ლაურა სარქისიანი – ჟურნალისტიკის მაგისტრი, 14-წლიანი გამოცდილებით, “Armenian Crossroads” ტელეგრამ-არხის დამფუძნებელი. ძირითადი მიმართულება – ლოგისტიკა, გეოეკონომიკა და გეოპოლიტიკა.
მიუხედავად იმისა, რომ ბაქო-თბილისი-ყარსის მაგისტრალი ბოლო წლებში, სატესტო რეჟიმში ფუნქციონირებდა, რეალურად წამგებიანი იყო. აქედან გამომდინარე, სომხეთის სატვირთო გადაზიდვებს შეუძლიათ ამ მონაკვეთს დამატებითი სიცოცხლისუნარიანობა შესძინონ.
სომხეთი პერსპექტივაში, თურქეთის გავლით ევროპასთან კავშირს საკუთარი სარკინიგზო სისტემის აღდგენის შემდეგ დამოუკიდებლად განიხილავს.
მანამდე, სომხეთის პრემიერ-მინისტრმა ნიკოლ ფაშინიანმა განაცხადა, რომ ახალქალაქი-ყარსის რკინიგზა სომხეთისთვის გაიხსნა, რაც ერევანს საშუალებას მისცემს, საქართველოს გავლით ევროპასთან პირდაპირი სარკინიგზო კავშირი დაამყაროს და ქვეყნის ექსპორტის პოტენციალი გააფართოოს. რისთვისაც მთავრობის მეთაურმა მადლობა გადაუხადა თურქ და ქართველ კოლეგებს.
თეორიულად, სომხეთს საშუალება ეძლევა, საკუთარი ტვირთების ექსპორტ-იმპორტი ახალქალაქი-ყარსის რკინიგზის ხაზის მეშვეობით განახორციელოს, რომელიც ბაქო-თბილისი-ყარსის (BTK) საერთაშორისო დერეფნის ნაწილია. მაგრამ, მიუხედავად მარშრუტის ხელმისაწვდომობის შესახებ პოლიტიკური განცხადებებისა, ტექნოლოგიურად მარშრუტი ჯერ კიდევ შორსაა სრულფასოვანი ფუნქციონირებისგან.
როგორ შეიძლება ლოგისტიკურად სომხეთი ახალქალაქი-ყარსის რკინიგზის ხაზს დაუკავშირდეს?
პირველი ვარიანტი – მთლიანად რკინიგზით, კერძოდ, ერევნიდან თბილისისა და მარაბდის გავლით ახალქალაქამდე, შემდგომ კი ყარსამდე.
მეორე ვარიანტი – მულტიმოდალური სქემით, კერძოდ, ტვირთების ტრანსპორტირება საავტომობილო ტრანსპორტით ერევნიდან ბავრასა და ნინოწმინდის საბაჟო პუნქტების გავლით ახალქალაქამდე, შემდგომ გადატვირთვა სარკინიგზო ტრანსპორტზე და ყარსის მიმართულებით შემდგომი ტრანსპორტირება.
ექსპერტთა შეფასებით, მულტიმოდალური ვარიანტი ეკონომიკურად უფრო მომგებიანია სომხეთისთვის, მაგრამ ამ ვარიანტით გადაზიდვის განხორციელება მას შემდეგ იქნება შესაძლებელი, რაც ოფიციალურად ექსპლუატაციაში შევა ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზა და სადგურ ახალქალაქში ნებადართული იქნება ჩატვირთვა-გადმოტვირთვის ოპერაციების სრულფასოვანი განხორციელება. დღემდე სადგურ ახალქალაქში ძირითადად ერთი ლიანდიდან მეორე ლიანდზე კონტეინერების გადატვირთვის ოპერაციები ხორციელდება.
წინასწარი საექსპერტო შეფასებით, სომხეთიდან ახალქალაქის გავლით ევროპისა და უკუმიმართულებით წლიური მოსალოდნელი გადაზიდვის მოცულობა 400 000 ტონას მიაღწევს. ბუნებრივია, ტვირთნაკადის სახით ასეთი დამატებითი „ინექცია“ ეკონომიკურად სასარგებლო იქნება პროექტში ჩართული ნებისმიერი მხარისათვის. გარდა ამისა, სომხეთის ტვირთნაკადის ევროპის მიმართულებით ტრანსპორტირების დაანონსება ნაწილობრივ დააკომპენსირებს რუსეთის მიერ სომხეთის ბაზრის ჩაკეტვის შესახებ რეზონანსულ განცხადებებს.
მხედველობაშია აგრეთვე მისაღები ახლახან სომხეთის ეკონომიკის მინისტრის განცხადება, კერძოდ, შეზღუდვების დაწესების შემთხვევაში, სომხეთის ექსპორტის რუსეთიდან სრულად ევროკავშირში გადამისამართების შესახებ.
