შუა დერეფნის მიმზიდველობის გაზრდა არა მხოლოდ ინფრასტრუქტურული პროექტებით შემოიფარგლება, არამედ სატრანსპორტო დარგების ინსტიტუციონალური რეფორმების დაჩქარებული ტემპებით განხორციელებით.
ამ თვალსაზრისით, ჩვენი გვერდის მკითხველს გვინდა შევთავაზოთ მსოფლიოში აპრობირებული რკინიგზების რეფორმირების მოდელები და მათი საქართველოს რკინიგზაზე მორგების შესალებლობის შესახებ ანალიტიკა.
დღეს შემოთავაზებული იქნება ანალიტიკის პირველი ნაწილი.
მსოფლიო გამოცდილებით, სარკინიგზო ტრანსპორტის რეფორმირება მხოლოდ სახელმწიფოს აქტიური ჩართულობით ხორციელდება, რაც საბოლოო შედეგად სარკინიგზო ქსელზე კერძო გადამზიდველი კომპანიების თავისუფალ დაშვებაში უნდა გარდაისახოს.
ბუნებრივია, არსებობს კითხვები – რა ეტაპზეა რეფორმა საქართველოს რკინიგზაზე? არსებობს სახელმწიფოს მიერ დამტკიცებული დარგის რეფორმირების სტრატეგიული გეგმა ან რაიმე სამოქმედო სტრატეგია? ან თუ არსებობს, რა ვადებში დავინახავთ რეფორმის სავარაუდო შედეგებს?
2025 წელს 2024 წელთან შედარებით 7% ით შემცირდება საქართველოს რკინიგზაზე სატრანზიტო სატვირთო გადაზიდვები და 18 % ით სამგზავრო გადაყვანები.
ეს კითხვები დღეს როგორც არასდროს აქტუალურია, რადგანაც საქართველოს რკინიგზა წარმოადგენს ქვეყნის ყველაზე მსხვილ დამსაქმებელს, რომლის შემოსავალი ქვეყნის მთლიან შიდა პროდუქტში (მშპ) – 1%-ს უტოლდება.
საქართველოს რკინიგზაზე ინსტიტუციონალური რეფორმა რამდენიმე ასპექტით – სარკინიგზო სფეროს მომსახურების დაბალი ხარისხით, ტექნიკური აღჭურვილობის ჩამორჩენილობით და მაღალი ცვეთითაა ნაკარნახევი.
რეფორმა უნდა ითვალისწინებდეს ქვეყნის მაგისტრალურ სარკინიგზო ქსელზე კერძო ოპერატორების თავისუფალ დაშვებას და ასეთი დაშვებისათვის სათანადო იურიდიული წინაპირობების შექმნას.
სახელმწიფოში მოქმედი დოკუმენტის – „ხედვა 2030 საქართველოს განვითარების სტრატეგიის“ მიხედვით, საქართველოს რკინიგზის კორპორატიზაციის პროცესის განხორციელებაზე პასუხისმგებლობა სახელმწიფოს ეკისრება, რითაც კიდევ ერთხელ დასტურდება სახელმწიფოს როლი ესოდენ მნიშვნელოვანი დარგის რეფორმირების პროცესში.
რეფორმირების შინაარსი და სულისკვეთება მდგომარეობს იმაში, რომ გადამზიდავ კომპანიებს, რომლებიც ფლობენ ან პერსპექტივაში შეიძენენ მოძრავ შემადგენლობას და გამწევ ძალას, სახელმწიფოს კუთვნილ მაგისტრალურ სარკინიგზო ქსელზე კონკურენტულ გარემოში თავისუფალი დაშვების შესაძლებლობა გააჩნდეთ.
სადღეისოდ მსოფლიოში სარკინიგზო სისტემების რეფორმირების ორი მოდელია გავრცელებული – ამერიკული და ევროპულია.
ევროპული – ინფრასტრუქტურა (სარკინიგზო ქსელი) რჩება სახელმწიფოს ხელში, ხოლო გადაზიდვები კონკურენტულ გარემოში ფუნქციონირებს.
