ნებისმიერი სატრანსპორტო დერეფნის გამართული ფუნქციონირება ნავსადგურებში დამუშავებული კონტეინერების საავტომობილო და სარკინიგზო ტრანსპორტით ოპტიმალურ გადანაწილებაზეა დამოკიდებული.
უფრო თვალნათელი რომ იყოს, ევროპის მსხვილი ნავსადგურები, მათ შორის როტერდამი, ჰამბურგი, მარსელი, ანტვერპენი და ა.შ., ლოგისტიკური ხარჯების ოპტიმიზაციისა და, რაც მთავარია, ეკოლოგიურობის თვალსაზრისით, მაქსიმალურად ცდილობენ, აქცენტი სარკინიგზო გადაზიდვებზე გადაიტანონ და ნავსადგურებიდან ევროპის ცენტრალურ სივრცეში გადაზიდვები მეტწილად სარკინიგზო შემადგენლობებით, იგივე ბლოკმატარებლების საშუალებით განახორციელონ.
საყოველთაოდ ცნობილია, რომ ეკოლოგიური ასპექტების გარდა, ბლოკმატარებლებით კონტეინერების ტრანსპორტირება მნიშვნელოვან ხარჯების დაზოგვასთანაა დაკავშირებული. სადღეისოდ ევროპული ნავსადგურებიდან გაგზავნილი და მიღებული საკონტეინერო ტვირთების მნიშვნელოვანი ნაწილი – 40 – 50% – სარკინიგზო ბლოკმატარებლებით გადაიზიდება.
განსხვავებული მდგომარეობაა საქართველოს სატრანსპორტო სფეროში – ქვეყნის ნავსადგურებში გადამუშავებული კონტეინერების უდიდესი ნაწილი საბოლოო დანიშნულების წერტილამდე ძირითადად საავტომობილო ტრანსპორტით გადაიზიდება.
საქართველოს ნავსადგურებში გადამუშავებული კონტეინერების საავტომობილო და სარკინიგზო ტრანსპორტით განაწილების ანალიზი ცხადყოფს, რომ 2006 – 2024 წლებში საკონტეინერო ნაკადის 83 – 88% საავტომობილო ტრანსპორტით გადაიზიდებოდა, ხოლო დარჩენილი 12–17% – სარკინიგზო ტრანსპორტით (იხ. დიაგრამა).
რით შეიძლება აიხსნას საკონტეინერო გადაზიდვების სეგმენტში, სარკინიგზოსთან შედარებით, საავტომობილო ტრანსპორტის უპირატესობა?
რამდენიმე განმსაზღვრელი ფაქტორია: პირველი და უმთავრესი – გადაზიდვის სისწრაფე; მეორე და არანაკლებ მნიშვნელოვანი – ბოლო პერიოდამდე ფოთის და ბათუმის ნავსადგურებიდან რეგულარული, სტაბილური გრაფიკით მოძრავი ბლოკმატარებლების არარსებობა.
აღსანიშნავია, რომ ორივე ფაქტორი ერთმანეთთან მჭიდროდაა დაკავშირებული – ფაქტობრივად, ნავსადგურებიდან ბლოკმატარებლებით სტაბილური გრაფიკით მოძრაობის ორგანიზება სარკინიგზო გადაზიდვების სისწრაფესა და მიმზიდველობას უზრუნველყოფს, რაც თავის მხრივ საავტომობილო გადაზიდვების მობილურობას გაუწევს კონკურენციას.
უნდა აღინიშნოს, რომ ბლოკმატარებლებით გადაზიდვების სტაბილური გრაფიკით ამოქმედებამდე, საავტომობილო ტრანსპორტი ფოთის ნავსადგურში თბილისიდან ჩასვლას, დატვირთვას და უკან დაბრუნებას მინიმუმ ორი დღე უნდებოდა, მაშინ როცა ანალოგიური მარშრუტის გავლას სარკინიგზო ტრანსპორტით 4 – 6 დღე ესაჭიროებოდა. საავტომობილო ტრანსპორტის ანალოგიური უპირატესობა ბაქოსა და ერევნის მიმართულებებზეც ვრცელდებოდა.