ბაქო-თბილისი-ყარსის (BTK) მარშრუტი, როგორც შუა დერეფნის ნაწილი, ამჟამინდელი სახით კვლავ არასაკმარისად გამოყენებული და ეკონომიკურად არამიმზიდველია. მიუხედავად იმისა, რომ წელიწადში აღნიშნული მონაკვეთის დადგენილი გამტარუნარიანობა 5 მლნ ტონაა, მისი ტექნიკური აღჭურვილობიდან გამომდინარე, ფაქტობრივი გამტარუნარიანობა 2 მლნ ტონას არ აღემატება. თუ მხედველობაში არ მივიღებთ 2022 წლის გადაზიდვის პიკურ მაჩვენებელს, როდესაც 400 000 ტონა გადაზიდვა დაფიქსირდა, 2025 წელს გადაზიდვამ მხოლოდ 100 000 ტონა შეადგინა, რაც მისი გამტარუნარიანობის პოტენციალის მხოლოდ 5%-ის გამოყენების ტოლფასია.
გადაზიდვების სტატისტიკა ცალსახად მიუთითებს მარშრუტის უკიდურესად დაბალ კომერციულ ეფექტურობასა და დამატებითი ტვირთების მოზიდვის აუცილებლობაზე.
როდესაც მარშრუტის ტექნიკურ აღჭურვილობაზეა საუბარი, მხედველობაშია მისაღები ის გარემოება, რომ ბაქო-თბილისი-ყარსის დერეფანს თურქეთის ქალაქ ყარსში მდებარე ლოგისტიკური ცენტრის სახით გააჩნია ტვირთნაკადების მიმღებ-გამანაწილებელი მსხვილი ტერმინალი, სადაც ხორბლის შესანახი ელევატორების ინფრასტრუქტურაა მოწყობილი, რაც თურქეთის აღმოსავლეთ რეგიონების წისქვილკომბინატებს უმოკლესი გზით ხორბლით მომარაგების შესაძლებლობას აძლევს. ყარსის სარკინიგზო სადგური BTK-ის მთავარი კვანძია. ლოგისტიკური ცენტრის ფართობი 400 000 მ²-ია და მისი ინფრასტრუქტურა 19 რკინიგზის ხაზს მოიცავს.
ყარსის ლოგისტიკურ ცენტრს ტვირთნაკადების მიღების, დამუშავებისა და ტრანზიტად გაგზავნის შესაძლებლობები გააჩნია. იგი ანაწილებს ნაკადებს თურქეთს, საქართველოსა და აზერბაიჯანს შორის, იღებს და აგზავნის მატარებლებს შუა დერეფნის გასწვრივ.
ყარსის სადგურს, ახალქალაქის სარკინიგზო სადგურისგან განსხვავებით, არ გააჩნია ურიკების შემცვლელი მოწყობილობა. ფაქტობრივად, ყარსი იღებს და ანაწილებს წინასწარ ახალქალაქში ურიკების შეცვლის შედეგად მიღებულ ტვირთებს.
სადღეისოდ ახალქალაქის სარკინიგზო სადგურში შესაძლებელია როგორც ურიკების შეცვლა, ასევე, ურიკების შეცვლის გარეშე, ერთი სიგანის ლიანდიდან პორტატული ამწის გამოყენებით ტვირთების (კონტეინერების) მეორე ლიანდზე გადატვირთვა.
კონტეინერების გადატვირთვის ვარიანტისგან განსხვავებით, ახალქალაქში ვაგონის ურიკების შეცვლა ლოგისტიკური ხარჯების საგრძნობ გაძვირებას იწვევს, რადგან ასეთ პირობებში აუცილებელია ახალქალაქიდან ყარსში მიმავალი ვაგონისათვის თავდაპირველად ახალქალაქში ურიკების შეცვლა და ანალოგიურად, ყარსში დაცლილი და დაბრუნებული იმავე ვაგონისთვის უკანა მიმართულებით ახალქალაქში ურიკების ხელმეორედ შეცვლა. ასეთი ორმაგი ურიკების შეცვლის ოპერაციის ღირებულება ერთი ვაგონისათვის 500 დოლარს შეადგენს. დაბალი ღირებულების ტვირთებისათვის, როგორიცაა მარცვლეული, ქვანახშირი, მინერალური სასუქები და ა.შ., ეკონომიკურად მიმზიდველი არ არის ურიკების შეცვლის ორმაგი ოპერაცია, ამიტომ ახალქალაქის სადგური ძირითადად ერთი სახეობის ტვირთნაკადის, კერძოდ, ურიკების შეცვლის გარეშე კონტეინერების ერთი ლიანდიდან მეორეზე გადატვირთვითაა დაკავებული.
