საინფორმაციო სივრცეში ხშირად შეხვდებით ქვეყნის ხელმძღვანელობის ან ამა თუ იმ პოლიტიკოსის მიერ საქართველოზე გამავალი შუა დერეფნის სტრატეგიულობაზე, ფინანსურ თუ ეკონომიკურ მიმზიდველობაზე გაკეთებულ „ხმამაღალ“ განცხადებებს.
აღსანიშნავია, რომ ასეთი ტიპის განცხადებები, უმეტეს შემთხვევაში, არა რაიმე ფუნდამენტურ კვლევებს ან გაანგარიშებებს, არამედ პოლიტიკურ კონიუნქტურას ემყარება.
ასეთ პირობებში რთულია, სახელმწიფომ სატრანსპორტო დერეფნის განვითარებასთან დაკავშირებით მიიღოს რაიმე სწორი და რაციონალური – მართვითი გადაწყვეტილება.
ამიტომ ხშირად შეხვდებით დაბალი ფინანსური უკუგებით განხორციელებულ სატრანსპორტო პროექტებს, ანდაც დაანონსებულ და დროში მრავალჯერ გადადებულ ინფრასტრუქტურულ ობიექტებს.
ეს ყოველივე, ერთობლიობაში, იწვევს საქართველოზე გამავალი დერეფნის კონკურენტუნარიანობის და, მარტივად, მისი მიმზიდველობის დაქვეითებას, რაც მულტიპლიკატორული ეფექტის სახით ქვეყნის მდგრადობის შესუსტებით და ეკონომიკური ზრდის ტემპის დამუხრუჭებით აისახება.
„სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრი“ საკუთარ გვერდზე transcor.ge მუდმივად აქვეყნებს კვლევებს, რომლებიც საშუალებას იძლევა, ნათლად წარმოვიდგინოთ, თუ რა მოცულობის ტვირთნაკადების გენერირებაა შესაძლებელი ცენტრალური აზიის რეგიონში და რა შესაძლებლობები გააჩნია შუა დერეფანს ამ ტიპის ტვირთების გასატარებლად.
უფრო მეტიც, ჩვენი ორგანიზაცია მუდმივად ყურადღებას ამახვილებს რეგიონში ახალი სამრეწველო ობიექტების და მათ მიერ გამოშვებული პროდუქციის მსოფლიო ბაზრებზე მოსახვედრად შუა დერეფნის გამოყენების შესაძლებლობებზე.
მიგვაჩნია, რომ შუა დერეფნით სატრანსპორტო ნაკადების კვლევების შესახებ ანალიზი სახელმწიფოს შეუძლია ტვირთნაკადის მოზიდვის ან სხვა დერეფნებიდან გადმორთვის სამოქმედო გეგმის შემუშავებისას გამოიყენოს.
ტვირთნაკადების ფორმირების პროცესში ცენტრალური აზიის ქვეყნების სტრატეგია – ბოლო პერიოდში ცენტრალური აზიის ქვეყნები სულ უფრო ინტენსიურად საკუთარ სამრეწველო შესაძლებლობებს ავითარებენ. აღნიშნული სტრატეგია მსოფლიო ბაზრებზე ნედლეულის ნაცვლად გადამუშავებული პროდუქციის მიწოდებას ითვალისწინებს.
ხშირად შეხვდებით ცენტრალური აზიის სახელმწიფოთა საპრეზიდენტო პროგრამებში ან ამა თუ იმ დარგის განვითარების სტრატეგიულ ხედვებში მათ მისწრაფებას – „ნედლეულიდან – მზა პროდუქციამდე“.
ასეთი სტრატეგიული ხედვა მოითხოვს ამ ქვეყნებიდან გადამუშავებული პროდუქციის მსოფლიო ბაზრებზე მოსახვედრად ახალი თუ უკვე აპრობირებული დერეფნების შესაძლებლობების გამოვლენას.
ამ ეტაპზე რეგიონში საომარი დაპირისპირების ფონზე სახეზეა ახალი ტვირთნაკადების „ჩასახვის“, მათი სხვადასხვა სატრანსპორტო დერეფნებით გადანაწილების და დამკვიდრების პროცესი.
როდესაც საუბარია ტვირთნაკადების დამკვიდრებაზე, ჩანასახშივე მნიშვნელოვანია დერეფნის სახელმწიფოთა ერთიანი ხედვა ამა თუ იმ ტვირთის გრძელვადიან ჭრილში მოსაზიდად.
საქართველო ამ პროცესში არა უბრალოდ ტვირთნაკადების გამტარის ფუნქციით უნდა შემოიფარგლოს, არამედ თვითონ უნდა იყოს ახალი ტვირთნაკადების გასატარებლად ლოგისტიკური შესაძლებლობების შემთავაზებელი, რაც იმაში გამოიხატება, რომ, პირველ რიგში, ცენტრალური აზიის ქვეყნებში ჩვენი საელჩოების და ადგილობრივი საკონსულტაციო ორგანიზაციების დახმარებით ფლობდეს ცენტრალური აზიის მსხვილი სამრეწველო კომპანიების მიმართ ამომწურავ ინფორმაციას, მათი გამოშვებული პროდუქციის – პოტენციურად შუა დერეფნით მათი გატარების შესაძლებლობების შესახებ.
