მასმედიაში და სოციალურ ქსელებში, შუა დერეფნის სტრატეგიულ როლზე აქცენტის გაკეთებისას, პოლიტიკოსები, პოლიტოლოგები, მთავრობის წარმომადგენლები და რიგი ექსპერტები საქართველოზე გამავალი დერეფნის ფუნქციონირებასთან დაკავშირებით ხშირად აღმატებულ ხარისხში საუბრობენ. უფრო მეტიც, მათი მხრიდან, საქართველოზე გამავალი დერეფნით ბოლო წლებში „შვიდჯერ“ გაზრდილ გადაზიდვების მოცულობებზე გაკეთებულ შეფასებასაც კი წააწყდებით.
„შვიდჯერ არის გაზრდილი გასული ხუთი წლის განმავლობაში ტვირთების მოცულობა შუა დერეფანში“– ამის შესახებ საქართველოს პრემიერმა „იმედი LIVE“-ის ეთერში განაცხადა.
ბუნებრივია ქვეყნის პრემიერი შესაძლოა სიღრმისიეულად ვერ ფლობდეს დერეფნით ტვირთნაკადენის მოძრაობის დეტალებს, მაგრამ უნდა არსებობდეს სათანადო კვლევები რის საფუძველზეც პასუხისმგებელმა უწყებებმა უნდა უზრონველყონ გადამოწმებული ანალიტიკური ინფორმაციის პრემიერისთვის მიწოდება.
რამდენად შეესაბამება ასეთი ტიპის განცხადებები რეალობას – რამდენად სტაბილური და ზრდადია შუა დერეფნის გატარებული ტვირთების მოცულობები? ანდაც რომელი კრიტერიუმით უნდა შეფასდეს დერეფნის საქართველოს მონაკვეთის ეფექტიანობა? – ამ თემას გვინდა დავუთმოთ დღევანდელი ანალიტიკა.
სადღეისოდ შუა დერეფნის ეფექტიანობის შეფასების ძირითად ინდიკატორად დერეფნით გატარებული ტვირთების მოცულობის მაჩვენებელი გამოიყენება, მაგრამ არ არის დაკონკრეტებული, დერეფნის რომელ მონაკვეთს – კასპიის ზღვას, ყაზახეთის ან აზერბაიჯანის რკინიგზას და ა.შ. – შეეხება აღნიშნული კრიტერიუმი, რაც ერთგვარ გაურკვევლობას იწვევს ეფექტიანობის შეფასებისას, უფრო მეტიც, ასეთ პირობებში ინფრასტრუქტურის სრულყოფასთან დაკავშირებით გართულებულია რაიმე მართვითი გადაწყვეტილების მიღებისას.
ოფიციალურად გადაზიდვების მონაცემების ათვლა ტრანსკასპიური საერთაშორისო სატრანსპორტო მარშრუტის – Trans-Caspian International Transport Route (TITR) – ასოციაციამ 2017 წლიდან დაიწყო. ორგანიზაციის ვებგვერდზე აღნიშნული ინფორმაციის მიგნება ადვილად ხელმისაწვდომია.
გამომდინარე იქიდან, რომ TITR ასოციაცია, პირველ რიგში, შუა დერეფნით სატრანსპორტო პოლიტიკის კოორდინაციისა და მოქნილი სატარიფო პოლიტიკის განხორციელების მიზნით არის შექმნილი, მის მიერ გამოქვეყნებული ინფორმაცია ყველაზე სანდო წყაროდ უნდა იქნეს მიჩნეული.
მეორე ოფიციალური წყარო, რომელიც შუა დერეფნით გადაზიდვების მონაცემებს ოფიციალურად აქვეყნებს, ყაზახეთის KTJ რკინიგზაა. ბუნებრივია, ყაზახეთის რკინიგზის მიერ გამოქვეყნებული ინფორმაციაც სანდო წყაროდ უნდა იქნეს მიჩნეული, რადგანაც ყაზახეთზე გადის შუა დერეფნის მნიშვნელოვანი ნაწილი და ყაზახეთის მთავრობა აქცენტს დერეფნის განვითარებაზე აკეთებს.
https://rail-news.kz/ru/news/23164-obieem-perevozok-po-tmtm-za-7-let-vyros-v-5-raz.html
გრაფიკზე სხვადასხვა ფერებით წარმოდგენილია როგორც TITR ასოციაციის, ასევე ყაზახეთის რკინიგზის მონაცემები.
ორი სხვადასხვა წყაროს 2017 – 2025 წწ. მონაცემების გაანალიზებისას ნათელია განსხვავება. კერძოდ, 2017 – 2021 წლებში დერეფნით გადაზიდვების მოცულობების მონაცემები ემთხვევა, ხოლო 2023 – 2025 წლებში ყაზახეთის რკინიგზა საშუალოდ ორჯერ მაღალ მონაცემს აფიქსირებს.
მონაცემებს შორის ასეთი განსხვავება დამატებით კვლევას საჭიროებს. რაშიც ამ ქვეყნებში საქართველოს საელჩოების ჩართვა იქნება მიზანშეწონილი.
გასათვალისწინებელია ის გარემოება, რომ ყაზახეთის რკინიგზის ინფორმაციით, 2025 წელს შუა დერეფნით ტვირთბრუნვა 9%-ით შემცირდა – 4.5 მლნ ტონიდან 4.1 მლნ ტონამდე. ასევე, არც TITR ასოციაციის წყაროზე დაყრდნობით, 2025 წელს 2024 წელთან შედარებით არ გაზრდილა ტვირთბრუნვის მაჩვენებელი და 2 მლნ ტონის ნიშნულზე იყო შენარჩუნებული.