ამერიკული – ინფრასტრუქტურა (სარკინიგზო ქსელი) განკერძოებულია, გადაზიდვები კონკურენტულ გარემოში ფუნქციონირებს. ფაქტობრივად, ამერიკული მოდელით ორივე რგოლი კერძო სექტორში ფუნქციონირებს.
ორივე მოდელს ახასიათებს დადებითი და უარყოფითი თავისებურებები. ამერიკული მოდელის დადებითი თავისებურებაა კერძო ინფრასტრუქტურაში ინვესტიციების განთავსების მაღალი სტიმული. უარყოფითი – საკუთარ ინფრასტრუქტურაზე სავარაუდო მონოპოლიზაციის მაღალი დონე და გარეშე გადამზიდავებისათვის კონკურენციის შეზღუდვა.
ევროპული მოდელის დადებით თავისებურებას წარმოადგენს გადამზიდავ კომპანიებს შორის კონკურენციის მაღალი დონე, ხოლო უარყოფითს – სახელმწიფოს ხელში დარჩენილ ინფრასტრუქტურაში ინვესტიციების განთავსების სიმწირე.
მრავალწლიანი დაკვირვების და ანალიზის საფუძველზე საქართველოს ტიპის ქვეყნისთვის მიზანშეწონილია ევროპული მოდელის დანერგვა. ანალოგიური გზა 90-იანი წლების დასაწყისში აღმოსავლეთ ევროპის უმეტესმა ქვეყნებმა გაიარეს.
მიუხედავად ევროპის მრავალ ქვეყანაში უკვე აპრობირებული და დანერგილი პრაქტიკისა, საქართველოს რკინიგზას განვითარების ანალოგიური სტრატეგიული – სამოქმედო დოკუმენტი დღემდე არ გააჩნია.
მიუხედავად იმისა, რომ ქვეყანას დღემდე არ გააჩნია დარგის რეფორმირების ერთიანი დოკუმენტი, საქართველოს რკინიგზაზე რიგი ნაბიჯები გადადგმულია, რაც, პირველ რიგში, სტრატეგიულ რგოლებს შორის განცალკევებულ ფინანსურ ანგარიშგებას და დამოუკიდებელ ფუნქციონირებას ითვალისწინებს.
მიუხედავად გადადგმული ნაბიჯებისა რკინიგზის ეფექტიანი ფუნქციონირება მნიშვნელოვნადაა დამოკიდებული კონკურენტული გარემოს ფორმირებაზე და სახელმწიფოს მხრიდან რეგულირების სათანადო ინსტრუმენტების შემუშავებაზე.
როგორც ზემოთ იყო აღნიშნული, ამ მიმართულებით პრობლემის გადაჭრის უმთავრეს პრიორიტეტს კონკურენტული გარემოს ფორმირება და მენეჯმენტის თანამედროვე მეთოდებისა და უახლოესი ტექნოლოგიების გამოყენებით სარკინიგზო დარგის მართვა წარმოადგენს.
სარკინიგზო ტრანსპორტის გარდაქმნის სფეროში ევროპის პრაქტიკულად ყველა ქვეყანამ გამოიყენა რეფორმირების სხვადასხვა მოდელი.
სტრატეგიული შეცდომების დაშვების ალბათობის შესამცირებლად შეჯერებული და განზოგადებული იქნა განვითარების სხვადასხვა საფეხურზე მყოფი მრავალი ქვეყნის გამოცდილება, რის საფუძველზეც ევროკავშირმა შეიმუშავა სარკინიგზო ტრანსპორტის სფეროში სათანადო დირექტივები.
ევროკავშირის დირექტივები ძირითადად დაფუძნებულია ორ ძირითად ნოვაციაზე: ნებისმიერი სარკინიგზო გადამზიდავი კომპანიის სრული კომერციული ავტონომია და ნებისმიერი სარკინიგზო გადამზიდავი კომპანიის თავისუფალი დაშვება ამა თუ იმ ქვეყნის სარკინიგზო ქსელზე.
