რამდენად სწორი გათვლა გააკეთა სახელმწიფომ, როდესაც ანაკლიის ნავსადგურის საპირწონეთ, ფსონი რუსეთთან დამაკავშირებელ ქვეშეთი – კობის საგზაო მაგისტრალის მშენებლობაზე გააკეთა?
საქართველო დაკარგავს რუსეთის მიმართულების სომხეთის ტრანზიტის ნაწილს, რომელიც სადღეისოდ, წლიურად 3.5 – 4.0 მლნ ტონას და 170 – 200 ათას ერთეულ სატვირთოს შეადგენს.
რუსეთიდან სომხეთის ხორბლის ყოველწლიური მოხმარების მოცულობა 0.35 – 0.40 მლნ ტონა აზერბაიჯანის სარკინიგზო მიმართულებით გადაერთვება.
საქართველოს დარჩება დაუტვირთავი საქართველო – რუსეთის დამაკავშირებელი ქვეშეთი – კობის მონაკვეთი, რომლის სასესხო ვალდებულება 1.24 მილიარდი ლარი მთლიანად საქართველოს გასასატუმრებელია.
აზერბაიჯანის პრეზიდენტმა, დავოსში მსოფლიო ეკონომიკური ფორუმის ყოველწლიური შეხვედრის ფარგლებში გამართულ პანელურ დისკუსიაზე, საქართველოზე გამავალი მარშრუტების გვერდის ავლით, რუსეთში გამავალი სომხეთის ტვირთების აზერბაიჯანის სატრანზიტო დერეფნით გადართვის შესახებ გააკეთა განცხადება.
აზერბაიჯანის პრეზიდენტის განცხადებაში, უპირველეს ყოვლისა, რუსეთის ფაქტორის წამოწევა, უფრო კონკრეტულად კი აზერბაიჯანის ინფრასტრუქტურის გამოყენებით რუსეთისთვის ტვირთების მიწოდებაზე აქცენტის გადატანაა საყურადღებო.
რა ინტერესი გააჩნია მეზობელ აზერბაიჯანს, საქართველოს გავლით ზემო ლარსიდან გამავალი და დიდი ხნის განმავლობაში დამკვიდრებული სომხეთის ტრანზიტი ჩაანაცვლოს აზერბაიჯანის მიმართულებით?
იმისთვის, რომ თვალნათლივ დავინახოთ აზერბაიჯანის ინტერესი, კარგად უნდა წარმოვიდგინოთ, თუ რას წარმოადგენს მიმდინარე ეტაპზე აზერბაიჯანის სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურა.
აზერბაიჯანი – სატრანსპორტო სექტორში გაზრდილი ინვესტიციების მოზიდვის შედეგად ინტენსიურად ავითარებს სარკინიგზო/საგზაო და საპორტო ინფრასტრუქტურას, ანახლებს სავაგონო და სალოკომოტივო შემადგენლობას და საზღვაო ფლოტს. ამ ყოველივემ აზერბაიჯანს რეგიონში სატრანსპორტო -ლოგისტიკურ ჰაბად ჩამოყალიბების ყველა წინაპირობა შეუქმნა.
გარდა ამისა, სატრანსპორტო დერეფნების მრავალპოლარული განვითარების საფუძველზე, აზერბაიჯანი რეგიონის ყველა მეზობელთან სტაბილურ და უსაფრთხო გადაზიდვების მარშრუტებს ამკვიდრებს.
აზერბაიჯანის სატრანსპორტო სფეროს ძირითადი რგოლის – სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის – სისტემური გაჯანსაღების პროცესი 20 წლის წინ იქნა დაწყებული.
ბოლო წლებში, სარკინიგზო სფეროში საკუთარი და უცხოური მსხვილი ინვესტიციების განხორციელების შედეგად, ასევე მიზანმიმართული სტრატეგიული ხედვის არსებობის პირობებში, აზერბაიჯანმა საკუთარ ტერიტორიაზე აქცენტი ოთხი სარკინიგზო დერეფნის განვითარებაზე გადაიტანა.
ოთხი ძირითადი სარკინიგზო ინფრასტრუქტურული პროექტის გარეშე აზერბაიჯანის რკინიგზის სისტემური განახლება წარმოუდგენელი იქნებოდა (იხ. აზერბაიჯანის რკინიგზის სქემა).
