ლევან ლომსაძე
შპს “GEORAIL-consulting”-ის დამფუძნებელი და დირექტორი
სარკინიგზო ინჟინერიის აკადემიური დოქტორი
საქართველოს სარკინიგზო რეფორმა წარმოადგენს ქვეყნის სატრანსპორტო პოლიტიკის გარდამტეხ ეტაპს, რომელიც მიმართულია ევროკავშირის სამართლებრივ სივრცესთან ჰარმონიზაციისკენ, დარგის ინსტიტუციური მოდელის მოდერნიზაციისკენ და უსაფრთხოების, გამჭვირვალობისა და ოპერაციული ეფექტიანობის მაღალი სტანდარტების დანერგვისკენ.
რეფორმის ფარგლებში ევროკავშირის რვა ძირითადი სამართლებრივი აქტის (დირექტივდა/რეგულაცია) იმპლემენტაცია უზრუნველყოფს სარკინიგზო სექტორის სტრუქტურული ცვლილებების სამართლებრივ საფუძველს, ქმნის მდგრადი, მწვანე და კონკურენტუნარიანი სატრანსპორტო სისტემის ჩამოყალიბების პირობებს და აძლიერებს საქართველოს რეგიონული სატრანზიტო ჰაბის პოზიციებს.
2023 წლიდან საქართველოში სარკინიგზო რეფორმის ფარგლებში ჩამოყალიბდა ახალი ინსტიტუციური ჩარჩო, მათ შორის:
- სარკინიგზო უსაფრთხოების ეროვნული ორგანო-სსიპ სარკინიგზო ტრანსპორტის სააგენტო;
- სარკინიგზო შემთხვევებისა და ინციდენტების დამოუკიდებელი მოკვლევის ორგანო – სატრანსპორტო უსაფრთხოების მოკვლევის ბიურო.
რეფორმის I, II და III ფაზები მოიცავს: უსაფრთხოების, სერტიფიცირების, სახიფათო ტვირთების, მგზავრთა უფლებების, ტექნიკური მოვლა-შენახვის, ოპერატორების ლიცენზირების, რეესტრებისა და ურთიერთთავსებადობის სტანდარტების დანერგვას.
სამანევრო მომსახურება წარმოადგენს სარკინიგზო ოპერაციების ერთ-ერთ ყველაზე კრიტიკულ კომპონენტს, რომელიც უზრუნველყოფს ვაგონების მიწოდება-გამოტანას, განფორმირებას, ფორმირებას და ოპტიმალურ განაწილებას. მსოფლიოს განვითარებულ სარკინიგზო სისტემებში (EU, UK, USA, Canada, Japan, Australia, Kazakhstan) მოხდა ბაზრის გახსნა-ლიბერალიზაცია აღნიშნული სერვისების მისაწოდებლად — კერძო ოპერატორები სრულად (სრული ლიბერალიზაცია), ან ნაწილობრივ (ზონალური და/ან ჰიბრიდული მოდელი) ახდენენ სამანევრო სერვისების მიწოდებას, ხოლო ინფრასტრუქტურის მფლობელი (რკინიგზა) ინარჩუნებს ზედამხედველობასა და უსაფრთხოების კონტროლს მარეგულირებელ ორგანოსთან ერთად.
საქართველოში სამანევრო მომსახურების ბაზრის გახსნის საკითხი დღემდე დისკუსიის რეჟიმში რჩება. აქტუალურია შეფასდეს, რამდენად შესაძლებელია კერძო სექტორის ჩართვა, რა სარგებელი მოჰყვება პროცესს და რა შესაძლო რისკები ახლავს არასწორად დაგეგმილ ლიბერალიზაციას.
ამ სტატიის მიზნებისთვის სამანევრო მომსახურება (სამანევრო ლოკომოტივით მუშაობა) გულისხმობს სადგურის ლიანდაგიდან/ლიანდაგამდე ვაგონების დაცლა–დატვირთვისა და კლიენტის ობიექტზე მიწოდება–გამოტანის განხორციელებას. მომსახურება შეიძლება განხორციელდეს:
- სარკინიგზო საწარმოს მიერ (იურიდიული პირი, რომლის საქმიანობაა რკინიგზით ტვირთის ან/და მგზავრთა გადაზიდვა და მატარებლების წევის განხორციელება. ასეთია მაგალითად სს “საქართველოს რკინიგზა”, შპს ქართული სალოკომოტივო კომპანია და ა.შ.).
