ახლახან აშშ-ის სახელმწიფო დეპარტამენტის ევროპისა და ევრაზიის საქმეთა ბიუროს წარმომადგენელი ანაკლიის ღრმაწყლოვანი ნავსადგურის პროექტის მიმდინარეობას გაეცნო.
ბუნებრივია, იბადება კითხვა, რამ განაპირობა აშშ-ის წარმომადგენლის ვიზიტი საქართველოში – ხომ არ იგეგმება 2024 წლის მაისიდან „დამუხრუჭებული“ ანაკლიის ნავსადგურის პირობების მოდიფიცირება და პროექტის ხელახალი რეანიმირება?
აშშ-ის წარმომადგენლის ვიზიტი ხომ არ ითვალისწინებდა მსოფლიოს მრავალ ქვეყანაში აპრობირებული ე.წ. ჩინური „სესხის ყულფის“ მოდელის ნეგატიური შედეგების საქართველოსთვის აცილების მცდელობას?
როდესაც ჩინური „სესხის ყულფის“ მოდელზეა საუბარი, პირველ რიგში გასაანალიზებელია, თუ რა გზით და პირობებით უნდა უზრუნველყოს სახელმწიფომ საკუთარი 51%-იანი წილის შესაბამისი 500 მლნ დოლარის მოზიდვა?
თუ ამ თანხას დაემატება ანაკლიის ნავსადგურთან მისასვლელი საავტომობილო და სარკინიგზო საგზაო ინფრასტრუქტურის მოწყობა – ჯამური თანხა 800 მლნ დოლარს მიაღწევს.
ფინანსურად ტევადი ინფრასტრუქტურული პროექტების განხორციელებისას, რასაც ხშირად მესამე ქვეყნები მიმართავენ, ყველაზე მიმზიდველ ვარიანტს ჩინეთის მხარესთან საბანკო სესხის აღება წარმოადგენს, ეს იგივეა, რომ ჩინური კომპანიის გამარჯვების შემთხვევაში საქართველომ „სესხის ყულფის“ მოდელი აირჩიოს.
ყველა სახელმწიფო არ იღებს ჩინეთისგან ვალს, მაგრამ ვისაც თანამონაწილედ ჩინეთი შემოყვანა სურს, ასეთი დილემის წინაშე დგება – სახელმწიფომ პროექტში თანამონაწილეობის მეორე ნახევარი თავად უნდა დაფაროს, რისი შანსიც მესამე ქვეყნებისთვის დროთა განმავლობაში მცირდება, ამიტომ სახელმწიფოთა უმეტესობა, საკუთარი თანხის დასაფარავად სესხისთვის მიმართავს ჩინეთის ხელისუფლებას.
საბოლოოდ – საქმე მაინც სესხამდე დადის, თან კაბალური პირობების მქონე სესხამდე. რადგანაც ჩინური სესხის პროცენტი მაღალია, ვადები მოკლე.
სესხის დაუბრუნებლობის შემთხვევაში, ჩინეთი სესხის გადავადების სანაცვლოდ აშენებული ობიექტის „საკონტროლო“ პაკეტის დაუფლების მოთხოვნის წინადადებას აყენებს.
მისი მოთხოვნის დაუკმაყოფილებლობის შემთხვევაში, ჩინეთი მიმართავს მეორე გზას – ნავსადგურის ინფრასტრუქტურის გამტარუნარიანობის დეფიციტის საბაბით ევროპული და ამერიკული ხომალდებისა და პროდუქციის შეზღუდვას ახორციელებს. რეალურად კი აწესებს საგარეო პოლიტიკის კონტროლს.
ჩვენ დღევანდელ ანალიტიკაში გვინდა შემოგთავაზოთ დასავლეთ ევროპის ე.წ. „საზღვაო კარიბჭის“ ტიპის ნავსადგურების მშენებლობის, რეფორმირების და შემდგომი განვითარების აპრობირებული „ლენდლორდის“ მოდელი.
დამატებით გვინდა გავაანალიზოთ, რამდენად შესაძლებელია აღნიშნული მოდელი განზოგადებული და გამოყენებული იყოს ანაკლიის ნავსადგურში.
დასავლეთ ევროპის ნავსადგურების მაღალი ტვირთბრუნვის მაჩვენებლები (როტერდამი – 400 მლნ ტონა, ანტვერპენ-ბრიუგე – 250 მლნ ტონა, ჰამბურგი – 100 მლნ ტონა) პირველ რიგში ევროპის ეკონომიკით და მასთან დაკავშირებული ქვეყნების საქონელბრუნვითაა განპირობებული.
