ის გარემოება, რომ საქართველოზე გამავალი შუა დერეფანი და მისგან მიღებული ფინანსური სარგებელი ქვეყნის ეკონომიკის ქვაკუთხედს წარმოადგენს, სადაო არ არის. უფრო მეტიც, სატრანსპორტო სფერო, სადღეისოდ, მომიჯნავე ინდუსტრიული დარგების განვითარების დამაჩქარებელ მიმართულებად განიხილება.
ამ მოცემულობიდან გამომდინარე, აუცილებელია არსებული რეალობის სწორი შეფასება, რათა შუა დერეფნის გასწვრივ განლაგებული ქვეყნის სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის განვითარების ოპტიმალური და რაციონალური „მართვითი“ გადაწყვეტილებები იქნეს მიღებული.
ბოლო პერიოდში, მედიასა და ინტერნეტ პუბლიკაციებში, შუა დერეფნის საქართველოს სატრანსპორტო მონაკვეთის შეფასებისას, გადაწყვეტილების მიმღები პირების მხრიდან, ხშირად შეხვდებით სტატისტიკურ ინფორმაციებს და მასზე დაყრდნობით მოსაზრებებს, რომლებიც დერეფნის გავლით საქართველოს ძირითად სატრანსპორტო კვანძებში – ნავსადგურებსა და რკინიგზაზე – გადაზიდვების მაჩვენებლებს აღმატებულ ხარისხში წარმოაჩენს, რაც, ჩვენი აზრით, ხშირ შემთხვევაში რეალობას არ შეესაბამება.
ჩვენი ორგანიზაცია – სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრი – მუდმივად აკეთებს ფოკუსირებას იმაზე, რომ სახელმწიფოს მიერ საქართველოზე გამავალი შუა დერეფნის ეკონომიკური მიმზიდველობა სათანადოდ არ გამოიყენება.
მიუხედავად იმისა, რომ რეგიონში საომარი დაპირისპირების შედეგად ქვეყანამ „დივიდენდის“ სახით მიიღო დამატებითი ტვირთების მოზიდვის პერსპექტივა, რეალურად ქვეყანა სათანადოდ ვერ იყენებს ეკონომიკური შესაძლებლობების ფანჯარას.
ქვეყნის მთლიანი შიდა პროდუქტის ზრდა არ ემყარება ქვეყნის რეალური ფინანსური შემოდინების საიმედო სატრანსპორტო დარგების მდგენელს, რისი დადასტურებაცაა, თუნდაც, ბოლო 10 წელიწადში სატრანსპორტო სექტორში პირდაპირი უცხოური ინვესტიციების 35%-დან 11%-მდე ვარდნა, ანდაც ქვეყნის მშპ-ში ტრანსპორტის წილის ბოლო წლებში ყველაზე დაბალ, 6%-მდე შემცირება. სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის არაეფექტურ გამოყენებაზე მიუთითებს საქართველოს რკინიგზის შემოსავლის წილის მშპ-ში შემცირების შეუჩერებელი ტენდენცია, რომელიც ბოლო პერიოდში 1%-ს ჩამოსცდა.
თუნდაც ზემოჩამოთვლილი რამდენიმე გამსხვილებული, კლებადი დინამიკის მქონე ეკონომიკური მაჩვენებლის მოყვანაც საკმარისია იმისთვის, რომ ქვეყნისთვის შუა დერეფნის ეკონომიკური შესაძლებლობების შეფასებისას გაკეთებული იქნეს სწორი და რაციონალური, მართვითი გადაწყვეტილებების მიღებისთვის გამოზომილი დასკვნები.
რეალურად, შუა დერეფნის ეკონომიკური შესაძლებლობების შეფასებისას, სახეზე გვაქვს მისი მიმზიდველობის შესახებ გადაჭარბებული მოსაზრებები.
რამდენიმე მაგალითზე გვინდა გავამახვილოთ ყურადღება.
ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების სამინისტროს საზღვაო ტრანსპორტის სააგენტოს დირექტორმა ახლახან თურქეთის საზღვაო სამიტზე სიტყვით გამოსვლისას განაცხადა, რომ:
„ევროპასა და აზიას შორის მდებარე საქართველო, შუა დერეფნის ფარგლებში, სულ უფრო მნიშვნელოვან საზღვაო კარიბჭედ ყალიბდება. მზარდმა სატვირთო ნაკადებმა ახალი მოთხოვნები შექმნა ჩვენი ნავსადგურების, მარეგულირებელი სისტემისა და საზღვაო სერვისების მიმართ. ბოლო ოთხი წლის განმავლობაში საქართველოს ნავსადგურებში ტვირთბრუნვა 46%-ით გაიზარდა, რაც კიდევ ერთხელ ადასტურებს შავი ზღვის, როგორც საიმედო სატრანსპორტო დერეფნის, მზარდ მნიშვნელობას“.