თუ ინდივიდუალურად გავაანალიზებთ თითოეული წყაროს მონაცემებს, TITR ასოციაციის მონაცემებით, 2017–2025 წლებში ტვირთბრუნვა მხოლოდ 1.5-ჯერ გაიზარდა. ყაზახეთის რკინიგზის მონაცემებით, იმავე პერიოდში ტვირთბრუნვა მხოლოდ 3-ჯერ გაიზარდა.
დამოუკიდებელი კვლევის საგანს წარმოადგენს, ალტერნატიულ დერეფნებთან მიმართებით, რამდენად ეფექტიანად იყენებენ დერეფნის ქვეყნები საკუთარი ინფრასტრუქტურის გამტარუნარიანობას.
წინასწარი შეფასებით, ორივე წყაროზე დაყრდნობით, 2025 წლის მაჩვენებლები – 2 მლნ ტონა ანდაც 4.1 მლნ ტონა – არ წარმოადგენს იმ ინდიკატორს, რომელიც დერეფნის მიმზიდველობას და ჩადებული ინვესტიციის მაღალი უკუგებით დაბრუნებულობას განსაზღვრავს.
2017–2025 წლების ორივე წყაროს მონაცემების გაანალიზებისას შესაძლებელია გაკეთდეს დასკვნა, რომ შუა დერეფნით გადაზიდვების არანაირი „შვიდჯერადი“ ზრდა არ ფიქსირდება.
რაც შეეხება გადაზიდვების “შვიდჯერად” ზრდას, სავარაუდოდ, პრემიერისთვის მიწოდებული ინფორმაცია, 2025 წლის მაჩვენებლის ყველაზე დაბალ 2021 წლის – ნიშნულთან შედარებას ასახავდა, რაც უდაოდ მანიპულაციას წარმოადგენს.
იმისათვის, რომ შუა დერეფნით ტვირთბრუნვასთან დაკავშირებული შეფასება იყოს ობიექტური, აუცილებელია ზუსტად გავაანალიზოთ, თუ ევროპა-აზიის გადაზიდვების რა მოცულობის ტვირთი მოდის საქართველოს მონაკვეთზე.
ბუნებრივია ასეთი შეფასებისთვის რეგიონში ტვირთნაკადების მინიმუმ 10 წლიანი ტრენდის საფუძველზე ფუნტამენტალური კვლევაა ჩასატარებელი, რისთვისაც, პირველ რიგში, პროფილური ტიპის დამოუკიდებელი უცხოური ან ადგილობრივი საკონსულტაციო ორგანიზაციის დაქირავებაა აუცილებელი.
ბუნებრივია, თუ შეფასებისას აქცენტი, პირობითად, ყაზახეთის ტერიტორიაზე გამავალ დერეფნის რომელიმე მონაკვეთზე ანდა კასპიის ზღვის საკვანძო აქტაუსა და კურიკის ნავსადგურების გავლით გამავალ ტვირთნაკადებზე გაკეთებული, მაშინ გადაზიდვების მაჩვენებელი განსხვავებული იქნება, რადგანაც ტვირთების დაახლოებით 40% რჩება აზერბაიჯანში და მხოლოდ დარჩენილი აღწევს საქართველოში.
ასეთ შემთხვევაში სურათი რადიკალურად განსხვავებული იქნება და საქართველოს დერეფნის მონაკვეთი გაცილებით ნაკლებ ტვირთს იღებს და აგზავნის, ვიდრე შუა დერეფნის ყაზახეთის მონაკვეთი.
ამიტომ დერეფნის ფუნქციონირების ობიექტური შეფასებისთვის მიზანშეწონილია შერჩეული იყოს უნიფიცირებული კრიტერიუმი, კერძოდ, საქართველოსთვის – შუა დერეფნის საქართველოს მონაკვეთზე ტრანზიტად მოძრავი ტვირთნაკადების ზრდის ან შემცირების მაჩვენებელი, ნაცვლად შუა დერეფნის ამა თუ იმ ადგილზე დაფიქსირებული გადაზიდვების მაჩვენებლისა.
ჩვენი ორგანიზაცია აღნიშნულ საკითხს – რა მოცულობის სატრანზიტო ტვირთნაკადი გენერირდება დერეფნის საქართველოს მონაკვეთზე – ახლო მომავალში დაუბრუნდება.
დერეფნის სხვადასხვა მონაკვეთზე გადაზიდვების არსებული და საპროგნოზო გათვლების მიზნით, შესამუშავებულია დერეფნის მთელ სიგრძეზე, მათ შორის, საქართველოს მონაკვეთზე ერთიანი მიდგომა შუა დერეფნით გადაზიდვის აღრიცხვის მიმართულებით (იხ სქემა).
ანალიზის საფუძველზე – საქართველოზე გამავალი დერეფნის პრიორიტეტულობიდან გამომდინარე, იმის დასადგენად, თუ შუა დერეფნის განვითარებასთან დაკავშირებით რა სახის გადაწყვეტილებები უნდა იქნეს მიღებული, მიზანშეწონილია, სახელმწიფომ დამოუკიდებელ, მაღალ კვლაფიციურ უცხოურ ან ადგილობრივ საკონსულტაციო ორგანიზაციებს დაუკვეთოს კვლევები.