ყოველივე ამას ემატება ევროპის ნავსადგურებთან თანწყობილი სხვადასხვა მიწოდების ჯაჭვები და სახმელეთო თუ სამდინარე არტერიების სახით ფართოდ გაშლილი და განვითარებული ტვირთნაკადების გავრცელების არეალები – ჰინტერლენდი.
გარდა ეკონომიკური ტენდენციებისა, ევროპულ ნავსადგურებში ტვირთბრუნვის ასეთი შედეგების მიღწევა შესაძლებელი გახდა ე.წ. „საზღვაო კარიბჭის“ ტიპის ნავსადგურების რეფორმირებისა და განვითარებისათვის „ლენდლორდის“ (მიწის მფლობელი – landlord) მოდელის დანერგვით.
ევროპის წარმატებული ნავსადგურების უმეტესობა ე.წ. მიწების კონცესიის მოდელით ფუნქციონირებს, როდესაც ნავსადგურის აკვატორიის საზღვრებში შემავალი მიწის მეპატრონედ ნავსადგურის ადმინისტრაცია (port authority) გამოდის.
კერძო სანავსადგურე ოპერატორები საკონცესიო ხელშეკრულების საფუძველზე სტივიდორული საქმიანობით არიან დაკავებული.
ნავსადგურის ადმინისტრაცია კონცესიონერის მიერ დაკავებული მიწის ფართობის მიხედვით ადგენს საკონცესიო ტარიფს.
მაგალითად, ანტვერპენის ნავსადგურში ტვირთების მოცულობების სტიმულირების მიზნით ნავმისადგომის კედელთან განლაგებული მიწის ნაკვეთის საკონცესიო ღირებულება უფრო ნაკლებია, ვიდრე ნავმისადგომის ზურგში.
ანდა, ტვირთების განთავსებისთვის განკუთვნილი ბეტონის ფილებით ან მოასფალტებული ზედაპირით მოწყობილი მოედნის საკონცესიო ღირებულება უფრო მაღალია, ვიდრე გრუნტული ზედაპირის მქონე მოედნისთვის.
კონცესიის ღირებულების გადახდა კვარტალში ერთხელ, ავანსის სახით მხარეებს შორის შეთანხმებით ხორციელდება. კონცესიის უფლება შესაძლოა მესამე პირს გადაეცეს.
ევროპულ ნავსადგურებში სტივიდორული საქმიანობით მეტწილად კერძო კომპანიები არიან დაკავებული. ნავსადგურებში განთავსებული სახმელეთო ინფრასტრუქტურა (superstructures) – საწყობები, ამწე დანადგარები, ტერმინალები – შესაძლებელია ასევე კონცესიაში იყოს გადაცემული.
ევროპულ ნავსადგურებში ადგილობრივ მუნიციპალიტეტებს ნავსადგურის ადმინისტრაციაში (port authority) აქციები გააჩნიათ და შედიან ნავსადგურის სამეთვალყურეო საბჭოს შემადგენლობაში, რის საფუძველზეც ნავსადგურის განვითარების სტრატეგიაზე ზემოქმედება შეუძლიათ.
როტერდამის ნავსადგურში, ნავსადგურის ადმინისტრაციის აქციების 70 % ქალაქის მუნიციპალიტეტის, ხოლო დანარჩენი 30% ნიდერლანდების მთავრობის საკუთრებაა.
ანტვერპენის ნავსადგურის ადმინისტრაციის აქციების სრული პაკეტი მუნიციპალიტეტის საკუთრებაა.
ბელგიის ზებრუგეს ნავსადგურის 98% ბრიუსელის მუნიციპალიტეტს ეკუთვნის, ხოლო 2% კერძო პირებს, რომლებმაც 100 წლის წინ დაარსეს ნავსადგური.
ლენდლორდის მოდელით ნავსადგურის მართვაში ადგილობრივი ხელისუფლების მონაწილეობა ხელს უწყობს რეგიონული ინტერესების გათვალისწინებას, ასევე მუნიციპალიტეტის საზღვრებში შემავალი ნავსადგურის ტერიტორიის ეფექტიან გამოყენებას.