ჩვენ დავინტერესდით, რეალურად იზრდება თუ არა საქართველოს სანავსადგურე ინფრასტრუქტურის ტვირთბრუნვა. სტატისტიკის სამსახურის ინფორმაციაზე დაყრდნობით (იხ. დიაგრამა), გავაკეთეთ დასკვნა, რომ ბოლო წლებში საქართველოს ნავსადგურებსა და ტერმინალებში გადამუშავებული ტვირთების მოცულობას „სწორხაზოვანი“ განვითარება გააჩნია და არანაირი საგრძნობი ზრდა არ ფიქსირდება.
პირიქით, 2025 წლის მონაცემებით, ჯამურად ნავსადგურებში გადამუშავებული მაჩვენებელი – 16.6 მლნ ტონა – 2020 წლის მაჩვენებელსაც – 16.9 მლნ ტონას – 2%-ით ჩამორჩება.
სტატისტიკის სამსახურის მიერ წარმოდგენილ ინფორმაციაში ვერანაირად ვერ აღმოვაჩინეთ ბოლო ოთხ წელიწადში საქართველოს ნავსადგურებში ტვირთბრუნვის 46%-იანი ზრდა.
ბუნებრივია, ისმის კითხვა: რას ემსახურება ინფორმაციის აღმატებული კუთხით წარმოჩენა?
ბოლო პერიოდში, სატრანსპორტო დარგებში გადაწყვეტილების მიმღები პირების მიერ დერეფნის შესაძლებლობების წარმოჩენისას, ხშირია შემთხვევები, როდესაც დოზირებულად ხდება სტატისტიკური ინფორმაციის ამოგლეჯილად, სეგმენტურად, მხოლოდ დადებით კონტექსტში გადმოცემა.
მაგალითად, ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების სამინისტროს ტრანსპორტის მიმართულების კურატორი მინისტრის მოადგილის ინფორმაციაში ნავსადგურებში ტვირთბრუნვის რეკორდულ მაჩვენებლებზე საუბრობს და აქცენტს ძირითადად საკონტეინერო და გენერალური ტვირთების ზრდაზე აკეთებს, სადაც, როგორც აღნიშნულია, საკონტეინერო ტვირთბრუნვაში ზრდამ მხოლოდ ერთ წელიწადში – 17% შეადგინა, გენერალური ტვირთების შემთხვევაში კი – 20%.
ამ მონაცემების წარმოჩენისას, მინისტრის მოადგილე ხაზს უსვამს ქვეყნის საზღვაო ინფრასტრუქტურის განვითარებისთვის საქართველოს ხელისუფლების აქტიური ძალისხმევით გადადგმულ ნაბიჯებს, მაგრამ ზრდადი ტვირთების ფონზე ნახსენები არ არის საქართველოს ნავსადგურებსა და ტერმინალებში, ბოლო პერიოდში, თხევადი ტვირთების საგრძნობი, 34%-იანი ვარდნა, კერძოდ, 2020 წელს 7.7 მლნ ტონიდან 2025 წელს 5.1 მლნ ტონამდე (იხ. დიაგრამა).
ანდაც, ნაყარი ტვირთების ბოლო სამ წელიწადში ერთ დონეზე – 3.6 მლნ ტონაზე – გაჩერება, როდესაც ცენტრალური აზიის ქვეყნებში ნაყარი ტვირთების გადაზიდვის შესაძლებლობები, მარცვლეულის, მინერალური სასუქების, შაქრის და ა.შ. გადაზიდვის პერსპექტივები მნიშვნელოვნად იზრდება.
დასკვნის სახით – მიუხედავად იმისა, რომ სახელმწიფოს პოლიტიკურ წრეებში სისტემატურად მიმდინარეობს შუა დერეფნის და საქართველოს საზღვაო შესაძლებლობების განვითარებაზე, აღმატებული კუთხით, ინფორმაციის მიწოდება, ანალიზით საწინააღმდეგო დასტურდება. კერძოდ, ქვეყანამ და მისმა სანავსადგურე ინფრასტრუქტურამ, საკონტეინერო ნაკადის გადამუშავების გარდა, ბოლო პერიოდში ვერ უზრუნველყო როგორც ტვირთბრუნვის სტაბილური ზრდა, ასევე ვერ გამოიყენა სანქციების შედეგად ქვეყნისათვის ბუნებრივად მინიჭებული ეკონომიკური შესაძლებლობა.