სამწუხაროდ, რამდენიმე წლის უკან დაანონსებული ინიციატივა, ცენტრალური აზიის ქვეყნების საქართველოს საელჩოებში, ამ ფუნქციის შესასრულებლად, ეკონომიკური მრჩევლების ნომინირების შესახებ – მხოლოდ დაპირებად დარჩა, არადა ქვეყნის სტრატეგიული კურსის, სატრანსპორტო დერეფნის ეკონომიკური შესაძლებლობების განმტკიცებისათვის, სასიცოცხლოდ აუცილებელი იყო საელჩოების საქმიანობის ამ მიმართულებით გაძლიერება.
შესაძლებელია თუ არა საქართველოზე გამავალი დერეფნით ცენტრალური აზიიდან მნიშვნელოვანი ტვირთნაკადის მოზიდვა? – ყაზახეთის მაგალითი – მსოფლიო ბაზრებზე ექსპორტის სირთულეები – რეგიონში საომარი მოქმედებების დაწყებამდე, რუსეთის პოლიტიკა ნათელი და გაცხადებული იყო. კერძოდ, რუსეთმა მსოფლიო ბაზრებზე ცენტრალური აზიის რეგიონიდან ექსპორტი, ბალტიისპირეთის ქვეყნების ნავსადგურების (ვენტსპილსი, კლაიპედა, რიგა, ტალინი) გამოყენებით, სრულად შეზღუდა, პრიორიტეტი ბალტიის – რუსეთის ნავსადგურებს (სანქტ-პეტერბურგი, უსტ-ლუგა, პრიმორსკი, ვისოცკი, კალინინგრადი) მიანიჭა.
საომარი მოქმედებების დაწყების შემდგომ მდგომარეობა რადიკალურად შეიცვალა. კერძოდ, ცენტრალური აზიის ქვეყნების მსხვილი სამრეწველო კომპანიების აქციონერები, რომლებიც მსოფლიოს წამყვან საფონდო ბირჟებზე ილისტებიან, დასანქცირების საშიშროების გამო, ნელ-ნელა იწყებენ და, ნაცვლად რუსეთის ბალტიის ნავსადგურებისა, პრიორიტეტს ტრანსკასპიური დერეფნის გამოყენებას ანიჭებენ.
მხოლოდ ყაზახეთის სარკინიგზო გადაზიდვები, მისი სამრეწველო პოტენციალიდან გამომდინარე, წელიწადში 100 – 120 მლნ ტონის ფარგლებში მერყეობს. ამ მოცულობიდან რუსეთში და რუსეთის გავლით წლიურად 60 – 70 მლნ ტონა გადაიზიდება. მხოლოდ უმნიშვნელო მოცულობა – 1.5 – 2.0 მლნ ტონა აღწევს დერეფნის საქართველოს მონაკვეთზე და მის ნავსადგურებში, რაც უდავოდ მცირე მოცულობაა და შუა დერეფნისათვის დაკარგული შესაძლებლობაა, რადგანაც, როგორც ყაზახეთის სამრეწველო პოტენციალის შესწავლამ წარმოაჩინა, მხოლოდ ყაზახეთიდან, ხმელეთით, დამატებით 4–5 მლნ ტონა ტვირთის მოზიდვის პერსპექტივა არსებობს.
ყაზახეთის ტერიტორიაზე ძირითადი სამრეწველო პროდუქციის ფორმირებაში გადამწყვეტი ადგილი სახელმწიფო ვერტიკალს დაქვემდებარებულ – Eurasian Resources Group (ERG) კონსორციუმს უკავია. მასში შედიან ისეთი გიგანტი საწარმოები, როგორიცაა კაზქრომი, სოკოლოვსკო – სარბაისკის სამთო-გამამდიდრებელი გაერთიანება (ССГПО), ყაზახეთის ალუმინი, ევრაზიული ენერგეტიკული კორპორაცია, ქვანახშირის უდიდესი საწარმო – შუბარკოლ ტამირი. ერთობლიობაში ეს ის საწარმოებია, რომლებსაც მნიშვნელოვანი წილი შეაქვთ, როგორც დერეფნებით ტვირთების გენერირებაში, ასევე ყაზახეთის ეკონომიკის განვითარებაში.
