საკონტეინერო გადაზიდვების გიგანტი Maersk-ი საზღვაო ნაოსნობაში გრძელვადიანი იჯარით, ტაიმ-ჩარტერით აყვანილი 200 გემისგან შემდგარი ფლოტის მოდერნიზაციის მასშტაბურ პროგრამის განხორციელებას შეუდგა. აღსანიშნავია, რომ მოდერნიზაციის პროგრამაში 50 გემთმფლობელის ფლოტი მონაწილეობს.
Maersk-ი სადღეისოდ ტრანსკონტინენტალური გადაზიდვებით დაკავებული მსოფლიოს ერთ-ერთი უმსხვილესი საკონტეინერო საზღვაო ხაზია, რომელიც საკონტეინერო გადაზიდვების გლობალური ბაზრის 15%-ს ფლობს.
2024 წელს საკუთარი საზღვაო ფლოტით 4.2 მლნ ერთეული TEU გადაზიდა, ამ მაჩვენებლით კი მხოლოდ მეორე გიგანტს – Mediterranean Shipping Company (MSC)-ს ჩამორჩა.
Maersk-ის განცხადებით, ფლოტის მოდერნიზაციის პროგრამის მთავარი მიზანი ფლოტის ტვირთამწეობის გაზრდაა, რაც ერთობლიობაში სლოტების ხარჯების (ერთი კონტეინერის გადაზიდვის ღირებულება) შემცირებას გამოიწვევს. ეს ყოველივე, ლოგისტიკურ ხარჯებთან ერთად, სათბური გაზების გამონაბოლქვის შემცირებას უზრუნველყოფს.
ცნობისათვის, სლოტის ღირებულება ან სლოტ-ფასი ერთი სტანდარტული კონტეინერის გადაზიდვისათვის გემთმფლობელისათვის ან ოპერატორისათვის საზღვაო ხაზის (პირობითად, Maersk-ის) მიერ გადახდილ თანხას წარმოადგენს.
მოკლევადიან ჭრილში Maersk-ს გააჩნია ინდიკატორი 2030 წლისთვის პირველი დონის სათბური გაზების ემისიების 2022 წლის საბაზისო მაჩვენებელთან შედარებით 35%-ით შემცირება.
Maersk-მა და მისმა ტაიმ-ჩარტერში ჩართულმა პარტნიორებმა საერთო ჯამში 200 გემზე 1500-ზე მეტი ინდივიდუალური პროექტი დაასრულეს. ამის გარდა, კიდევ 1000 პროექტი მიმდინარეობს, რომელთა დასრულება 2027 წელს იგეგმება.
აღნიშნული გადაწყვეტილებების საინვესტიციო ხარჯები Maersk-სა და გემთმფლობელებს შორის იქნება გადანაწილებული.
ხაზგასმით უნდა აღინიშნოს, რომ Maersk-ის მასშტაბური მოდერნიზაციის პროექტი, რომელიც ლოგისტიკური ხარჯების შემცირებითაა განპირობებული, მთლიანად მის სამოქმედო არეალზე, მათ შორის ფოთის ნავსადგურზეც გავრცელდება.
მოდერნიზაციის მასშტაბური პროგრამის განხორციელების ფარგლებში გამორიცხული არ არის, რომ Maersk-მა, რომელიც ოპერირებს ფოთის ნავსადგურში, ლოგისტიკური ხარჯების ოპტიმიზირების (შემცირების) საბაბით საქართველოში საავტომობილო და სარკინიგზო ბაზრებზე ჩარევა, კონკურენციის შეზღუდვა და მონოპოლიური მიდგომების დანერგვა განახორციელოს.
უფრო კონკრეტულად, ფლობს რა მსოფლიოში ყველაზე განვითარებულ საკონტეინერო ხაზების ქსელს და მრავალ ქვეყანაში ფოთის ნავსადგურის ანალოგიით საკუთარ სანავსადგურო საკონტეინერო სიმძლავრეებს, თავისი სამოქმედო არეალის გასაფართოებლად და სრული ლოგისტიკური ჯაჭვის შესაკვრელად გეგმაზომიერად იწყებს სახმელეთო არეალში შეჭრას და საავტომობილო და სარკინიგზო გადაზიდვების სეგმენტების დაუფლებას.
მისი სტრატეგია მარტივ გათვლას ემყარება, რომელსაც ტრანსნაციონალური კომპანიები ხშირად მიმართავენ – ფლობს რა ლოგისტიკური ჯაჭვის ყველა სეგმენტს, ბაზრის კონიუნქტურის საფასო შემადგენელების ცვლილებისას იგი მარტივად ახორციელებს ფასების ვარირებას ზრდისა თუ შემცირების მიმართულებით იმ გათვლით, რომ საბოლოო ჯამში ყოველთვის მოგებული დარჩეს.
მარტივად რომ ავხსნათ, იმ პირობებში, როდესაც ბაზარზე გლობალურად შემცირდება საკონტეინერო გადაზიდვის ღირებულება, ამ დანაკარგის კომპენსირება მას მარტივად შეეძლება ნავსადგურის მომსახურების ტარიფების ან სახმელეთო გადაზიდვების ღირებულების გაზრდით, რითაც იგი მუდმივად ფინანსური დანაკარგის გარეშე გამოვა.
ბუნებრივია, ჩნდება კითხვა – როგორ აისახება Maersk-ის მიერ გაცხადებული ლოგისტიკური ხარჯების შესახებ განცხადება და ხომ არ იმოქმედებს იმოქმედებს საქართველოს სარკინიგზო და საავტომობილო გადაზიდვების ბაზარზე?