მიმდინარე წელს „თბილისი დრაი პორტის“ ექსპლუატაციაში გაშვებამ და აგვისტოდან საქართველოს რკინიგზის მიერ ფოთი–თბილისი–ფოთის მიმართულებით კვირაში სამჯერ რეგულარული საკონტეინერო ბლოკმატარებლების დანიშვნამ რკინიგზით საკონტეინერო გადაზიდვების ზრდას შეუწყო ხელი.
წინასწარი გათვლებით, არსებული ტრენდის შენარჩუნებით, სარკინიგზო სეგმენტში საკონტეინერო გადაზიდვების ზრდის ტენდენცია სავარაუდოდ მომდევნო წელს აისახება და თანაფარდობა 20–25%-ის ფარგლებში გაიზრდება. მიუხედავად ამისა, დომინანტური მდგომარეობა ჯერ კიდევ საავტომობილო ტრანსპორტის მხარეს იქნება შენარჩუნებული.
სარკინიგზო სეგმენტზე საკონტეინერო ნაკადის გადმორთვისა და ზრდის წინაპირობა მდგომარეობს იმაში, რომ „თბილისი დრაი პორტი“ უპირველეს ყოვლისა მულტიმოდალურ ტერმინალს წარმოადგენს, რომელსაც, როგორც თბილისის აგლომერაციის ფარგლებში, ასევე მეზობელ ქვეყნებთან, საიმედო სატრანსპორტო კავშირებადობა გააჩნია (იხ. სქემა).
აღსანიშნავია, რომ ინფრასტრუქტურული კავშირებადობის გარდა „თბილისი დრაი პორტს“ კიდევ ერთი მნიშვნელოვანი უპირატესობა გააჩნია, რაც გამოიხატება მომხმარებლის (ტვირთმიმღები) დამატებით ინფორმირებულობაში. კერძოდ, ბლოკმატარებლის სტაბილური გრაფიკით მოძრაობის პირობებში (ფოთიდან 21:30-ზე გამოსვლა, 09:50-ზე თბილისში ჩამოსვლა) ტვირთმფლობელისთვის წინასწარ ცნობილია მისი კუთვნილი კონტეინერის ტერმინალში მიწოდების დრო.
აღნიშნული სერვისი არსებითად მნიშვნელოვანია, რადგან საზღვაო ხაზები მომხმარებლებს აძლევენ კონკრეტულ ვადას, რა დროში უნდა მოხდეს კონტეინერის უკან დაბრუნება.
ბლოკმატარებლის სტაბილური გრაფიკით მოძრაობის პირობებში კლიენტს ეძლევა შესაძლებლობა წინასწარ განსაზღვროს საკუთარი ლოგისტიკური შესაძლებლობები.
რაც შეეხება „თბილისი დრაი პორტის“ შიდა ინფრასტრუქტურას – იგი კავშირებადობის თვალსაზრისით საკმაოდ განვითარებულია. კერძოდ, სარკინიგზო ქსელით თბილისი ტერმინალთანაა დაკავშირებული, საიდანაც ბათუმისა და ფოთის ნავსადგურებიდან მიღებული კონტეინერების „თბილისი დრაი პორტში“ გადამისამართება ხორციელდება.
„თბილისი დრაი პორტი“ მოიცავს 44 000 მ² საკონტეინერო მოედანს, რომელიც წლიურად 200 000 TEU-ს დამუშავების შესაძლებლობას იძლევა.
სარკინიგზო ჩიხებს შორის განთავსებულ 32 000 მ² ძირითად საკონტეინერო მოედანზე ბლოკმატარებლებიდან ჩატვირთვა-გადმოტვირთვის ოპერაციები ხორციელდება.
3 000 TEU-ზე და/ან 1 000 მანქანის განთავსებაზე გათვლილი 12 000 მ² სათადარიგო საკონტეინერო მოედანი ცარიელი კონტეინერების შენახვას და სატვირთო მანქანის პარკირებას უზრუნველყოფს.
შუა დერეფნით საკონტეინერო გადაზიდვების მოცულობების ზრდა დერეფნის მთელ სიგრძეზე საკონტეინერო ინფრასტრუქტურის სინქრონულ განვითარებას ემყარება. ამ თვალსაზრისით „თბილისი დრაი პორტს“ განსაზღვრული ადგილი უკავია, როგორც ქვეყნის ასევე მთლიანად დერეფნის სატრანსპორტო ინდუსტრიის სრულყოფაში.