სანქციების ამოქმედების შედეგად – ყაზახეთმა მყისიერად დაკარგა მშრალი და ნაყარი ტვირთებისთვის, რუსეთის მსხვილ ნოვოროსიისკისა და ვლადივოსტოკის ნავსადგურებში წვდომა. მსხვილ საფონდო ბირჟებზე დასანქცირების საშიშროებით, რუსეთში ლითონის ნედლეულის უმსხვილესი მომხმარებელი – მაგნიტოგორსკის მეტალურგიული კომბინატი, რომელიც წელიწადში 8 მილიონ ტონა ყაზახურ ნედლეულს მოიხმარდა, რთულ მდგომარეობაში აღმოჩნდა და ნედლეულის სხვა სახელმწიფოებში ძებნას შეუდგა. თავის მხრივ, ყაზახეთი აღმოჩნდა უფრო რთულ მდგომარეობაში, რადგანაც ტრანსკასპიური დერეფანი ტვირთნაკადების გასატარებლად მზად ვერ აღმოჩნდა.
ინფრასტრუქტურული სირთულეები – მოცულობითი ტვირთნაკადის არსებობის პირობებში, ყაზახეთი მყისიერად შემობრუნდა ტრანსკასპიური დერეფნისკენ, სადაც წააწყდა გადაულახავ პრობლემებს. მაგალითად, ქვანახშირის ტრანსპორტირებისათვის ტრანსკასპიური დერეფანი საერთოდ არ აღმოჩნდა ადაპტირებული. აქტაუს და კურიკის ნავსადგურებს ასეთი მოცულობის ტვირთები მანამდე არ გაუტარებიათ. ანალოგიური შეიძლება ითქვას ალუმინსა და ფეროშენადნობებზე. ამასთან, ქვანახშირის კონტეინერებით გადაზიდვა მნიშვნელოვნად აძვირებს ლოგისტიკის ხარჯებს.
Eurasian Resources Group (ERG) – ის განმარტებით – ტრანსკასპიური საერთაშორისო სატრანსპორტო მარშრუტის (ТМТМ) ასოციაციას არ აქვს გათავისებული, თუ როგორი სამრეწველო პოტენციალი არსებობს ქვეყანაში და რა გამტარუნარიანობის შესაძლებლობები გააჩნია დერეფანს. მას შემდეგ, რაც ნაწილობრივ გადაწყდა ინფრასტრუქტურული პრობლემები აქტაუსა და კურიკის ნავსადგურებში, ტრანსპორტირების პრობლემები წარმოიშვა საქართველოში და აზერბაიჯანში – არ არსებობს ლოკომოტივები და სავაგონო შემადგენლობა, დაბალია გამტარუნარიანობა.
ყაზახური ტვირთების გაზრდილი მოცულობების პირობებში Eurasian Resources Group (ERG) – ის მიზანი არა ცალკეულ ტვირთმფლობელებთან ან ლოგისტიკურ კომპანიებთან თანამშრომლობაა, არამედ დერეფნის სახელმწიფოებთან სამთავრობათაშორისო დონის ხელშეკრულების გაფორმება, სადაც კონკრეტულად გაწერილი იქნება ცალკეული ქვეყნების მთავრობების პასუხისმგებლობა საკუთარი მონაკვეთის ინფრასტრუქტურის გამტარუნარიანობის გაზრდაზე.
მიუხედვათ იმისა, რომ ბოლო პერიოდში სარძნობლად გაიზარდა საქართველოს სამთავრობო დელეგაციების ვიზიტები ცენტრალურ აზიაში, დღემდე არ არსებობს კონკრეტიკა, შუა დერეფნით ტვირთნაკადების მოზიდვის შესახებ.
ამ თვალსაზრისით, საქართველოზე გამავალი დერეფნით ყაზახეთიდან ტვირთების მოზიდვა სახელმწიფოებრივ პრიორიტეტად უნდა იქნეს განხილული, რომელიც პერსპექტივაში დერეფნის სახელმწიფოებთან სამთავრობათაშორისო დონის ფართომასშტაბიანი ხელშეკრულების გაფორმებაში უნდა გადაიზარდოს. აქ შესაძლებელია ამ ტიპის ყოვლისმომცველი ხელშეკრულების ინიცირება საქართველოს ხელისუფლებამ იკისროს.
ანალიტიკის მომდევნო, მეორე ნაწილში წარმოდგენილი იქნება ყაზახეთის მსხვილი, მათ შორის Eurasian Resources Group (ERG) -ში შემავალი, სამრეწველო კომპანიები, რომლებიც ყაზახეთის რკინიგზის გამოყენებით სხვადასხვა საერთაშორისო სატრანსპორტო დერეფნებთან არიან დაკავშირებული.
რადგანაც შუა დერეფანი, ქვეყნის ერთ – ერთ მნიშვნელოვან ეკონომიკურ ბერკეტს წარმოადგენს, მიზანშეწონილია სახელმწიფო მართველობის ვერტიკალში არსებობდეს დერეფნის განვითარებასთან და ტვირთების მოზიდვასთან დაკავშირებული, მუდმივმოქმედი ანალიტიკური ტიპის ესპერტთა ჯგუში.