- ინფრასტრუქტურის მენეჯერის მიერ (იურიდიული პირი, პასუხისმგებელი ინფრასტრუქტურის მოწყობაზე, მართვაზე, მოვლა-შენახვაზე და მოძრაობის კონტროლზე, სიგნალიზაციასა და მემანქანის მართვის სისტემებზე. ცალკეულ შემთხვევებში მანევრებს ახორციელებს სხვა მისასვლელი ლიანდაგის მფლობელი კომპანიის საკუთრებაში არსებული სამანევრო ლოკომოტივი).
2025 წლის 1 იანვრის მდგომარეობით, საქართველოს რკინიგზას აქვს 25–26 აქტიური სამანევრო ლოკომოტივი (მოდელი ჩმე-3), საშუალო ასაკი — 35 წელი. წინასწარი ინფორმაციით, დაახლოებით იგივე რაოდენობის აქტიური თბომავალი არის ქართულ კერძო სარკინიგზო სექტორშიც. მოძველებული ლოკომოტივების განახლება დაკავშირებულია მნიშვნელოვან ფინანსურ რესურსებთან, აგრეთვე გაზრდილ საექსპლუატაციო ხარჯებთან.
კერძო კომპანიების სამანევრო ლოკომოტივების ნაწილს საერთო სარგებლობის (რკინიგზის სადგურის) ლიანდაგებზე მუშაობის უფლება აქვს, ხოლო ნაწილი — მხოლოდ საკუთარი ინფრასტრუქტურის ფარგლებში სამანევრო სამუშაოებისთვის გამოიყენება.
მიმდინარეობს სარკინიგზო საწარმოსა და ინფრასტრუქტურის მენეჯერის ავტორიზაციისა და სერტიფიცირების პროცესი. წინასწარი პროგნოზით, დაახლოებით 140–145 იურიდიული პირი იქნება ავტორიზებული/სერტიფიცირებული, აქედან ხუთი-ექვსი კომპანია ავტორიზაციას მიიღებს-როგორც სარკინიგზო საწარმო, დანარჩენი — როგორც ინფრასტრუქტურის მენეჯერი (მისასვლელი ლიანდაგის მფლობელი).
არსებული მარეგულირებელი მოთხოვნები ითვალისწინებს, რომ ინფრასტრუქტურის მენეჯერს, რომელსაც აქვს სამანევრო ლოკომოტივი, აღნიშნული სამანევრო ლოკომოტივით შეუძლია მოემსახუროს ერთი სარკინიგზო სადგურის ინფრასტრუქტურის ფარგლებში სხვა სუბიექტებს-მისასვლელ ლიანდაგებს. იურიდიული პირი, რომელიც ემსახურება მინიმუმ ორ სადგურზე განლაგებულ ორგანზიაცი(ებ)ას, აუცილებელია ფლობდეს სარკინიგზო საწარმოს უსაფრთხოების სერტიფიკატს.
სს „საქართველოს რკინიგზა“-ს სატვირთო გადაზიდვების ტარიფები და დამატებითი საფასურების VIII თავში მოცემულია, სს “საქართველოს რკინიგზა”-ს და კერძო კომპანიების კუთვნილი სამანევრო ლოკომოტივით მომსახურების ტარიფები:
როგორც ცხრილიდან ჩანს, ერთ ტონა ტვირთის გადამუშავება:
- საქართველოს რკინიგზის (GR) კუთვნილი სამანევრო ლოკომოტივით: 1.75 აშშ დოლარი;
- კლიენტის (სარკინიგზო საწარმო ან ინფრასტრუქტურის მენეჯერი) სამანევრო ლოკომოტივით მომსახურებით: 0.93 აშშ დოლარი;
ამ ორი ტიპის აგენტის მომსახურებას შორის ღირებულების სხვაობა შეადგენს 0.82 აშშ დოლარს, რაც, არსებული ტარიფების მიხედვით, სს „საქართველოს რკინიგზა“-მ განსაზღვრა, როგორც მესამე მხარის მიერ ინფრასტრუქტურის გამოყენების და თანმდევი მომსახურების (საბუთების გაფორმება, ზედამხედველობა და ა.შ.) ღირებულება.