• ბაქო – ბიუქ კასიკის (საქართველოს საზღვარი) მიმართულება;
• სუმგაითი – იალამას (რუსეთის საზღვარი) მიმართულება;
• ბაქო – ასტარის (ირანის საზღვარი) მიმართულება;
• ბაქო – მეგრის (სომხეთის საზღვარი) მიმართულება (ე.წ. ზანგეზურის დერეფანი).
აღსანიშნავია, რომ აზერბაიჯანის ტერიტორიაზე სუმგაითი – იალამას და ბაქო – ასტარას მონაკვეთების ერთობლიობა რუსეთ – აზერბაიჯანი – ირანის დამაკავშირებელ, რუსეთისთვის სტრატეგიულ ჩრდილოეთ – სამხრეთის დერეფნის ღერძს ქმნის.
ოთხივე ზემოთ ჩამოთვლილი მიმართულება ჩვენი გვერდის საშუალებით მრავალჯერ იქნა გაშუქებული.
კიდევ ერთხელ, რომ შევჩერდეთ აზერბაიჯანის პრეზიდენტის მიერ გაკეთებულ განცხადებაზე, პირველ რიგში, იგი მის ტერიტორიაზე რუსეთთან დამაკავშირებელი სუმგაითი – იალამას (რუსეთის საზღვარი) ნაწილობრივ დაუტვირთავი მონაკვეთის ტვირთებით უზრუნველყოფას ითვალისწინებს, რისთვისაც, აზერბაიჯანი ერთ – ერთ გამოსავლად სომხეთი – საქართველო – ზემო ლარსის მიმართულებიდან სომხეთის ტვირთნაკადის გადართვაში ხედავს.
ხაზგასასმელია ის გარემოება, რომ ირიბად ამას გულისხმობდა საკუთარ განცხადებაში აზერბაიჯანის პრეზიდენტი.
აქცენტირებულად გვინდა სუმგაითი – იალამას (რუსეთის საზღვარი) მონაკვეთი გამოვყოთ და გავაანალიზოთ საქართველოზე გამავალ სომხეთი – საქართველო – ზემო ლარსის საავტომობილო საგზაო მონაკვეთის ფუნქციონირებაზე გავლენა, სადაც ახლო მომავალში ქვეშეთი – კობის ახალი მონაკვეთი შევა ექსპლუატაციაში.
ჩვენი მიზანია, რიცხობრივ გამოსახულებაში ნათლად დავინახოთ, სომხეთის ტრანზიტის აზერბაიჯანის მიმართულებით გადართვის პირობებში, ფინანსური უკუგების თვალსაზრისით, თუ რაოდენ არამომგებიანი იქნება ქვეშეთი -კობის ახალი მონაკვეთის პროექტი საქართველოსთვის, რომელზეც მხოლოდ ცხრა კილომეტრიანი გვირაბის მშენებლობა ჩვენს ქვეყანას, საფინანსო ინსტიტუტებიდან მიღებული სესხის სახით – 0.9 მილიარდი ლარი დაუჯდა.
მსოფლიო გამოცდილება გვკარნახობს, რომ ფინანსურად ტევადი ინფრასტრუქტურული პროექტების განხორცილებისას, როდესაც მასში რამოდენიმე ქვეყნის ინტერესები იკვეთება, არადა, სწორედ ასეთ პროექტს ქვეშეთი – კობის საგზაო მონაკვეთი წარმოადგენს, როგორც საინვესტიციო “ტვირთს” ისევე რისკებს თანაბრად ინაწილებენ მონაწილე ქვეყნები.
ამის მკაფიო მაგალითია ბაქო – თბილისი – ყარსის რკინიგზის პროექტი, სადაც 2007 წელს აზერბაიჯანთან დადებული ხელშეკრულების მიხედვით, ფინანსური რისკები მედწილად აზერბაიჯანულ მხარემ აიღო.
დავუბრუნდეთ აზერბაიჯანის ტერიტორიაზე რუსეთთან დამაკავშირებელ სუმგაითი – იალამას სარკინიგზო მონაკვეთს, რომლის რეკონსტრუქცია აზერბაიჯანმა საერთაშორისო საფინანსო ინსტიტუტების სახსრებით 2020 წლიდან დაიწყო (სქემაზე სარკინიგზო მონაკვეთი წითელი ოვალითაა შემოვლებული), ხოლო დასრულების ვადად 2027 წელია განსაზღვრული. პროექტის სავარაუდო ღირებულება 350 მლნ დოლარია.
