიმძლავრეები არათანაბრად იყო დატვირთული. კერძოდ, ნავთობნაკადის ნავმისადგომების გამტარუნარიანობა მხოლოდ 13% იყო ათვისებული. ეს ყოველივე ბათუმის ნავსადგურში ტვირთბრუნვის ზრდის მნიშვნელოვანი რეზერვის შესაძლებლობაზე მიუთითებს.
ხაზი გაესვა იმ გარემოებას, რომ ნავსადგურის მიერ ნავთობნაკადის გატარების 10-წლიანი ტრენდის გაანალიზებით ნავთობის გატარება ნავსადგურში 3-ჯერ შემცირდა.
ასევე აღინიშნა, რომ ბათუმის ნავთობტერმინალისთვის სარეკორდო იყო 2006 წელი, როდესაც რკინიგზის გამოყენებით ნავთობის გადაცლის მაჩვენებელმა 11.6 მლნ ტონა შეადგინა, რითაც კიდევ ერთხელ დადასტურდა ტერმინალის მიერ დამატებითი ნავთობნაკადის გატარების შესაძლებლობა.
2007 წელს საქართველოს მთავრობის მიერ ბათუმის ნავსადგურის აქტივების რეალიზების მთავარ მიზანს ყაზახეთიდან დამატებითი ნავთობის მოზიდვა წარმოადგენდა. საქართველოსა და ყაზახეთის მთავრობებს შორის დადებული ხელშეკრულება ყაზახური მხარის მიერ წელიწადში 6 მლნ ტონა გარანტირებული ტვირთის მოზიდვას ითვალისწინებდა.
აღინიშნა, რომ ყაზახური მხარე, რამდენიმე წლის გამოკლებით, მუდმივად ასრულებს ხელშეკრულებით გათვალისწინებულ 6 მლნ ტონის გადატვირთვის პირობას.
მაგრამ ისმის კითხვა – რის ხარჯზე? პასუხი მარტივია – სხვადასხვა ტიპის ტვირთების – მშრალი/ნაყარი, საბორნე და საკონტეინერო ტვირთების – ჩანაცვლების ხარჯზე და არა ქვეყნისთვის სატრატეგიული ნავთობით ჩანაცვლების შედეგად.
აღინიშნა, რომ 2025 წელს ყაზახეთიდან ნედლი ნავთობი ბათუმის ნავთობტერმინალში არ მიემართებოდა.
სადღეისოდ, როდესაც საომარი ბატალიების ეპიცენტრში განლაგებული ყაზახეთი-ნოვოროსიისკის მილსადენი ნაწილობრივ მწყობრიდანაა გამოყვანილი (იგულისხმება ნოვოროსიისკის ნავსადგურში ორი დაზიანებული ტივტივა), გარდა ამისა პრაქტიკულად პარალიზებულია ვოლგა-დონის არხი, რაციონალურადაა მიჩნეული საქართველო-აზერბაიჯანის ინტეგრირებული სარკინიგზო მარშრუტით ყაზახეთიდან ბათუმის ტერმინალში ნედლი ნავთობის გადაზიდვების აღდგენა.
ასეთ შემთხვევაში ნავთობით დაიტვირთებოდა ბათუმის ნავთობტერმინალი და საქართველო-აზერბაიჯანის რკინიგზა. აღსანიშნავია, რომ ამ ტიპის ნავთობის გადაზიდვის გამოცდილება შუა დერეფანს გააჩნია.
გამოსვლისას დადებითად შეფასდა 2026 წლის მარტის პირველ დეკადაში ყაზახური ნედლი ნავთობის ბათუმის ნავთობტერმინალის გავლით გადაზიდვების აღდგენა. აღინიშნა რომ უკნასკნელ სამ დღეში 140 ცისტერნა (8000 ტონა) გადაიტვირთა ნავთობტერმინალში.
ხაზი გაესვა იმ გარემოებას, რომ ყაზახური ნავთობის შუა დერეფნით გადმორთვა რუსეთში განლაგებული ნოვოროსიისკის ნავსადგურის დაბომბვის შემდეგ განხორციელდა.
პოზიტიური კუთხით შეფასდა ბოლო წლებში ყულევის ტერმინალის მენეჯმენტის მიერ დამკვიდრებული ახალი „ღია კარის“ პოლიტიკა, როდესაც ტერმინალის ინფრასტრუქტურაზე დაშვების შესაძლებლობა აზერბაიჯანის გარდა თურქმენეთისა და ყაზახეთის ტვირთმფლობელებს მიეცა.
აღინიშნა, რომ ამ ნაბიჯმა დადებითად იმოქმედა ტვირთბრუნვის გაზრდაზე. უფრო მეტიც, ტერმინალს ტვირთბრუნვის 4 მლნ ტონამდე გაზრდის ამბიციური გეგმა გააჩნია, რაც მისასალმებელია.
პოზიტიურად შეფასდა ცენტრალურ აზიაში ახალი ნომენკლატურის ტვირთებისთვის, იგულისხმება შეკუმშული აირი და ნავთობქიმიური ტვირთები, შესაბამისი ინფრასტრუქტურის – პირველ რიგში საცავი სიმძლავრეების – შექმნა, რის საფუძველზეც შესაძლებელი იქნება თვეში 40–60 ათასი ტონა შეკუმშული აირის რეზერვუარებში დასაწყობება.
არანაკლებ პოზიტიურ ნაბიჯად შეფასდა ტერმინალში ფსკერდაღრმავებითი სამუშაოების განხორციელება. კერძოდ, არსებული დაღრმავების 15 მეტრამდე გაზრდით შესაძლებელი იქნება Aframax-ის ტიპის 80-120 ათასი ტონა წყალწყვის გემების მიღება.
გამოსვლისას დასკვნის სახით აღინიშნა, რომ ყულევის ტერმინალის გამტარუნარიანობის სრულად ათვისებისა და ახალი ტვირთების მოზიდვის მიზნით დაგეგმილი ინფრასტრუქტურული პროექტები წინგადადგმულ ნაბიჯად უნდა ჩაითვალოს.
ყულევის ტერმინალის დასანქცირების ჩამონათვალიდან ამოღება დერეფნის იმიჯის თვალსაზრისით უდაოდ დადებითად იქნა მიჩნეული.
სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის ხელმძღვანელის გამოსვლა Logistics Expo 2026 – ის სადისკუსიო პანელზე – დადებითად იქნა შეფასებული.