სწორედ ამ ფაქტორიდან გამომდინარე, ახალქალაქის სადგური შეზღუდულია სპეციალიზებული მოძრავი შემადგენლობით „მასობრივი“ ტვირთების მიღება-გატარებისგან.
BTK-ის მარშრუტის ეფექტიანი ფუნქციონირება მხოლოდ სტაბილური ე.წ. „მასობრივი“ ტვირთნაკადების შემთხვევაშია შესაძლებელი. საექსპერტო შეფასებით, პოტენციური გადაზიდვების მოცულობა წლიურად 2.5 – 3 მლნ ტონას შეადგენს, იმ პირობით, რომ რეგიონის ქვეყნები, მათ შორის ყაზახეთი და რუსეთი, ჩინეთთან ერთად აღნიშნული დერეფნის ტვირთებით მომარაგების კონტრიბუტორები იქნებიან. თუმცა, ჯერჯერობით ასეთი სტაბილური ტვირთნაკადის მოზიდვა მაღალი ლოგისტიკური ხარჯების გამო არ არის შესაძლებელი, რაც ხსნის ხაზის დაბალი გამოყენების შესაძლებლობას.
BTK ძირითადად საკონტეინერო ბლოკ-მატარებლებისთვის გამოიყენება. ახალქალაქში ძვირადღირებული ურიკების შემცვლელი სისტემის არსებობა ამცირებს გადაზიდვების ეფექტიანობას, ამიტომაც რკინიგზა ძირითადად საკონტეინერო ტვირთებისთვის გამოიყენება.
არსებობს მოსაზრება, რომ თუ ბაქო-თბილისი-ყარსის მთელ მარშრუტზე, ყარსის ლოგისტიკურ ცენტრამდე, შესაძლებელი იქნებოდა როგორც ევროპული, ასევე ე.წ. რუსული ლიანდით დაკავშირება, ასეთ შემთხვევაში ტვირთების მოცულობები გაიზრდებოდა, ხოლო ახალქალაქის სადგური, როგორც ლოგისტიკური კვანძი, ნაწილობრივ დაკარგავდა მიმზიდველობას.
ერთ-ერთ ასეთ კონსტრუქციულ გადაწყვეტას მიწის ვაკისზე რუსული და ევროპული 1520/1435 მმ-იანი შეთავსებული ლიანდაგის მოწყობა წარმოადგენს, რომლის გამოყენება ფართოდ ინერგება ყოფილი დსთ ს და ევროპული სახელმწიფოების შეპირაპირების სადგურებში (იხ. სქემა).
შეთავსებული ე.წ. კომბინირებული ლიანდაგის სისტემის გამოყენების პირობებში, ტვირთმფლობელი დამოუკიდებლად მიიღებდა გადაწყვეტილებას, თუ რომელი ლიანდით გაეგზავნა ტვირთი. ეს ყოველივე აღმოფხვრიდა ურიკების შეცვლის საჭიროებას, შეამცირებდა საოპერაციო ხარჯებს და დააჩქარებდა ტვირთების გატარებას ახალქალაქის შეპირაპირების სადგურში.
ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის ერთ-ერთ მთავარ შემზღუდავ მონაკვეთს ახალქალაქსა და თურქეთ-საქართველოს საზღვარს შორის ევროპული ლიანდის 32 კმ სიგრძის მონაკვეთი წარმოადგენს. ტვირთების უსაფრთხოდ და დაუბრკოლებლად გასატარებლად აუცილებელი იქნება ახალქალაქიდან ყარსამდე, 92 კმ მანძილზე, სრულად ე.წ. კომბინირებულ ლიანდაგზე გადაწყობა.
ახალქალაქიდან ყარსამდე შეთავსებული ლიანდაგის კონსტრუქციის გამოყენების პირობებში, თურქული მხარე თანახმაა საკუთარ მონაკვეთზე ლიანდაგის გადაკეთების შესაძლებლობა განიხილოს. გაურკვეველია საქართველოს მხარეს ახალქალაქიდან თურქეთ/საქართველოს საზღვრამდე 32-კილომეტრიანი მონაკვეთის გადაკეთების საკითხი.
იმის გათვალისწინებით, რომ აღნიშნული საკითხები საქართველოში კვლავ გადაუჭრელი რჩება, სომხეთმა უპირველეს ყოვლისა ყურადღება უნდა გაამახვილოს საკუთარი რკინიგზის ინფრასტრუქტურის აღდგენასა და სატრანსპორტო კომუნიკაციების განბლოკვის პრაქტიკული ნაბიჯების განხორციელებაზე.