სადღეისოდ ორლიანდაგიანი, 192 კმ სიგრძის სუმგაითი – იალამას სარკინიგზო მონაკვეთის რეკონსტრუქცია მოძრაობის შეჩერების გარეშე მიმდინარეობს. რეკონსტრუქციის პროექტი 572 საინჟინრო ნაგებობის, 13 სადგურის მშენებლობასა და 235 საისრო გადამყვანის მონტაჟს მოიცავს, რაც ექსპერტთა შეფასებით ფაქტობრივად ახალი სარკინიგზო პროექტის განხორციელების ტოლფასია.
ცალკე გვინდა გამოვყოთ სუმგაითი – იალამას სარკინიგზო მონაკვეთის დაფინანსების კომპონენტი, რისთვისაც სასესხო ხელშეკრულებები გაფორმდა აზიის განვითარების ბანკთან და საფრანგეთის განვითარების სააგენტოსთან. გარდა ამისა, პროექტი აზერბაიჯანის ფინანსური სახსრებითაც ხორციელდება. მხოლოდ 2024 წელს აზიის განვითარების ბანკმა პროექტისათვის 130 მლნ დოლარი გამოყო.
საქართველოსგან განსხვავებით, სადაც დონორი ორგანიზაციები, რატომღაც, მხოლოდ საავტომობილო გზების მშენებლობაში მონაწილეობენ, აზერბაიჯანში დონორების ჩართვა გამოყენებულია სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის აღდგენა – განახლებაში.
ცნონისათვის საქართველოს რკინიგზაზე, საერთაშორისო საფინანსო ინსტიტუტების ჩართულობით, თუ მხედველობაში არ მივიღებთ ახლახანს ექსპლუატაციაში შეყვანილ “უღელტეხილის მოდერნიზაციის პროექტს” – ბოლო 20 წლის განმავლობაში არ განხორციელებულა.
სუმგაითი – იალამას მონაკვეთი სადღეისოდ პრაქტიკულად დაუტვირთავია და ამ მონაკვეთის განახლებაში ჩადებული თანხა დაბალი უკუგებით უბრუნდება აზერბაიჯანს.
სუმგაითი – იალამას მონაკვეთზე ტვირთბრუნვა არათანაბრადაა განაწილებული, კერძოდ 2024 წლის მონაცემებით, აზერბაიჯანიდან რუსეთში 0.8 მლნ ტონა იქნა გაგზავნილი, ხოლო რუსეთიდან აზერბაიჯანში – 7.2 მლნ ტონა იყო გამოგზავნილი.
ბუნებრივია, აზერბაიჯან – რუსეთის დამაკავშირებელი სუმგაითი – იალამას მონაკვეთი, რომელიც თავიდანვე ჩრდილოეთ – სამხრეთის რუსეთის სტრატეგიული დერეფნის ხერხემალს წარმოადგენს, ბევრად მეტი ტვირთის გატარების შესაძლებლობა გააჩნია და სადღეისოდ ფაქტობრივად დაუტვირთავ მდგომარეობაში იმყოფება.
ასეთ პირობებში აზერბაიჯანის სტრატეგიულ ამოცანას სუმგაითი – იალამას მონაკვეთის დატვირთვა წარმოადგენს.
ნათელია, რომ აზერბაიჯანის პრეზიდენტის დავოსში გაცხადებული გეგმით, სომხეთი – საქართველო – ზემო ლარსის საავტომობილო დერეფნის მიმართულებიდან სომხეთის მნიშვნელოვანი ტვირთები, პირველ რიგში – ხორბალი, სოფლის მეურნეობის პროდუქცია, ნავთოპროდუქტები, ლითონის მადნები, შეკუმშული აირი და ა.შ., რომელთა საბოლოო დანიშნულება რუსეთია, ჩაეხსნება და გადაერთვება ჯერ ზანგეზურის დერეფანზე, ხოლო შემდგომ რუსეთის მიმართულებით – სუმგაითი – იალამას მონაკვეთზე.