აქვე მოქმედებს შეზღუდვა საქართველოს სარკინიგზო კოდექსის მუხლი31-ის მიხედვით: მომსახურების საფასური არ უნდა აღემატებოდეს რკინიგზის მიერ ანალოგიური მომსახურებისთვის დადგენილ ტარიფს.
დღევანდელი სატარიფო პოლიტიკის მიხედვით, სამანევრო ლოკომოტივის მფლობელ კერძო კომპანიას შეუძლია მიიიღოს კლიენტიდან 0.82 აშშდოლარი (ცალკეულ შემთხვევებში საქართველოს ტერიტორიაზე განლაგებულ თვრამეტ ნაკლებად დატვირთულ სადგურზე მომსახურებისას 1.18 აშშ დოლარი)შემოსავალიერთტონატვირთზე. 2024 წელს სს “საქართველოს რკინიგზა”-ზე გადაიზიდა 13,7 მლ. ტონა ტვირთი, მათ შორის ადგილობრივი გადაზიდვა იყო 1.4 მლ. ტონა ტვირთი. აღნიშნული მოცულობის მომსახურებისთვის მხოლოდ მისასვლელ ლიანდაგებში ვაგონების მიწოდება-გამოტანის კერძო ლოკომოტივებით მომსახურების პირობებში, მომსახურების ღირებულება შეადგენს დაახლოებით 13,0-13.2 მილიონ აშშ დოლარს 82 ცენტზე გაანგარიშებით. აგრეთვე, დამატებით ცარიელი კერძო ვაგონების მიწოდების და/ან გამოტანისთვის დაახლოებით 660 000-700 000 აშშ დოლარი წელიწადში.
ინდუსტრიაში არსებული მონაცემებით, ერთი სამანევრო ლოკომოტივის შენახვა და ექსპლუატაცია, მათ შორის სამანევრო ბრიგადის ანაზღაურების (მემანქანე, შემადგენელი) ჩათვლით, შეადგენს დაახლოებით 220,000–230,000 ლარს.
ზემოაღნიშნულიდან გამომდინარე, მინიმუმერთმასამანევრო ლოკომოტივმა სამანევრო ბრიგადების ანაზღაურების გათვალისწინებით რომ დააკომპენსიროს ხარჯები, უნდა დაამუშაოს დაახლოებით95,000 ტონატვირთიწელიწადში.
საქართველოს რკინიგზის არსებული გადაზიდვების მოცულობის, სახის და გეოგრაფიული განაწილების მიხედვით, ჩვენი შეფასებით, აღნიშნული მოცულობის სამუშაოები შეიძლება განხორციელდეს რამდენიმე სადგურში: ფოთი, ბათუმი, ფართო-წყალი, რუსთავი, ლილო, ზესტაფონი, თბილისი საკვანძო, კასპი, ავჭალა, სამტრედია.
ფოთში და ბათუმში აღნიშნული მომსახურების მიწოდება ხორციელდება მინიმუმ 2-3 სარკინიგზო საწარმოს მიერ (სს “საქართველოს რკინიგზა”, GRლოგისტიკა და ტერმინალები, ქართული სალოკომოტივო კომპანია, შ.პ.ს. „პეის ჯორჯია“, შპს “ტრანს ექსპრეს ჯორჯია” და ა.შ.), ხოლო დანარჩენ სადგურებში მხოლოდ სს “საქართველოს რკინიგზა”-ს და/ან კერძო სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის მფლობელი კომპანიის კუთვნილი სამანევრო ლოკომოტივით (მაგალითად Tbilisi Dry Port, შპს “რუსთავი აზოტი” და ა.შ.).
