„ჩემთვის გაურკვეველია, რით არის განპირობებული ის, რომ დაახლოებით კიდევ 7 წელი სჭირდება დაუსრულებელი მონაკვეთების აშენებას“, – ასე ეხმაურება აღმოსავლეთ-დასავლეთის ჩქაროსნული მაგისტრალის დასრულების ვადებს სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის ხელმძღვანელი, პაატა ცაგარეიშვილი ბიზნესპრესნიუსთან“ საუბრისას.

კერძოდ, საუბარია საავტომობილო გზების დეპარტამენტის მიერ „ბიზნესპრესნიუსის“ კითხვის საპასუხოდ მოწოდებულ ინფორმაციაზე, რომლის მიხედვითაც, E-60-ის (წითელი ხიდი-თბილისი-სენაკი-ფოთის პორტი) მაგისტრალის მშენებლობის დასრულება 2032 წლისთვის იგეგმება.

დეპარტამენტის ცნობით, მაგისტრალის 369 კმ-იანი მონაკვეთიდან საავტომობილო გზის მოდერნიზების პროექტი ეხება 340 კმ-ს, საიდანაც 215.15 კმ-ზე მოძრაობა სრულად გახსნილია. გამოდის, რომ საპროექტო ტერიტორიის დაახლოებით 63%-ზე სამუშაოები დასრულებულია. ამასთან, 10.4 კმ-იანი მონაკვეთის მშენებლობა ახლა მიმდინარეობს.

როგორც „ბიზნესპრესნიუსთან“ საუბრისას პაატა ცაგარეიშვილი ამბობს, აღნიშნული მაგისტრალის დასრულების ვადები საქართველოს მთავრობამ ბოლო წლებში 6-ჯერ მაინც გადადო. მისი თქმით, ვადის გადაწევა აისახება სახელმწიფოს მდგრადობაზე.

რატომ სჭირდება კიდევ 7 წელი აღმოსავლეთ-დასავლეთის ჩქაროსნული მაგისტრალის დასრულებას?

„ვაკვირდებით E60 მაგისტრალის მშენებლობას და ბოლო 6-7 წელიწადში საქართველოს მთავრობამ მინიმუმ 6-ჯერ დააანონსა ამ გზის მშენებლობის დასრულება. ვხედავ დისპროპორციას, როდესაც სახელმწიფო გვეუბნება, რომ ეს მაგისტრალი დასრულდება და ვერ ასრულებს, ეს მოქმედებს სახელმწიფოს მდგრადობაზე. ნებისმიერ სისტემას თავისი მდგრადობა გააჩნია, როდესაც 5-ჯერ და 6-ჯერ გადადებს სახელმწიფო ამ ქვეყნისთვის ყველაზე მნიშვნელოვანი ინფრასტრუქტურული პროექტის დასრულებას, იკვეთება რომ ქვეყნის მდგრადობას აქვს პრობლემები და შერყეულია.

მდგრადობის ნაწილში იკვეთება ერთი მნიშვნელოვანი საკითხი. მაგალითად, როდესაც ამ მაგისტრალის გასწვრივ მეწარმე სუბიექტი ფიქრობს ააშენოს სხვადასხვა ტიპის სატრანსპორტო თუ სასოფლო-ლოჯისტიკური ინფრასტრუქტურა და იცის, რომ გზა დასრულდება პირობითად 2 წელში, აშენებს ვადების პროპორციულად. შემდეგ უკვე როდესაც დასრულების ეტაპის გადავადება ხდება, ეს გარკვეულწილად ამუხრუჭებს სხვადასხვა საწარმოსა და ინფრასტრუქტურის მშენებლობას, იქიდან გამომდინარე, რომ მეწარმისთვის მნიშვნელოვანი იყო მაგისტრალის სიახლოვეს ობიექტის განთავსება“, – აღნიშნავს პაატა ცაგარეიშვილი.

მისი თქმით, პროექტების ვადების გადაწევას თან ახლავს „მდგრადობის პრობლემა, საფინანსო ინსტიტუტებთან მოლაპარაკებების სირთულე, გზის გასწვრივ სამრეწველო ობიექტების განვითარების შენელება“.

როგორც პაატა ცაგარეიშვილი აღნიშნავს, „ეს ყოველივე იწვევს ქვეყნის ეკონომიკის სტაგნაციას“.

„პირველ რიგში, პროექტების გახანგრძლივებით ირღვევა ქვეყნის მდგრადი განვითარება. მეორე, ამას მოსდევს გზის სიახლოვეს საწარმოო სიმძლავრეების დამუხრუჭება. მესამე, როდესაც პროექტები შენდება სხვადასხვა უცხოური საფინანსო ინსტიტუტის დახმარებით და ჩვენ აღებული გვაქვს სესხი და დროში ვერ ვასრულებთ პროექტებს, ფერხდება ახალი საფინანსო რესურსების ქვეყანაში შემოდინება. მაგალითად, როდესაც გვჭირდება სხვა ობიექტის მშენებლობისთვის ახალი სესხი, საფინანსო ინსტიტუტი მიგვითითებს, რომ ძველი პროექტი არ დასრულებულა და ახალს ვითხოვთ. მეოთხე, დაუმთავრებელი პროექტების დროში გაჭიანურება ქვეყნის რეპუტაციაზე, თუნდაც, Fitch Ratings-ზე უარყოფითად მოქმედებს და ამას მოჰყვება ბანკისგან გაცემული საპროცენტო მარჟის გაზრდა“, – დასძინა პაატა ცაგარეიშვილმა.

კიდევ ერთი გამოწვევა, რასაც გაჭიანურებული საგზაო პროექტების დროს ვაწყდებით, დაკავშირებულია სატრანსპორტო ნაკადებთან.

„გზების ნაწილში, მაგალითად ქუთაისთან და აჭარისკენ, არის შევიწროება, რაც იწვევს სატრანსპორტო ნაკადების შეგუბებას. ასეთ პირობებში ტვირთგადამზიდავები ყოველთვის უვლიან გზას საქართველოზე გამავალ ამ სატრანსპორტო დერეფანს. ჩვენმა ორგანიზაციამ ემპირიული გაანგარიშების საფუძველზე დაითვალა, რომ საქართველოს ეკონომიკას დაახლოებით 1-1.5%-ით ამუხრუჭებს გაჭიანურებული ვადები. თუ გზასთან დაკავშირებული პრობლემები იქნება გადაჭრილი, ეკონომიკა დამატებით 1-1.5%-ით გაიზრდება, არ ვიქნებოდით ისეთ არამდგრად ფაქტორებზე დამოკიდებული, როგორიც არის რუსი ტურისტების შემოსვლა, ფულადი გადმორიცხვები და მყარი ეკონომიკური ფუნდამენტი გვექნებოდა“, – აცხადებს პაატა ცაგარეიშვილი „ბიზნესპრესნიუსთან“ საუბრისას.