რა მდგომარეობაში აღმოჩნდება საქართველოს საავტომობილო დერეფანი, რომელიც სომხეთის სატრანზიტო ტვირთნაკადს ატარებს ლარსის გამშვები პუნქტის მიმართულებით, და რა სავარაუდო ფინანსური დანაკარგის წინაშე აღმოჩნდება საქართველოს?
2025 წლის მდგომარეობით, საქართველოს საავტომობილო გზებით დაახლოებით 10 მლნ ტონა სატრანზიტო ტვირთი იქნა გადაზიდული, რაც 500 ათასი ერთეული სატვირთოს ექვივალენტია.
აღნიშნული სატრანსპორტო ნაკადის 35 – 40 % – ს, ანუ 3.5 – 4 მლნ ტონას და 170 – 200 ათას ერთეულ სატვირთოს, მხოლოდ სომხეთის ტრანზიტი შეადგენდს (ცნობისთვის, მხოლოდ სომხეთის ტრანზიტის გატარების შედეგად საქართველოს ბიუჯეტი ყოველწლიურად 60 – 70 მლნ ლარს იღებს).
ამ მცირედი გაანგარიშებითაც ნათელია, რომ საქართველო დადგება რუსეთის მიმართულებით მიმავალი სომხეთის ტრანზიტისა და ფინანსური შემოდინების დაკარგვის წინაშე.
საქართველო აღმოჩნდება არასახარბიელო მდგომარეობაში, რადგან იგი, როგორც სომხეთის ტრანზიტის დაკარგვის წინაშე დადგება, ასევე ქვეყანას დარჩება ძვირადღირებული და დაუტვირთავი ახალი ქვეშეთი – კობის მონაკვეთი.
ცნობისთვის, ქვეშეთი – კობის 23 – კილომეტრიანი მონაკვეთისა და მისი შემადგენელი ცხრა კილომეტრი სიგრძის გვირაბის მშენებლობა 2021 წელს დაიწყო. პროექტის ფარგლებში ჯამში 5 ხიდისა და 5 გვირაბის მშენებლობაა გათვალისწინებული.
ახალი საავტომობილო გზა ქვეშეთიდან – კობამდე მანძილს 11 კმ-ით ამცირებს, სატრანსპორტო საშუალებები საგზაო მონაკვეთის დაფარვას ერთი საათის ნაცვლად 15 წუთს მოანდომებენ.
პროექტის საერთო ღირებულება 1.24 მილიარდი ლარია. მშენებლობა აზიის განვითარების ბანკისა (ADB) და ევროპის რეკონსტრუქციისა და განვითარების ბანკის (EBRD) ფინანსური მხარდაჭერით ხორციელდება.
წარმოდგენილი ანალიზის საფუძველზე შესაძლებელია რამდენიმე დასკვნის გაკეთება:
საქართველო ზანგეზურისა და სუმგაითი – იალამას მონაკვეთების საშუალებით რუსეთში გამავალი სომხეთის ტვირთების მნიშვნელოვანი ნაწილის აზერბაიჯანის სატრანსპორტო დერეფნებით გადართვის საფრთხის წინაშე დადგება;
საქართველო დაკარგავს რუსეთის მიმართულების სომხეთის ტრანზიტის ნაწილს, რომელიც სადღეისოდ წლიურად 3.5 – 4 მლნ ტონას და 170 – 200 ათას ერთეულ სატვირთოს შეადგენს.
ამ მოცულობიდან კონკრეტულად სომხეთის ტვირთნაკადის რამდენი მლნ ტონა და სატრანსპორტო საშუალება გადაერთვება აზერბაიჯანის მიმართულებით, ამ ეტაპზე რთულად პროგნოზირებადია. სავარაუდოდ, რუსული ხორბლის სომხეთის ყოველწლიური მოხმარება 0.35 – 0.4 მლნ ტონა აზერბაიჯანის სატრანსპორტო დერეფნით გადაერთვება;
საქართველოს დარჩება დაუტვირთავი საქართველო – რუსეთის დამაკავშირებელი ქვეშეთი – კობის მონაკვეთი, რომლის სასესხო ვალდებულება 1.24 მილიარდი ლარი მთლიანად საქართველოს გასასატუმრებელი იქნება.