ზემოაღნიშნული მიზნების მისაღწევად შემუშავებული იქნა დირექტივების მთელი პაკეტი, რომლის მიხედვითაც ნებისმიერ ლიცენზირებულ სატვირთო გადამზიდავ კომპანიას ტრანსევროპულ ქსელებში თავისუფალი დაშვების უფლება ეძლევა.
საყურადღებოა, რომ დირექტივები ითვალისწინებს ევროკავშირის ყველა წევრ ქვეყანაში საკუთარი რეგულირების ორგანოების შექმნას, რომლებიც გააკონტროლებენ კონკურენციის პროცესს და განიხილავენ სადავო საკითხებს.
ამავე დირექტივებით სარკინიგზო კომპანიების ლიცენზირების პროცედურებია განსაზღვრულია, რომლის მიხედვითაც ნებისმიერი ქვეყნის დამოუკიდებელი ორგანოს მიერ გაცემული ლიცენზია იმოქმედებს ევროკავშირის ყველა ქვეყნის ტერიტორიაზე.
ევროკავშირის დირექტივების მიხედვით უსაფრთხოების წესების შემუშავება, მოძრავი შემადგენლობის დაშვება (სერტიფიცირება) ხაზზე, ავარიების მოკვლევა და ეკოლოგიური პირობების მოთხოვნათა შესრულებაზე ზედამხედველობა ევალება მხოლოდ რკინიგზისაგან დამოუკიდებელ სტრუქტურებს.
ბოლო პერიოდში სარკინიგზო სფეროს რეგულირების სფეროს კიდევ ერთი ახალი დირექტივა დაემატა, რომელიც ითვალისწინებს ერთიანი ევროპული სარკინიგზო სააგენტოს შექმნას, რომელიც დაკავებული იქნება ევროკავშირის სივრცეში საერთაშორისო გადაზიდვების ოპერატიული მართვით და მოძრაობის უსაფრთხოებით.
უნდა აღინიშნოს, თუ საქართველო დაადგება ევროპულ სტრუქტურებში ინტეგრირების გზას, აუცილებლად მოუწევს ევროპაში აპრობირებული მექანიზმების საკუთარ სარკინიგზო სისტემაში დანერგვა.
სატვირთო გადაზიდვების ბაზრის ფუნქციონირების მსოფლიო გამოცდილების ანალიზი ცხადყოფს, რომ გადაზიდვითი პროცესი ტრანსპორტის ყველა დარგისათვის განეკუთვნება კონკურენტულ სექტორს. საქართველოს სარკინიგზო ბაზარი არ არის და არც შეიძლება იყოს გამონაკლისი.
საწყის ეტაპზე მიზანშეწონილია შემუშავდეს სარკინიგზო ბაზრის სუბიექტების ურთიერთდამოკიდებულების ეკონომიკური, ორგანიზაციული და სამართლებრივი პრინციპები.
მიმდინარე ეტაპზე საქართველოს რკინიგზაზე ინფრასტრუქტურა ორგანიზაციურად მჭიდროდ არის დაკავშირებული გადაზიდვით პროცესთან, რაც არ იძლევა გადაზიდვების სფეროში კონკურენციის განვითარების შესაძლებლობას.
ამჟამათ საქართველოს რკინიგზაში, მიუხედავად იმისა, რომ ინფრასტრუქტურა და გადაზიდვები ფინანსურად განხოლოებულია, ორივე ქვედანაყოფი ერთობლივად დაკავებულია გადაზიდვითი პროცესით.
ამ ორი სექტორის ფუნქციონალურ ერთეულებად გამიჯვნა და კონკურენციის უპირატესობის გამოყენება იმ სექტორში, სადაც ეს შესაძლებელია (კერძოდ, გადაზიდვის სფეროში), გაზრდის ტვირთების გადაზიდვის ეფექტიანობას.