ლენდლორდის მოდელის არსი მდგომარეობს შემდეგში –
ნავსადგურის ადმინისტრაციას, როგორც მესაკუთრეს, უფლება ეძლევა განკარგოს და უზრუნველყოს ნავსადგურის ტერიტორიის კონტროლი, ასევე პასუხისმგებელია განახორციელოს ნავსადგურის კომპლექსური განვითარება.
ნავსადგურში შემავალი კერძო ოპერატორები ნავსადგურის ადმინისტრაციასთან საკონცესიო ხელშეკრულების ან მიწის აქტივების არენდის საფუძველზე ახორციელებენ სტივიდორულ საქმიანობას.
ნავსადგურის ინფრასტრუქტურის მოდერნიზაციასა და განვითარებაში ინვესტირებას „სახელმწიფო და კერძო პარტნიორობის“ მოდელის საფუძველზე ახორციელებენ.
ნავსადგურის ადმინისტრაცია ინვესტორს გადასცემს მიწის ნაკვეთს და მასზე დამაგრებულ სანავსადგურე ინფრასტრუქტურას, ხოლო ინვესტორი საკონცესიო პერიოდის განმავლობაში უზრუნველყოფს ტერმინალების ოპერირებას ან მის განვითარებას.
ლენდლორდის მოდელი ნავსადგურის ტერიტორიის ეფექტურად გამოყენების გარდა უზრუნველყოფს მუნიციპალური, კერძო სექტორის და სახელმწიფო ინტერესების ჰარმონიზებას.
აღნიშნული მოდელი ეფექტურად არის გამოყენებული როტერდამის, ანტვერპენის, სინგაპურის, რიგის, კონსტანცის და გდანსკის ნავსადგურებში.
დასავლეთ ევროპის „საზღვაო კარიბჭის“ ტიპის ნავსადგურების რეფორმირებისა და შემდგომი განვითარების აპრობირებული მიდგომები რამდენად შესაძლებელია განზოგადებული და გამოყენებული იყოს ანაკლიის ნავსადგურის მოდელის შემუშავებისას?
ევროპული ნავსადგურების გამოცდილების მორგება ანაკლიის ნავსადგურის პირობებისთვის მოითხოვს რიგი წინაპირობების გათვალისწინებას.
საწყის ეტაპზე აუცილებელი იქნება, ახლად ფორმირებულ ანაკლიის ნავსადგურის ადმინისტრაციას სააქციო საზოგადოების ჩამოყალიბების საფუძველზე მიეცეს კორპორატიული მართვის შესაძლებლობა.
ანაკლიის ნავსადგურის ადმინისტრაციის ფორმირებისას ნავსადგურის მიმდებარე ტერიტორიების სანაცვლოდ განხილული უნდა იქნეს აქციათა ნაწილის ადგილობრივი მუნიციპალიტეტისთვის ან რეგიონული ადმინისტრაციისთვის გადაცემის შესაძლებლობა.
საკანონმდებლო დონეზე აუცილებელია, ნავსადგურის ადმინისტრაციას მიეცეს ნავსადგურის საზღვრებში მოქცეული მიწის ფართობის განკარგვის უფლება.
გარდა ამისა, ნავსადგურის ადმინისტრაციას უფლება უნდა მიეცეს პროექტის განხორციელებისას, ფსკერდაღრმავებითი სამუშაოების ჩატარებისას მოიზიდოს მსოფლიო ლიდერი კომპანიები, ასევე განახორციელოს საგზაო და სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის განვითარება.
დასკვნის სახით – ანაკლიის ნავსადგურის ადმინისტრაციისთვის სრულფასოვანი ლენდლორდის (მიწის მფლობელი) ფუნქციის, ხოლო პერსპექტივაში სანავსადგურო მოსაკრებლის განკარგვის უფლების მინიჭებით, ასევე ნავსადგურის მართვაში ადგილობრივი ხელისუფლების ჩართვით, შეიქმნება ყველანაირი წინაპირობა ინვესტორების მოსაზიდად.
ასეთი მიდგომით შესაძლებელი იქნება ანაკლიის ნავსადგურის და ზურგს უკან განლაგებული ანაკლია სიტის პროექტის განხორციელება არა კონსოლიდირებული ე.წ. ჩინელი ინვესტორის საშუალებით, არამედ კონცესიის საფუძველზე სხვადასხვა მძლავრი, მსოფლიოში გამოცდილი ოპერატორების შემოყვანით.