რეკომენდაციები:
- ბაზრის შეზღუდული მოცულობის გამო (დაახლოებით წელიწადში 14-14.5 მილიონი აშშ დოლარი), კერძო სექტორი შეიძლება ჩაერთოს მომსახურების მიწოდებაში ფოთის და ბათუმის გარდა, საწყის ეტაპზე დამატებით შემდეგ სადგურებში: ავჭალა, ლილო, რუსთავი-სატვირთო, თბ. საკვანძო.
- კერძო სექტორის დაინტერესების გასაზრდელად, შესაძლებელია მომსახურება განხორციელდეს არა მხოლოდ კერძო ინფრასტრუქტურაზე ვაგონების მიწოდება გამოტანის პროცესში, არამედ სადგურის ფარგლებში სამანევრო სამუშაოებშიც (მაგალითად, სადგური თბილისის მახარისხებელი შიდა სასადგურო სამანევრო ოპერაციები და ა.შ.).
- საერთაშორისო პრაქტიკის, ბაზარზე არსებული მოთხოვნების და წინასწარი ფინანსური გათვლები ცხადყოფს, რომ სამანევრო მომსახურების ბაზრის გახსნა საქართველოში შესაძლებელია და ეკონომიკურად მიზანშეწონილია — როგორც სრულად, ისე ნაწილობრივ (ჰიბრიდული ან ზონალური მოდელით).
კერძო ოპერატორების ჩართვა:
- გაზრდის ეფექტიანობას
- შეამცირებს ხარჯებს
- დააჩქარებს ოპერაციებს
- გაზრდის კონკურენტუნარიანობას
- შექმნის ინოვაციებისა და ინვესტიციების ახალ შესაძლებლობებს;
საერთაშორისო პრაქტიკის და სხვადასხვა მოდელების (A — სრული ლიბერალიზაცია, B — ზონალური კონტრაქტირება, C — ჰიბრიდული ოპერირება) ანალიზის საფუძველზე, საწყის ეტაპზე საქართველოსთვის ოპტიმალური მოდელი არის ზონალური (ჰიბრიდული), რომელიც აერთიანებს მაღალი სტანდარტების უსაფრთხოებასა და კერძო სექტორის მოქნილობას, უზრუნველყოფს ოპერაციულ ეფექტიანობას და ინვესტიციების მიზნობრივ გამოყენებას. მოდელის ადაპტაცია შესაძლებელია ეტაპობრივად, საერთაშორისო პრაქტიკის მაგალითებზე დაყრდნობით, რაც ხელს შეუწყობს-სახელმწიფო კონტროლის შენარჩუნებას სტრატეგიულ წერტილებში.
სამომავლოდ საჭიროა სატარიფო პოლიტიკაში თავისუფალი კონკურენციის ბარიერების მოხსნა და გამჭვირვალე გარემოს შექმნა,-კერძო სარკინიგზო საწარმოების/ინფრასტრუქტურის მენეჯერების შერჩევა განხორციელდეს სამანევრო მომსახურების მიწოდების მიზნით, ღია-კონკურენტული შესყიდვის (ტენდერის) გზით.
საქართველოს პირობებში, შუა დერეფნის კონტექსტში აუცილებელია ფუნდამენტური კვლევის ჩატარება, რომელიც დეტალურად შეაფასებს ქვეყანაში არსებული კერძო სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის ოპერაციულ შესაძლებლობებს და განვითარების პოტენციალს. კვლევის მიზანი უნდა იყოს არა მხოლოდ არსებული მდგომარეობის აღწერა, არამედ ინვესტიციების საჭიროებების, ინფრასტრუქტურული განახლების მიმართულებებისა და ოპერაციული ეფექტიანობის ამაღლების შესაძლებლობების იდენტიფიკაცია. ასეთი კვლევა შექმნის მნიშვნელოვან საფუძველს, რომელიც დაეხმარება სექტორს მიზნობრივი ინვესტიციების მოზიდვაში, კერძო ოპერატორების როლის გაძლიერებაში და ქვეყნის მულტიმოდალური ლოგისტიკური სისტემის კონკურენტუნარიანობის გაზრდაში.
